鄭州建設國內首家“廉價機場”

　　從建設國內首家“廉價候機樓”到建設國內首家“廉價機場”，鄭州欲在建設國內首家廉價航空“鳥巢”的旗幟下，引領中國的“空中巴士”時代。
　　
　　“如果河南政策允許的話，我希望在鄭州也可以推出一元機票。”國內首家廉價航空公司——春秋航空董事長王正華日前在鄭州召開的新聞發布會上放言，未來3～5年內，春秋航空計劃在鄭開通40條廉價航線，“正醞釀籌建鄭州基地”。
　　《中國經濟周刊》在采訪中獲悉，欲在鄭州打“廉價牌”的航空公司不止國內的春秋航空，馬來西亞的亞洲航空、新加坡的虎航、澳門航空等一大批主推“廉價航線”業務的公司，目前也正在與鄭州新鄭國際機場（下稱鄭州機場）“親密接觸”。
　　這一切，似乎皆緣于河南欲建設中國首家廉價航空“鳥巢”的夢想。
　　
　　“建設以廉價航空為主的航空樞紐港”
　　
　　“飛上海99元”、“飛廣州最低2.5折”、“飛海南3折”……近期以來，鄭州民航市場“風起云涌”，機票打折力度“前所未有”。
　　“我承諾所有新開的航線票價都將低于現在市場均價的35%以上……”王正華似乎“更狠”。9月4日，這位春秋航空的掌門人披露，該公司“鄭州—上海”的99元特價機票9月5日起將增加一倍。
　　春秋航空2005年創立，素有“國內首家廉價航空公司”之譽。2006年，在國內民航業整體虧損的情況下，僅靠三架租賃飛機的春秋航空宣稱盈利2000多萬元。2007年初，該公司進駐鄭州，其鄭州—上海往返機票多在三折左右……一時間“風頭無二”。
　　其時，對于春秋航空“正醞釀籌建鄭州基地”，“擬以鄭州機場為中心，在3～5年內開通40條廉價航班，并將在今年年底前開通鄭州至廣州、深圳等航線”等戰略目標，王正華也并不諱言。
　　“這還僅僅是個前奏……。”鄭州機場副總經理王愛榮透露，該機場目前正與國內的春秋航空、深圳航空，馬來西亞的亞洲航空，新加坡的虎航、捷星航空，澳門航空等航空公司積極接觸。其目標劍指“建設以廉價航空為主的航空樞紐港”。
　　事實上，早在今年7月，深圳航空已與河南省政府簽署合作協議，前者控股的鯤鵬航空主要運營基地和總部，分別于9月底和12月底前遷至鄭州。據河南省政府知情人士透露，在今后10年間，鯤鵬航空平均每年將在鄭州投放50～100座的飛機10架。鯤鵬航空公司進軍鄭州后將開通至合肥、西安、長沙、西寧等多個臨近省份航線，票價維持在500元以內。
　　據深圳航空披露，該公司飛機維修中心、鯤鵬呼叫中心、綜合培訓中心等項目將隨鯤鵬航空陸續啟動，同時將積極推動深圳航空麾下的翡翠貨運航空公司在鄭州設立分公司。
　　“此外，武漢的東星航空也有望成為鄭州機場的第三家基地航空公司。”知情人士透露。
　　
　　“廉價”航空為何“相中”河南
　　
　　“河南擁有將近一億人口、為中國第一人口大省，但是大多數人沒有坐過飛機，航空潛力非常大。”鄭州機場航空市場主管許大海如是向《中國經濟周刊》分析，“另外，鄭州附近的7個省擁有5億人，‘京廣、隴海’線在鄭州交匯，是全國的交通中心，因此客源是比較充足的。”
　　“河南作為公路、鐵路交通樞紐，民航發展相比不甚理想。此次引進春秋作為廉價航空基地公司，從客源上講，勢必拉動旅客年均吞吐量。”王愛榮如是解讀鄭州機場定位何以轉向廉價機場。而將鄭州機場建設成為中國廉價航空的“鳥巢”，也是為了滿足不同層次旅客的出行需求，形成規模效應。
　　事實上，早在今年3月30日，鄭州機場建成了國內首家“廉價航空候機樓”。此后，國內多家機場也紛紛建設或籌劃建設“廉價航空候機樓”。這種旨在“為國內低成本航空公司的運營提供保障”的舉措，一時被稱為“鄭州模式”。
　　“鄭州機場開啟了廉價航空候機樓的先河，意在筑巢引鳳，吸引更多的廉價航空公司的入駐。”鄭州機場總經理岳文海向《中國經濟周刊》直言。
　　“鄭州機場推出廉價航空候機樓，是基于廉價航空的巨大市場空間。”春秋航空鄭州營業部的某負責人在接受《中國經濟周刊》采訪時坦言，“我們從2007年初進入鄭州機場至今，航班平均客座率接近95%，遠遠超過全國航班平均客座率水平。”
　　河南財經學院經濟研究所所長樊明在接受《中國經濟周刊》采訪時亦認為，“低成本航空公司進入國內航空市場，給國內民航業帶來了新的競爭模式，同時也給廣大旅客提供了更多的選擇機會，豐富了國內航空市場的產品和服務”，“各航空公司針對不同層次的消費需求，會形成互補效應，進而助推整個民航業的發展”。
　　據中國民航資源網調查數據顯示，在自掏腰包的前提下，有92%的乘客愿意選擇廉價航空公司。而在公務旅行的前提下，仍有68%的顧客愿意選擇廉價航空公司。
　　早在2005年，萬事達國際發布的一份報告稱，廉價航空業務，有望未來10年內在中國崛起。報告還指出，中國目前的780條國內航線中，大約70%適合展開廉價航空服務……
　　
　　“廉價候機樓”并不簡陋，而是不再“豪華”
　　
　　據業內人士介紹，國內航空公司的成本結構目前由兩部分組成。一為“軟成本”，約占20%，包括工資、福利以及一些“零碎”的費用等；另一部分則是“硬成本”，約占80%，包括航油、機場起降費、民航基建基金、機票銷售和機務維修等。其中，航油和航材、機場起降費用成為國內民航降低硬成本的“最大障礙”。
　　此外，國內航空公司在引進飛機方面缺乏自主權，買飛機須經民航總局審批；同時，國內航線的審批亦十分嚴格。比如，同一航線上一般只允許三家公司運營，由于現有的航空公司幾乎已占盡“熱門航線”，“后來者”想拓展市場很難。
　　
　　而飛行員匱乏也是頗令航空公司各位“老大”頭疼的一個頑癥——民航總局出臺的相關政策限制飛行員人才流動，沸沸揚揚的東航飛行員“辭職門”事件就是一個例證。
　　不過，鄭州機場的“鳥巢”戰略，也展現了美好的一面。
　　今年3月30日，國內首家廉價航空候機樓在鄭州機場啟用后，贏得“掌聲一片”。此后，廈門機場與沈陽機場也宣布建設廉價候機樓，以打造低成本航空中轉樞紐。另外，昆明、大連、上海虹橋等機場也在籌劃建設廉價候機樓。
　　春秋航空公司新聞發言人張磊曾經指出，廉價候機樓并不簡陋，而是不再“豪華”；只有在國內形成廉價候機樓群，才能有效地降低低成本航空公司的機場租賃費用。
　　“在鄭州的低成本航站樓，飛機的一個起降就可以便宜8000～9000元，成本可以降低6%～7%，而航空公司的利潤才只有3%～5%。”春秋航空掌門人王正華更是現身說法。
　　或許，這也是鄭州機場由建設國內首家“廉價候機樓”到建設國內首家“廉價機場”的戰略背景。而國內正在興起的建設廉價候機樓之風，反映的正是各方力量對于打造低成本航空產業鏈的“熱切期望”。
　　“鄭州機場要發展必須將客流帶上新高點，把廉價航空作為突破口不失為明智之舉。”河南省政府口岸辦主任薛云偉坦言，河南省政府年初已提出要把鄭州機場建設成為國內中部門戶樞紐機場的目標，今后省、市政府都將全力支持，從政策和資金上吸引更多廉價航空入駐河南鄭州。
　　9月9日，河南官方又召開了《鄭州市航空港地區總體規劃》專家評審會。規劃提出，2035年之后，鄭州機場將建設成為一個占地48平方公里、年吞吐量達7000萬人次的大機場……而“開通直達臨近省市的民航大巴，以低價機票吸引臨近省市的客源”也是策略之一。