列車何以驚魂？

　　只有堅決改革，才能破除中國鐵路的集權壟斷及其帶來的漏洞與弊端。
　　
　　災難之于人類從來不是什么陌生的事物，否則我們的東方先哲也斷不會早在兩千多年前就說出“禍兮福所倚，福兮禍所伏”這類暗蘊玄機的話。相比包括火山、地震、海嘯、風暴、旱澇、冰雪等突發性毀滅性災害在內的自然災變而言，由人為因素引發的火災、交通事故乃至動亂、戰爭，以及酸雨、藍藻等生態環境惡化問題，應當予以更多的警惕與反思。
　　不可忘卻不久前發生的一場本可避免的慘劇。這起鐵路之殤發生在4月28日凌晨4時48分，當北京至青島的T195次客車下行至膠濟線周村至王村區間時，尾部第9至第17節車廂突然脫軌，與上行的煙臺至徐州的5034次客車劇烈相撞，致使后者第1至第5節車廂脫軌。
　　作為大眾交通工具，人們自然憚于將代步的火車與生命的凋殘聯系起來。“死亡列車”一路飛馳而來，這樣的驚悚畫面多半出現在恐怖電影里。兩年前國內曾上映過一部名為《列車驚魂》的德國反恐影片，講的是窮兇極惡的罪犯占領了承載著上千名乘客的火車，赤手空拳的退役軍人以昔日的正義與威嚴上演了一幕與邪惡的斗智斗勇。現實之中的“列車驚魂”，絕不會有這般經編劇和導演精心設計的暴力之美，更多的是猝不及防的悲慘之痛，結局也絕不會如劇中一樣橫空出世什么救險英雄來，于雷霆萬鈞之際扭轉危機以至路轉峰回柳暗花明。現實總要殘忍得多，聽到的不是什么激動人心的壯曲，有的只是唱給冤魂們的挽歌。
　　72條鮮活的生命在此次列車脫軌事故中灰飛煙滅，另有416人受傷。共近500人的傷亡人數創下了建國以來鐵路交通事故之最，亡靈之多也是近十年來所未有。除造成重大傷亡外，事故中一輛機車嚴重受損，14節車廂報廢，648米鐵路線及部分牽引供電設備損壞。膠濟鐵路因此中斷了21小時22分，大量旅客滯留途中。經官方認定，這起重大惡性事故系人為責任事故，排除了恐怖襲擊和治安原因。事故責任轄區內的濟南鐵路局黨政主要負責人也迅即被就地免職。既是人為責任事故，人們自然要質疑肇事的究竟是怎樣的人為因素。事發翌日，由國家安監總局、監察部、鐵道部等部門人員組成了“國務院4·28膠濟鐵路特別重大事故調查組”。調查組經技術分析，基本取定此次事故是由于客車行駛超過限速所致，該臨時線路原本限速為80km/h，但T195這趟旅客列車時速高達131km/h，超速60％!然而，事由果真僅停留于此?
　　深究緣由并非想看到責任人被如何處置，而實在是為了謹防類似悲劇的重演。就此事故而言，應該說，表面上的確是列車司機的一次疏忽和一個偶然疊加出了這樣一幕慘劇，但在其身后還有著諸多深層次的因素共同決定著事故的必然生發。也就是說悲劇的爆發只是或早或晚的事。甚至有觀察者毫不客氣地說，在中國鐵路現有情境之下不出問題才叫怪哉。而僅在此三個月前，同屬膠濟鐵路線，距本次事故發生地淄博王村不到200公里處，北京開往青島的D59次動車組列車發生撞倒施工人員事故，18人命赴黃泉。
　　不能不考察大背景下中國鐵路內部由來已久的矛盾。知情者指出，在上世紀90年代初，鐵路職工平均收入一般可達到社會的中等水平，但十幾年來隨著鐵路效益下滑，鐵路職工工資增長緩慢，目前收入已處于較低水平，且普遍存在著超負荷工作的情況。與此同時。全國鐵路1997年以來經過了六次提速，列車速度大幅度提高，前后列車間的間隔時間也有所縮短。以T195次列車為例，在膠濟鐵路正常區間的最高限速為140km/h，與前車的最短允許間隔為6分鐘；而動車組的最高速度更是達到了200km/h，與前車的最短允許間隔為5分鐘；在1997年以前，最高速度基本不超過80km/h，與前車最短允許間隔特快為6分鐘。據事后調查組指出，濟南鐵路局在此次事故中暴露出兩點突出問題：一是濟南鐵路局用文件代替限速調度命令，二是濟南鐵路局漏發臨時限速命令。這何嘗不意味著鐵路集權式管理體制存在著巨大的漏洞與弊端。此外，客貨混雜使運行、組織和調度的難度加大，也為列車的安全運行埋下了隱患。
　　類似慘劇與積重難返的管理體制之弊的確難脫干系。目前中國鐵路仍采用的是計劃經濟時代的管理手段，而一些鐵路職工越來越不認可這種管理模式，無疑加劇了鐵路內部的矛盾。事故發生前，濟南鐵路局將被撤銷的消息已在其內部盛傳，該局處于鐵路改革前夜的動蕩之際，人人自危，亂中焉有不出錯的道理!也難怪，長期以來既當運動員又當裁判員的高度行政壟斷造成了今日中國鐵路體制的高度僵化，來自集團利益的掣肘又使其改革延滯至今。飽受詬病的鐵道部未能在目前推行的大部門制改革中被及時裁并，客觀上使中國鐵路政企不分、政資不分的沉疴頑疾得以茍且，著實令人大為惋惜。不過我們應當堅信，任何阻擋改革的借口都是蒼白無力的，任何違背歷史潮流的事物都必將被時代的滾滾車輪碾在腳