印度“鋼鐵巨爪”伸向中國

世界最大的鋼鐵生產商、印度阿塞洛-米塔爾公司迫切希望把它的“鋼爪”伸進中國。近兩年來，該公司馬不停蹄地穿梭于中國鋼鐵企業之間尋找合作機會。先是與包鋼、昆鋼、萊鋼等企業“親密接觸”，無果而終后，最近又與中國第二大鋼鐵公司鞍鋼舉行非正式會晤，意在找到進入中國的突破口。

印度海外并購“突飛猛進”

曾幾何時，在國際并購舞臺上根本看不到的印度企業，最近幾年卻叱咤風云，不斷上演“以小搏大”、“鯊魚吞吃鯨魚”的并購大戲。最近一次讓世人矚目的海外并購就是，今年3月印度塔塔集團下屬的塔塔汽車公司以23億美元買下全球豪華汽車品牌“捷豹”和“陸虎”。最近又傳出，印度最大消費電子廠商維迪康公司已對摩托羅拉手機部門提出收購報價，另一次漂亮的收購案即將上演。一時間，很多國際性的媒體驚呼：印度企業就像下山的猛虎，要通吃天下！印度媒體更是將2007年稱之為“印度海外并購年”。這一年印度公司海外并購案1070起，并購額達到722億美元，與前一年同比增長 156%。在印度海外并購大軍中，不僅有塔塔等大公司，還有很多中等企業，甚至身價只有百萬美元的小公司也參與其中。

人們一般習慣于把印度企業頻繁進行海外并購的原因歸結為三點：印度政府大力支持；印度股市的繁榮為印度企業海外并購提供了良好的資金支持；盧比升值提升企業購買力。然而，這些都是問題的表面現象，真正決定印度企業海外并購連創佳績的根本原因在于，印度企業走的是一條外向型發展道路。正如印度工商部長納特所說：“印度公司無論大小，都具備這樣一種思路，即走出國門，壯大自己?！弊鳛槠髽I，如果你不具有全球競爭力，你在國內市場也不會太平。為了獲得全球競爭力，你就必須海外并購。他認為海外并購不僅能夠擴大企業規模，獲得規模效益，而且可以利用原有的品牌效應、營銷網絡等資源迅速搶占市場份額。更有人將其比喻為“一種蛙跳”。如印度大型汽車制造企業馬亨德拉公司過去幾年就是通過這種手段打開在美國和中國的市場的。

中國市場極具挖掘潛力

韓國浦項制鐵集團早先曾有意參與鐵本重組，內部也研究過收購和投資計劃，但隨著中國鋼鐵產業政策的出臺和鋼價下滑，公司的判斷是“目前不適合大規模投資”。而阿塞洛-米塔爾并未因此放棄搶灘中國的努力。據報道，5月5日，阿塞洛—米塔爾首席執行官及大股東、世界第四富翁拉克希米?米塔爾和中國鞍鋼股份董事長張曉剛進行了一次私人會面。阿塞洛―米塔爾意在收購鞍鋼近25%的股份。鞍鋼雖然拒絕了有關阿塞洛-米塔爾想在鞍鋼持股20%至30%的提議，但原則上還是樂意允許阿塞洛-米塔爾持有鞍鋼1%至2%的股份。因為鞍鋼也想通過與阿塞洛-米塔爾的合作，能夠獲得有益的國際經驗。

國際媒體的評論認為，阿塞洛—米塔爾之所以要購買鞍鋼如此之多的股份，是他們一項長遠的戰略，那就是加強對中國鋼鐵工業的影響。畢竟中國的鋼鐵工業是世界上最大的。

近年來，亞洲各國經濟快速增長使該地區建筑、汽車等行業迅速發展，帶動鋼材需求水漲船高。為滿足日益增長的鋼鐵需求，印度鋼鐵公司接連吞并多家國外大型鋼鐵企業。為完成其在2015年將年產量從現在的1.2億噸提高到2億噸以上的目標，阿塞洛-米塔爾將目標鎖定中國的鋼鐵企業。除此而外，印度塔塔鋼鐵公司也收購了中國兩家軋鋼廠。

事實上，在像阿塞洛-米塔爾這樣偏重規模的鋼鐵巨頭面前，已經沒有什么比中國更具誘惑力的市場了。中國現有產業政策的束縛以及鋼價下滑的市場陰影，都不能熄滅他們進入的熱情。比較而言，新日鐵、浦項這樣的鋼鐵公司就要謹慎得多。這當然是由于公司戰略不同。新日鐵掌握著最高端的技術，其高端產品形成了局部壟斷，因此不會再迫切追求規模，輕易涉足收購。以中國為例，2005年中國從日本進口了700多萬噸鋼材、800多萬噸原鋼，而中國的鋼鐵產品集中在低端市場，對新日鐵而言，既不形成競爭也沒有收購的價值。阿塞洛-米塔爾的全球發展戰略則是以規模取勝，全球布點。

據中國鋼鐵協會數據，中國鋼鐵進口量近年來一直保持在2500萬至3000萬噸。這些產品附加值高，是一個不小的市場空間。中國相當部分的企業吸引外資，提高技術水平，增加產能，為的就是要頂替這個市場。比如中國汽車業的未來增長，就給高檔汽車板留出了市場空間。外資現在削尖腦袋進來，還是想在中國這個世界上增長最快的市場里占領一席之地，以便政策松動之時能迅速擴張。

中國目前雖然市場低迷，但未來幾年中，鋼鐵的需求量仍會增加。在整體過剩的情形下，有些鋼鐵還是短缺的，有空間可做。中國市場未來幾年還可以保持10%以上的快速增長，在世界范圍內都是發展非?？斓氖袌?。發達國家的大型鋼鐵企業，也有將生產線轉移到發展中國家的需求。發達國家的環境、人力成本較高，沒有比較優勢。日本就是想把他們一半產能轉到中國生產，韓國浦項也有這個計劃。這種高能耗產品的戰略轉移，是大勢所趨。

并購之風頻頻吹向中國

中國市場的現實誘惑與發展潛力，讓鋼鐵外資無法抗拒，同時也是固有的“戰略客戶跟隨”投資策略使然，而中國“市場換技術”的現實，也讓它們有了可乘之機。

中國是世界第一的產鋼大國，近年來，國內鋼產量一直保持強勁的增長勢頭。多年以來，中國的鋼產量以平均每年16%至22%的速度增長。但這種“大”卻并不代表著“強”，中國鋼鐵企業，在散、小，沒有規模以及成本偏高之外，最主要的是結構性矛盾。在中國巨大的產量之下，90%為技術含量不高的產品。

這種結構性矛盾，尤其在高利潤、高技術含量產品上表現突出。以汽車用鋼板為例，國內汽車生產年需的冷軋薄板約為200多萬噸，寶鋼等國內企業所供的量約為120萬噸，其余的依賴進口，而高檔轎車所需的薄板則大部分需要進口。而從其他產業對鋼鐵需求的角度，需求產業比如制造業，隨著競爭的激烈以及產業升級的需要，對鋼鐵類原材料的技術水準提出了越來越高的要求。

正是中國鋼鐵業大而不強，以及國內鋼鐵制品飽受沖擊的前提下，2001年，應國內鋼鐵企業的呼吁，國家有關部門先實施了鋼鐵業臨時保障措施，并在2002年11月，轉為正式保障，對冷軋板等五類鋼鐵制品實施進口貿易限制。在需求和政策之下，國內和國際的鋼鐵制品的價格迅速上漲，這樣價格大幅上升造成了下游企業的成本壓力，并引發了他們的不滿。這點尤以汽車、家電、造船等鋼鐵用量為甚。

盡管如此，如何有效地切入中國市場，幾乎已成了所有跨國鋼鐵巨頭們的燃眉之需，因為這是行業的風向所向。

先以宏觀的角度來看，鋼材的消費與經濟的發展存在密切的關聯性為眾所周知。在世界經濟急待復蘇的背景下，近幾年來的中國經濟一枝獨秀。資料顯示，去年全球的鋼產量9億噸，而目前全球市場對鋼需求的增長，主要在東南亞，尤其以中國為最。而按西方發達國家的發展經驗來看，人均國民所得在1000～2000美元時，鋼鐵消費將進入成長最快的階段，而我國經濟的連年增長，目前只有部分地區達到這一收入水準。由此可見，市場的潛力之大。在宏觀向好的情形下，諸多的動力在拉動著鋼材消費的需求。

中國一直執行積極的財政擴張政策，基礎設施建設如火如荼，單以三峽二期、西氣東送、西電東送、青藏鐵路等“十五”計劃工程來講，其鋼材需求量就極為驚人。而全球制造業向中國的轉移，也拉動著鋼鐵消費市場的遷移。制造業是鋼鐵的最主要消費者，受市場和成本等因素的影響，全球的制造企業正快速向中國聚集，國外鋼鐵巨頭一般采用“戰略用戶跟隨戰略”的投資策略，隨著世界制造業向我國轉移的格局逐步形成，順理成章地應該進入中國。

再以微觀的角度來看具體的產業的需求拉動。因為下游產業，諸如汽車、家電、建筑等行業的鋼需求大幅度的提升，以至中國的鋼鐵企業現有的生產規模一時無法滿足這種井噴式的需求增長。這也是國內鋼企選擇與國際鋼鐵業巨頭進行跨越式合作的原因。尤其為跨國鋼鐵巨頭所青睞的是汽車行業的消費，按通俗的說法，汽車業歷來是鋼鐵消費的“大肚漢”。事實上，目前幾乎所有“將腳踏進中國”的鋼鐵巨頭的“腳”都首先踏在了汽車用鋼板上。而全球的汽車生產商則預計中國2010年的汽車年銷量將達到600萬～800萬輛，從而成為世界第二大汽車市場。

由于鋼鐵作為基礎產業，歷來貿易摩擦不斷，為規避進口貿易摩擦，轉向投資合作，以間接的方式占有市場，對于想將產品打入中國的鋼鐵企業來說，也不失為一個好辦法。

實際上，已經和正欲“將腳踏進中國”的國外鋼鐵企業，并不只是阿塞洛—米塔爾新日鐵，還有韓國的浦項制鐵、現代鋼管，奧地利的鋼鐵聯合公司和洛伊公司，以及德國的蒂森鋼鐵集團等一長串名單——浦項制鐵與青島市合作興建的一座年產30萬噸的冷軋鋼板廠已經投產；現代鋼管已決定與中方合作興建年產80萬噸的冷軋薄板廠；鋼鐵聯合公司和洛伊公司與邯鋼簽署了合作協議。另外，俄羅斯、印度等國的鋼鐵企業也正在中國尋求合作伙伴。

很顯然，一股鋼鐵外資搶灘中國的風潮正在興起。

印度并購威脅中國鋼企

早在2005年，外資鋼鐵巨頭并購國有鋼鐵企業第一案就已落幕。這場跨國鋼鐵企業重組案的兩個主角分別是當時全球最大鋼鐵企業印度米塔爾鋼鐵公司和中國湖南華菱鋼鐵集團有限責任公司。

盡管從表面來看，雙方的重組略顯突然，但米塔爾鋼鐵早就在覬覦中國鋼鐵業也早在人們的視野之中，只是其收購行動一直于低調之中進行。而在此前通過一系列企業重組，包括合并印度另一大鋼鐵企業伊斯帕特公司和收購美國國際鋼鐵集團，米塔爾鋼鐵已成為全球最大鋼鐵企業。據悉，那次全球購并之后，米塔爾鋼鐵就表明下一步欲投資中國鋼鐵業。因此，在此次收購成功之后，米塔爾鋼鐵董事會主席兼首席執行官米塔爾在評論此交易時說：“從戰略上講，這是米塔爾鋼鐵的一次關鍵性收購，因為它在全球增長最快的鋼鐵市場上為我們提供了第一個生產平臺。”

對于米塔爾鋼鐵的高調收購行動，除當事雙方充滿信心外，鋼鐵行業內部的反應多顯猶疑，甚至有人感覺此次收購會影響國內鋼鐵企業的戰略步伐。

米塔爾鋼鐵的競爭優勢表現在生產成本、生產質量等諸多方面。米塔爾鋼鐵來自盛產鐵礦石的印度，而印度又是向中國鋼鐵企業出口鐵礦石最多的國家。同時米塔爾鋼鐵擁有龐大的全球性礦石采購網，并且自身擁有20億噸的鐵礦石資源、15億噸煤炭資源，每年自產1500萬噸焦炭，完全可以滿足所有“米塔爾系“鋼鐵企業的需求，因此具有天時、地利的米塔爾鋼鐵無疑會在生產成本上占足優勢。至于質量方面，在中國鋼鐵企業近年來對鐵礦石品級太低做過多抱怨時，米塔爾鋼鐵卻可以依托其龐大的礦石資源提高鐵礦石等級，從而占據質量優勢。同時，米塔爾鋼鐵還可能將其觸角伸向物流和鋼鐵業上、下游的重組與合并。

面對米塔爾鋼鐵這一龐然大物的來襲，種種跡象表明，國內各鋼鐵企業已經展開應戰運作，最明顯的表現就是其與上、下游企業之間開始了緊密的合作。據了解，面臨煉鋼原料供應的嚴重不足，各大鋼鐵企業大都通過三種模式加強與上游原料供應商進行合作：首先是鋼廠與原料供應商在原料原產地合資新建上游煉鋼生產基地，鋼廠可以獲得穩定的半成品方坯、板坯供應；其次，鋼廠走出去，與原料供應商合資開發礦山或是參股礦業公司，希望能優先采購；第三，鋼廠與原料供應商簽訂長期供貨協議。

盡管國內各鋼鐵企業十分關心米塔爾鋼鐵的下一步棋，擔心和關注其對國內的上、下游企業之間的一系列動作。但是，在有了與華菱重組大幕的拉開，“鋼鐵巨爪”繼續伸向鞍鋼也就不足不怪了。

“魚與熊掌不可兼得”

現在人們只看到印度企業在國際并購舞臺上大顯身手，卻很少了解印度企業也走過了一條不平坦之路。以塔塔集團為例，1907年，當塔塔集團創始人賈姆斯?塔塔提出為英國經營的印度鐵路生產鋼軌時，時任殖民地總督的弗雷德里克?厄普科特爵土對此嗤之以鼻。一個世紀后，塔塔集團接二連三地將英國公司納入自己旗下。用塔塔集團現任掌門人拉坦·塔塔的話說?！八瘓F已經習慣了被歧視，也已經把這種無端的歧視轉化為一種前進的動力。”

然而，就連印度媒體也認為，雖然阿塞洛―米塔爾對中國的鋼鐵市場虎視眈眈，但中國政府不太可能讓一家外國投資商對這個國家的資源性部門擁有實質性的控制。此前，阿塞洛-米塔爾想大比例參股包鋼、昆鋼、萊鋼等企業，都以失敗而告終。其中的主要原因是中國大型鋼廠反對阿塞洛-米塔爾進中國，擔心對自身形成威脅。

早在2005年7月來自各方面的跡象顯示，當時的世界第二大鋼鐵巨頭阿塞洛鋼鐵集團將不得不放棄收購中國萊蕪鋼鐵集團的打算，僅成為一家參股股東。也許正是當年7月20日出臺的《中國鋼鐵產業政策》，使一心控股的阿塞洛進退兩難。根據這一產業政策，中國的鋼鐵公司原則上不允許外資控股。在后來的時間里確實未見到阿塞洛意在力爭實現“并列第一大股東”的目標成“正果”，只聞“阿塞洛很尊重中國的鋼鐵產業政策?！?/p>

目前中國鋼鐵產業政策和宏觀調控的目的，是希望通過行政方式干預市場整合，最終形成幾個有國際影響力的大集團。但僅強調整合，并不能解決中國鋼鐵產業的現有問題，更大的問題在于能否形成真正在技術上有實力、在市場上有競爭力的大集團。況且中國現在還有1億噸的落后產能需要淘汰。但怎么淘汰卻又是個問題。就拿限產來說，現在根本限不住。個個企業都想著200萬噸擴到500萬噸，500萬噸的擴到1000萬噸。對于中國二線鋼鐵企業來說，在產能過剩、行政整合的大環境下，前景堪憂；如果不能盡快尋找到有力的資金和技術后盾，難逃被其他大型國企吞并的命運。而此時外資的虎視眈眈，無疑竟成為這些企業的“一線曙光”。

國際鋼鐵巨頭所瞄準的中國企業，大多是地方二線的鋼鐵企業。對于他們，地方政府往往是并購的大力推動者。惟一的障礙來自現行產業政策，而他們賴以博弈的一個主要籌碼，則是中國鋼鐵企業最缺乏的技術。

地方政府對于外國企業是頗為歡迎的。湖南省政府曾為華菱與米塔爾的合作牽線搭橋，米塔爾進入華菱之后，有六條先進的生產線和多個整合的項目都在落實之中。山東省也曾對阿塞洛頗為看好。他們認為，鋼鐵行業面臨的問題是提高產品的質量和技術含量；鋼鐵的產能過剩，是生產能力與需求的相對過剩，又是結構性過剩。高級鋼材中國的生產能力遠遠不夠，相當一部分必須靠進口解決。阿塞洛是世界一流企業，我們希望通過引進他們的技術和管理，提高萊鋼產品的質量和層次，解決特鋼技術的突破。這對調整山東鋼鐵產業結構也是非常理想的道路。

現行政策實際上還有一個前提，就是希望在外資不控股的條件下，中國的鋼鐵企業可以利用外資的資源、市場網絡和先進技術。然而，若不能取得控股地位，外資能否將核心技術出讓，則是鋼鐵專家擔心的問題。阿塞洛與萊鋼談不攏的核心問題也正如此——阿塞洛非常想控股，光拿技術拿錢不控股不干。

然而，現實狀況還在于，掌握著核心技術的外資，即使在不控股的情況下，仍處于優勢地位。因為企業要發展必須依靠技術，外國企業的討價還價的余地就大了。他即使不控股，你要技術處理、引進設備都要依靠他們，也得付出很高成本。這種情況下，以技術換股份的情況也可能出現，且由于外資不控股，所以不會愿意將核心技術轉讓，這就使得中國的合資企業有淪為加工廠的危險。