為上汽納妾

巴士股份小傳

巴士股份前身是上海公交公司，成立于1995年，擁有8000輛車、8萬名職工和每年8億元財政補貼，是全球最大的大型國企之一。

上海市政府一度引入市場化機制之后，將公交推到改革前沿，但取消補貼之后，收入遠遠低于預期，上海公交集團很快陷入空前的現金流危機。

1997年，上海市政府決定將國有公交企業打包上市，裝入新成立的巴士股份。由于公交資源占全行業半壁江山，再加上其它相對具有優勢的交通資源，巴士股份也一度受到追捧。但隨著油價的不斷上漲，票價定價權的政策化，幾年來，巴士股份的營收每況愈下，政府陷入的補貼越來越多，而企業本身人員流失、老化等問題日益凸現，成為上海市國資委的一個大包袱。

為了解決上海交通行業國企的老大難問題，上海專門成立一個名為上海久事的資本運作平臺。

2007年12月，在國資委的撮合下，上海交通投資(集團)有限公司將所持有的上海巴士實業(集團)股份有限公司共計28176.3497萬股限售流通股股份劃轉給久事公司，久事從此成為巴士股份第一大股東。

2008年，上海決定向北京學習，干脆將公交資源回歸財政，退出完全以市場競爭為生的公司化運營模式，騰出來的巴士股份這個殼當然棄之可惜，于是國資委一番倒手之后，干脆轉讓給準備納妾的上汽集團。

2008年6月23日，上海國資委撮合成了一樁大婚。

當日，巴士股份嫁給上汽集團的最終方案確定：巴士股份將全部公交資源剝離，由公交客運運營商轉型為汽車零部件研發生產銷售商，成為上汽集團的殼，將來裝入上汽的零部件。

具體重組方案是，上海國資委將上海久事公司所持有的巴士股份3.38億股（22.96%的股權）、上海交通投資集團所持有的巴士股份7236萬股（4.91%的股權），合計4.1億股股權（占巴士股份重組前總股本27.88%）無償劃轉給上汽集團。

同時，巴士股份將相對不良的資產和負債轉給上海久事公司，不好剝離的，上海久事再出錢調劑，合計作價22億元。

最后，巴士股份再向上汽集團發行11.5億股，每股7.67元，總價約88億元，換購上汽的獨立供應汽車零部件業務。

這一番倒手之后，上汽集團將持有巴士股份總股本約26.2億股中的60%，約15.6億股，成為巴士股份的控股股東。

與舉全集團之力收購南汽不同，這一次，上汽不動聲色就實現一個重大飛躍：成為國內第一家將整車、零部件業務分拆上市的汽車公司。

而巴士股份則將迎來一個完全不同的命運，由一個擁有壟斷性資源的公交集團變身為一家汽車零部件上市公司。

對于這樣的重組，普通股東用腳表達了自己的不滿和擔憂。消息落定后，公司股價連續兩天被牢牢釘在跌停板上，幾天內跌去近四成，相當慘烈。

公司獨立董事李扣慶對擬出售資產及擬購買資產，必須進行審慎的評估，切實保護投資者的利益。大股東也許愿意犧牲眼前利益，小股東未必。

公司證券部門有關負責人最終轉讓價格還沒定，賤賣或欺負小股東之說無從談起。

股東巴士股份出售資產和發行股份購入資產的價格問題，應當作為股東大會的單獨議案；關于出售資產必須分包標價，至于是否同意整體出售，應由非關聯股東來決定。

證券界人士去年由于股市持續高漲，上汽集團不愿意買殼，最近股市持續低迷，上汽撈了個大便宜。

上汽集團董事長胡茂元我們將零部件資產注入巴士股份，是想讓上汽的零部件企業變成中性企業，不再有強烈的上汽烙印，以服務到上汽以外的公司，獲得更大發展。

《競爭力》上汽集團與巴士股價同屬上海國資委，左手倒右手也好，右手倒左手也好，都無可厚非。投資者的不滿與社會的爭議不是針對國資委這一戰略安排是否得當，而是以大股東會替代股東大會這一手法的霸道。