奧運“路”上的公私博弈

　　限行的“辯證法”
　　
　　單雙號出行是國際上常用的一種奧運交通管制措施。1988年漢城奧運會開幕前一個月和舉辦期間，漢城分別實行十日制利五日制的機動車行辦法，2000年韓日世界杯仍沿用了這一辦法。
　　350萬輛機動車，意味著奧運期間北京實行單雙號限行在所難免，好在市民們已經歷過中非合作論壇和“好運北京”兩次預演。很多市民在談到上兩次限行時，甚至流露出了懷念之情，他們說北京的交通從沒那么順暢過。這次有人提議單雙號交替的時間應靈活設置，多為都市加班族考慮，幾天后，交管部門就出臺了補充規定，每天0時至3時機動車出行不受限制。這也從一個側面反映出我國政治生態更加文明，政策制定更加人性化。
　　單雙號限行的通告發布后不久，趕集等網站上就出現了專門的“奧運拼車”版。與以往春節等節假日拼車出行相比，“奧運拼車”持續時間更長，對拼車雙方時間、路線的契合度要求也更高。記者隨機撥打了趕集網上一位“拼車族”的電話，這位鄭先生自7月2號發出“尋單號車上下班”的帖子以來，陸續有十多人跟他聯系，但由于上下班時間和具體路線很難達成一致，他暫時還沒有找到合適的“另一半”。他告訴記者，身邊的同事和朋友中七八成都有奧運期間拼車的打算，住得近的同事早早就定下了拼車上下班的計劃。
　　
　　除了拼車，很多平時開車上下班的人打算乘坐地鐵或公交車，這對培養人們選擇公共交通的習慣大有幫助。據統計，東京有87％的人選擇公共交通出行，倫敦、巴黎和紐約的比例也都在65％以上。北京奧組委主席劉淇希望通過奧運，使北京的這個比例達到60％，因為還有20％的市民是騎自行車。奧運一來，京城很多棄之不用的自行車又將出動了。
　　保障奧運交通，同時又要最大限度地規避對普通市民生活的影響，主辦城市一直小心翼翼地尋求著最佳的平衡。臨時管制措施只是權宜之計，提升城市交通品質才是長久之策。奧運一方面要求公民讓渡部分個人利益，一方面也要求政府為個人提供相應的公共服務補償，這無疑是政府和公民之間權利與義務的有益探索。
　　
　　軌道大交通的空間革命
　　
　　在北京一個私企上班的小朱最近心情大好，因為海外留學的女朋友8月會回來和他一起看奧運。以往去機場接女友，小朱一般選擇打車，費用高不說，堵年也是常有的事。今后小朱再也不用為這些問題發愁了，新開通的地鐵機場線直達T2和T3航站樓，時速100公里／時，從東直門站出發，只要16分鐘就能到達首都機場。又聽說機場線的座椅全是真皮的，小朱就更加期待了。
　　同時開通試運營的還有10號線1期和奧運支線。10號線2期預計1012年完工，屆時將與1期組成北京地鐵的第二條環線，覆蓋三環地區，并串起北京三大保障性住房區域，城市公共資源整體配置水平將上一個臺階。
　　新開通的奧運支線全長4.398公里，堪稱北京最精致的地鐵線。其內部裝修注重與城市整體風格相一致，大大改變了地鐵等公共設施給人們的刻板印象和由此產生的壓迫感。三條地鐵線全長近60公里，是北京頭一次同時開通這么長的地鐵線，這樣，奧運期間北京就有近200公里的軌道交通運營線了。
　　城市軌道大交通的規劃，北京在上世紀60年代就開始做了。80年代，國務院批準北京修建12條地鐵線，總長200多公里。當時公共交通都由政府出資，而政府財力有限，從1966年到1999年的33年間，北京總共只修建了40公里的地鐵，平均每年修1.2公里。90年代后期開始，政府積極引導社會資金投資公共交通，1999年～2002年的4年中，北京共新修了34公里的地鐵，修建速度提高到每年8.5公里。這幾年，北京地鐵更是以每年40公里的速度延伸。
　　到過首爾的人都知道，那里的地鐵線有如一張密織的蜘蛛網，有些站的出口就有15個，其四通八達程度可想而知。而很長時間內，北京只有兩條地鐵線在運營，有專家呼吁，北京地鐵急需添枝加葉。2002年9月地鐵13號線正式開通，2003年12月八通線也順利通車。2007年10月又增開了5號線，被戲稱為“添堵苑”的天通苑地區交通壓力大為緩解。
　　劉淇在接受采訪時說，除了奧運支線，其他軌道交通都不是為了奧運專門修建的，而是城市整體規劃的一部分。這也是當年打動國際奧委會的一個原因，專為奧運修建170公里的地鐵是不切實際的，這些軌道交通建設的長期受益人還是當地的老百姓。到2012年底，北京還將新建8條地鐵線，累計運營里程達407公里，城市軌道大交通的空間革命指日可待。
　　
　　“國”字當頭責任大
　　
　　雖然誰都想借奧運的東風發一筆財，但有些回報遠遠滯后于它的付出。無論企業還是個人，可能都要將部分眼前利益暫時擱置一邊。某公交公司運營部的陳部長告訴記者，奧運期間，他們每天增開200次車，主要負責晚場比賽結束后的觀眾疏散任務，末班車的時間會大大推遲。在途經場館的42條公交線路中，他們負責其中的兩條，由于經過市區，客流量較大，到時候，他們不僅要停休，還要隨時待命。
　　為支付員工的加班工資等費用，公司就得拿出400萬元，這還不是大頭，從去年底開始，公司陸續更新了80部老舊車輛，購置了20部新車，為此花去了1.7個億。借奧運契機，北京更換了大批新型環保公交車，有望成為世界上擁有環保公交車最多的城市。奧運促成了某些產業加速升級，其效益是長遠的。
　　記者從首汽集團一位負責人那里了解到，奧運期間，首汽主要承擔了接送各國貴賓、奧組委官員和各體育單項組織工作人員的任務，奧組委交通部之所以把如此重要的工作交給首汽，是考慮到首汽曾獨家承擔了全運會、中非合作論壇和歷次黨代會的領導人接送任務，有比較豐富的經驗。
　　為此，首汽專門成立了一個由優秀管理人員和有經驗的司機組成的1700A團隊，山集團副總領頭，早在三年多前就開始了各項準備工作，同時投入了1000輛車來保障運力。這位負責人半開玩笑地說，為全力備戰奧運，首汽只留下部分女同志“看家”了。
　　北京奧組委高級顧問魏紀中曾說，對于想看奧運的人來說，七年的等待時間，太長；但對于辦奧運的人來說，七年的準備時間，太短?？v觀北京籌辦奧運的七年，在場館、交通等重要配套設施的建設方面，幾家國有大型企業扮演了挑大梁的角色。一來是這些老牌國企與政府有著有較深的合作淵源，二來奧運當頭，國企的責任感和榮譽感超過它們的贏利沖動。國企的“國”字某利，程度上意味著更多的責任。
　　
　　京津“雙城記”
　　
　　8月1日正式運營的京津城際鐵路，有三個“3”意義非凡：時速300公里／時，最小發車間隔3分鐘，單程30分鐘。它是我國第一條具有自主知識產權、國際一流水平的高速城際鐵路，它的開通，被譽為中國鐵路的一場速度革命，我國鐵路由此進入了高速時代。
　　京津城際雖然借力奧運，也是奧運會交通配套工程之一，但建設這條高速走廊的目的并不只是為了連接兩個奧運舉辦城市，它最大的意義在于大大加速了京津地區一體化的進程。小的來說，在北京工作、天津安家的“都市候鳥族”將大大增多，京津一日生活圈將擴大人們的生存空間，改變人們的生活方式，加速人才的流動；大了來說，它將加速京津兩地的職能分工——北京作為政治、文化中心，天津作為交通、金融、制造業中心，促進京津冀地區產業結構調整，提升京津地區的經濟輻射力。
　　國際上，以交通打開城市經濟一體化的突破口，東有日本的東京與橫濱，西有荷蘭的阿姆斯特丹與海牙。京津“半小時經濟圈”作為后起之秀，發力將自奧運