庫存上升是個危險信號

來自乘用車聯席會的數據顯示，在6月的最后3天時間里，國內大多主流乘用車廠家均大量增加給經銷商的批發量。也就是說，這些企業的經銷商在7月和8月的銷售壓力將陡然增長。

近日，“庫存重壓車企，四年一度黑色再臨？”之類的醒目標題奪人眼球、屢見報端，更令處風雨飄搖中的車市動蕩不安。據報道，今年前5月市場上庫存車徒增，總量已經高達17萬輛，其中轎車庫存為14.44萬輛，MPV為7812輛，SUV為1.77萬輛。倘若再算上壓在經銷商手里的庫存車，整個行業的庫存量前5月至少在25萬輛以上。而6月國內車市銷量繼續下滑，庫存積壓還在加劇。

壓庫損人不利己

在一家知名合資汽車企業，筆者看到的是黑鴉鴉封滿塵土的上萬庫存車輛。對比那些“新到的”和“新增的”，想到的只有一個字就是──懸。

最近以來，“庫存”──這個曾令汽車廠商大傷腦筋的字眼，在小別車市幾年后，又卷土重來，成為點擊率最高的詞匯之一。在種種因素的制約下，中國車市上不和諧音符在日益增多，庫存積壓越來越重……作為很有代表性的車市變化指標之一的庫存上升必須引起重視。眾所周知，高庫存是影響車市走向的主要因素。高庫存不僅占壓企業的資金，提高運營成本，而且壓貨甩賣將削減企業利潤。雖然甩賣從表面看，消費者暫時得到了實惠，但長期庫存的車輛容易出現電路老化等質量問題，最終損害的還是消費者的利益和品牌的美譽度，致使消費者滿意度降低，最終影響車市的良性發展。可見，壓庫大戰沒有最終的贏家，加劇了車價的動蕩，對市場走勢和企業長遠發展大為不利。

應當承認，企業對今年汽車市場需求的判斷有失誤。年初，盡管業內人士都認為市場不可能像前兩年那樣無休止地“井噴”，但各家排產時對市場的估計還是過于樂觀。但從4月份開始連續幾個月的市場低迷，廠家商家使盡了渾身解數，還是回天乏力，庫存仍舊不斷增加。政策“產能控制”對于每一家汽車企業而言都是最不愿意接受的事實，但如果產能不控制，他們又會有何種境遇？

其實，導致轎車庫存上升的另外一個重要因素，是廠商對經銷商“蓄水池”作用的過度開掘。6月份車市的周銷售報表上，廠商向經銷商繼續施加壓力的征兆已經體現，不少企業6月最后一個銷售周銷量都超過全月銷量的50％以上。也就是說車企在6月最后一周向經銷商轉移了大量的庫存。資料顯示，目前許多經銷商的庫存量已經超過了月銷量的1.6倍，乃至達到1.9倍以上，而正常的庫存量應為1.2倍。壓庫占用資金的數量已經使得經銷商苦不堪言，算上不斷上升的利率，庫存已經成為高懸在各大經銷商頭上的“達摩克利斯之劍”。然而經銷商畢竟不是“無底洞”，現在迫于廠家壓力，大量“吃進”，但總有一天會不堪承受，已經有分析師預測年底有可能出現經銷商的“倒閉潮”，也決非危言聳聽。

降價、調整產銷目標應對庫存壓力

業內已經有人將今年的情況與4年前的“黑5月”車市相比較，擔心歷史重演，其實，兩者不能同日而語，25萬的庫存雖然說總量較大，但相對值較低。2004年的產銷量尚不足300萬輛，5月接近15萬輛的庫存占產銷比較大；而今年的產銷量要沖擊1000萬輛大關，25萬輛庫存占產銷比相對要小不少。另外，今年有5家主流生產商的庫存為零，一半以上主流車企在庫存上仍舊沒有太大的壓力，庫存量最大的一家車企積壓也不到2萬輛，這就與2004年絕大部分車企深陷庫存泥沼的情況也大相徑庭，“四年一度黑色再臨”可能性不大。

盡管如此，25萬輛的龐大庫存畢竟是一個危險信號，不能掉以輕心。生產商應該花精力去思考，去細分中國汽車市場的消化能力到底有多大？怎樣做才對產業發展更有利？盲目擴大產能產量，翻番制定銷售計劃，只能適得其反，只能造成庫存量的急劇增長，出現供大于求，從而使市場進一步下滑。可喜的是，現在眾多廠家開始意識到這一點，一是降價解決庫存車，二是調整產銷目標，這是汽車廠家和經銷商最不愿意看到的，但也是不得不面對的事情。