中日航線海運“負運價”現象剖析

　　摘要：針對中日航線集裝箱運價為零甚至為負的現象，進行運輸市場供求關系分析，運費結構分析，指出該問題的背景原因及其可能引發的問題。
　　關鍵詞：中日航線；集裝箱運輸；零運價；負運價
　　中圖分類號：F505 文獻標識碼:A 文章編號:1005-6432(2008)41-0048-04
　　
　　清朝文學家李汝珍寫過一本非常有趣的書，叫《鏡花緣》，講一個叫唐敖的人游歷海外的故事，君子國是唐敖游歷的第一個國家。
　　君子國真的個個是君子，人人以吃虧讓利為樂。《鏡花緣》第11回就講了一名在衙門當差的小兵買東西的情形：小兵手里拿著貨物對賣貨人說：“老兄如此高貨，卻討恁般低價，教小弟買去，如何能安！務求將價加增，方好遵教。若再過謙，那是有意不肯賞光交易了。”
　　那賣貨人也風度翩翩，連忙答道：“既承照顧，敢不仰體！但適才妄討大價，已覺厚顏，不意老兄反說貨高價賤，豈不更教小弟慚愧？況敝貨并非‘言無二價’，其中頗有虛頭。俗云‘漫天要價，就地還錢’。今老兄不但不減，反要增加，如此克己，只好請到別家交易，小弟實難遵命。”
　　只聽那小兵又說：“老兄以高貨討賤價，反說小弟克己，豈不失了‘忠恕之道’？凡事總要彼此無欺，方為公允。試問哪個腹中無算盤，小弟又安能受人之愚哩。”
　　就這樣謙來謙往，誰也不讓，那小兵最后賭起氣來，照數討價，拿了一半貨物要走，賣貨人哪里肯依，一口咬定“價多貨小”，把人攔住。最后，路旁走過兩個老翁，經過好一陣折騰，要那小兵拿了八折貨物走了。
　　
　　一、航運市場零運價、負運價現象
　　
　　如今，《鏡花緣》里虛構的君子之邦仿佛真的出現了！如果你想知道從中國向日本運輸貨物需要付多少海運運費，會有很多海運公司認真地告訴你，我們免費運輸，甚至倒找錢。這樣的好買賣比起鏡花緣里的君子國更有甚之！別不相信，中日航線從2003年開始出現“零運價”或“負運價”現象，一直持續到現在，如圖1和表1所示。而大連某船公司2006年關東航線運費表同樣也表明了這種“零運價”或“負運價”現象。
　　
　　
　　二、航運市場運力過剩原因
　　
　　為什么會出現這種奇怪的現象？海運公司難道是慈善機構嗎？當然不是。究其原因，一是海運市場激烈競爭的結果，二是海運運價的構成導致的一種虛假表象。
　　運價的高低受市場供求關系的影響。在自由競爭的市場環境下，運力過剩導致負運費現象。
　　近年來，中日貿易額逐年攀升。根據日本貿易振興機構發布的2007年日中貿易額數據顯示，2007年兩國貿易額再創新高，達到2360.4億美元。在剔除香港后首次超越了2142.32億美元的日美貿易額，中國成為日本最大的貿易伙伴。從1993年至2003年，日本連續11年成為我國最大貿易伙伴，從2004年至今日本才被歐盟和美國超越，降至中國的第三大伙伴。（見表2）。
　　
　　中日貿易的良好情況，直接決定著中日航線的集裝箱貨運量的持續上升。表3為近三年大連口岸—日本航線箱量情況。
　　
　　可以看出，大連口岸對日本的出口以重箱為主，重箱出口率分別為96%、93.5%、96.2%；而進口重箱率分別為36.9%、38.7%、38.8%。這些數據說明了中國對日貿易逆差情況嚴重，截至2006年中國對日貿易逆差累計達到900多億美元，凸顯了中日貿易大幅增加背景下，兩國貿易格局不平衡現象。
　　正是由于中日航線巨大的貿易量，并且該航線準入門檻低，營運周期短，周轉快，較易獲利，許多公司不斷加入。在此背景下市場運力過剩，惡性競爭不斷加劇導致了“零運價”甚至“負運價”的產生。
　　由于噸位供給過量，經營者不愿放棄可以實現的規模經濟效益，船舶高度專門化不能裝運其他類貨載等原因，使集裝箱船舶在經營中的競爭十分激烈。與傳統海運相比集裝箱航線上一旦出現運力過剩的情況，其持續時間將會更長一些，相對來說競爭也更激烈些。集裝箱運力過剩的持續時間之所以要長些，是與它的總投資大、資本成本與固定成本比例高等原因有關，因而對市場需求缺乏供給彈性。由于投資大、固定成本高，船公司面對蕭條的市場不可能迅速做出調整；由于供給彈性很小，即使因貨源不足而使船舶利用率很低，船公司還得繼續持續經營，這樣航線上的運力并不因為貨源不足而減少。在這種情況下，大多數船公司為了生存必然會展開激烈的競爭。這種競爭通過大量的市場活動、變換經營方式、提供優質服務等手段，表現為殘酷的運價與攬貨戰。中日航線上近年來發生的“零運價”甚至“負運價”情況，正是這種現象的真實寫照。
　　在此背景下，中日航線班輪市場的“圍城”現象愈演愈烈。一方面市場惡性競爭令人苦不堪言，另一方面中日貿易量又令人垂涎，誘惑著國內不少船東進入或加大運力投入到被稱為“準入門檻低、營運周期短、周轉快，較易獲利”的中日航線市場。
　　目前，大連口岸經營日本航線的集裝箱船公司主要有：山東海豐、魯豐、中海、煙臺海運、商船三井、神原汽船、中遠集運、中外運集運、天津海運、民生輪船、高麗海運、日本郵船、川崎汽船、捷尼克船務、威蘭德、興亞等。大多為中小型海運公司，市場上沒有占絕對份額的運價協議組織協調航線上的運價和運力，航運市場趨向于完全自由競爭狀態。因此，中日航線影響運價的主要是市場的供求關系。不過，由于一個集裝箱班輪運輸公司已經投入大量資金，如果退出班輪市場會蒙受更大損失，導致公司不會輕易退出，運力過剩使市場陷入過度競爭的惡性循環。
　　例如，2006年一季度全國中日航線雙向貨運量為72.6萬TEU，其中，東行貨運量49.8萬TEU，西行貨運量22.8萬TEU，東、西行貨運量分別較上年同期增長11.2%和23.2%。從絕對數量來看，關東航線的貨量是西行貨量的2倍多，貨源較充足，故在運價上關東航線運價的穩定性及負運價現象遠遠好于關西航線。表4和圖2反映了這種情?況。
　　由于每年3月為日本財務計算月，很多貿易合同在3月后重新簽署，故每年5月下旬到8月份是該航線的傳統航運淡季，在運力基本不變的情況下，大連口岸旺季與淡季的貨運箱量相差可達4000～5000標箱（由于貿易形勢的多變，目前已經出現淡季不淡旺季不旺的情況）。巨大的供需落差導致航運公司紛紛選擇在淡季“跳水價經營”拉取客源，從而“零運價”、“負運價”幾乎每年都是發生在這一時段。
　　
　　三、以附加費名義變相收取運費
　　
　　其實，“零運價”、“負運價”表面看是以不收錢或倒貼錢的方式將貨主的貨物運送至目的港，但實際情況卻并非如此，“零運價”或“負運價”并不等于運費收入為零或者為負。因此船公司并非都是虧本經營。即便每箱運費表面上是負價，但不代表航運公司沒有贏利。
　　
　　船公司的運費收入由兩部分構成：一是海運費，即基本運價收入；二是各種附加費。由于船舶、貨物、港口及其他方面的原因，航運企業在運輸貨物時會增加費用開支或蒙受經濟損失，航運企業為補償這些開支或損失，除基本運價外，按國際市場慣例，另外還要收取附加費。中日航線的附加費主要包括燃油附加費、緊急燃油附加費、旺季附加費、日元幣值調節附加費、碼頭作業費。附加費主要向托運人或收貨人收取，大部分向日本貨主收取。因此，即使船公司海運費報價為零，仍有約500美元/標箱的附加費收入；即使在市場淡季的極端情況下報價負200美元/標箱，船公司仍然有300美元/標箱的運費收入。
　　
　　海運費會根據市場的情況上下波動，但附加費是一直不會變的。可以抵消船公司“負運費”部分的損失。
　　
　　以上費用，多為日本收貨人支付。其中，緊急燃油附加費2007年上漲了50美元/標箱。
　　而在大連口岸，只針對日本航線，由發貨人支付的附加費見表6。
　　
　　2007年有所調整的費用有：大連碼頭操作費由原先80元/20`、120元/40`上漲為200元/20`、300元/40`，增收大連口岸進口EBS300元/標箱，單證費每標箱增加了20元。
　　因此，航運公司每接一個集裝箱的業務，除了運費外，只要這些額外的費用大于“負運價”，航運公司也能掙錢，盡管經營情況欠佳的船公司也會存在虧本經營的情況。有時在淡季的一個航班中，包括附加費等所有收益統統相加也抵不上“負運價”以及人力油耗等成本，但由于船舶調配等原因，同樣需要人力、油耗、港口等成本，與其空艙航行，不如以超低價格配載貨物，對沖掉一部分成本。
　　
　　四、市場缺乏有效監管
　　
　　日本航線這種特殊運價的形成，除了由于運輸市場需求的不穩定性及競爭非理性化的影響以外，還受到該航線中日兩國政府與相關行業部門管理力度的影響。
　　在日本航線上，我國現行兩省一市運價報備制度，正在施行《國際海運條例》。但由于具體的運價報備實施細則沒有出臺，相關規定還流于形式，因此在中日航線上，政府的監管和約束力不強，價格水平也遠低于行業的平均成?本。
　　日本航線上由大連船東協會對運價進行統一協調。船東協會協調運價后，由于各船公司之間缺乏合作，在激烈的市場競爭中，結果常常使協議成為一紙空文，失去作用，導致無序的惡性競爭更加激烈。
　　在韓國航線上，由于中韓雙方簽訂了《中韓黃海協定》，受《中韓黃海協定》中的中韓雙向航線最低運費約束，韓國航線市場上運價波動要比日本航線合理，從未出現過負運價現象。
　　市場的激烈競爭除了出現中日航線的“零運價”、“負運價”現象外，另一個有趣的現象就是運費確定的滯后性。通常情況下，對于抵達國外某一港口的出口海運費用，在船公司與客戶達成一致后方才進行后續的海運委托操作，并在船舶離港后付清約定的海運費及其他雜費取得海運提單。而日本航線目前的情況是，對于抵達日本某一港口的出口海運費用，每周船公司會有一個對外報價，客戶接受報價后進行后續操作，而船舶離港后，最終的海運價格要根據該航次配載貨量的情況及整個市場價格情況進行調整，往往結算價格偏離報價，導致出現了訂艙價格與結算價格不符的情況。更有甚者，船公司已經不提供對外報價，船開之后再根據實際情況敲定價格，出現先走貨再定價的情況。
　　連續數年的零運價和負運價導致海運市場的混亂，直接影響到國際貿易秩序。例如，買賣雙方簽訂了一個CFR條款的貿易合同，應該由賣家支付運費，結果賣家不但不付運費，反而從運輸公司收取了“回扣”，相關的責任義務和風險都會出現問題，值得深入研究。
　　看來“君子國”仍然是小說中虛構的故事，并沒有在我們的生活中出現。
　　作者單位：田征大連海事大學交通運輸管理學院
　　 冷黎黎大連國際集裝箱服務有限公司
　　
　　參考文獻：
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