不合常規的飛翔

打破30年“行規”，遵循最樸素的市場化常識，中國大飛機夢想的雛型ARJ21終于艱難起飛。

靈活地轉彎、加速，當飛機沖過800米跑道，起落架離開地面，直沖2600米高空——僅僅用了8秒鐘，2008年11月28日12點23分，在上海飛機制造廠大場基地的跑道上，中國自主研制的90座支線飛機ARJ21騰空而起。28年來，繼“運十”之后中國民用大飛機再一次起飛。

相比1年前以一身炫目的藍色涂裝亮相紅地毯的萬眾矚目，ARJ21首飛現場顯得過于冷清：沒有閃光燈的轟炸與激情洋溢的講話，觀眾是ARJ21研發人員，甚至一些ARJ21曾經的研發者與推動者也不在此次“秘密飛行”受邀請之列。

這本應是一場盛大的儀式。整個ARJ21的投入超過50億元人民幣，正如1983年彼得·瑞尼爾森在他獲普利策獎的《讓它飛起來吧》對波音研制75飛機的評價：如果有一天時來運轉，如果賭注得以償還，如果有足夠的波音757被售出，那么這種飛機將會為波音贏得巨大的利潤——ARJ21正是這樣的商業冒險。但其更具有象征意義——從沒有一個產業能像大飛機這樣因高度聚集知識、資本與技術，而被視為工業皇冠上的明珠。由于采用了基本相同的技術設計和制造體系，ARJ21被視為中國大飛機的預演。

但在這一領域中國人引以為豪的“集中力量辦大事”的規律從未應驗。在此之前，中國大飛機歷史可謂用完敗來形容，其中最典型者正是“運十”。軍機體系制造的“運十”至今仍保持著中國最大起重量、最大航程、最大時速的紀錄，以及超過90％的國產化率。但直至試飛成功后，“運十”使用壽命仍只有200小時——ARJ21為6萬小時，要取得適航證更需無法估算的投入；國產化的背后，其零配件的更新需要幾十天時間，服務體系基本沒有建立。

與國產化帶來的榮譽感相比，其副作用顯然是自負盈虧的民航公司無法消受的。1983年，“運十”被叫停，25年來靜靜的躺在上海飛機制造總廠的倉庫里，再也沒有起飛。

“運十”死了，而另兩架飛機從沒飛過。隨后的麥道和AE-100系列是另一個極端：完全引入麥道與空客的成熟技術“組裝”大飛機。1997年“麥道90”因為波音的攪局不歡而散，3年后空客突然翻臉致使“AE-100”胎死腹中。

中國大飛機陷入失敗泥潭，波音的冒險卻得到了豐厚回報。從1982年2月第一架波音757飛機首飛，到2004年底波音主動停產之前的22年里，1000多架757為波音公司帶來了巨大利潤——舉國之力尚不如一家公司的商業豪賭。

“秘密首飛”顯示出ARJ21項目研制單位中國商用飛機由縣責任公司(也稱“大飛機公司”)的信心不足。事實上，于2007年12月21日完成總裝下線后，計劃在2008年3月舉行首飛。但隨后試飛推遲到9月份，隨即再次延遲至11月份。即使在最后的10天準備期內，首飛時間也變更了4次。如此狀態的ARJ21是否能為中國大飛機挽回一些顏面?

這也是此刻湯小平心中的問題。作為ARJ21項目的第一任總經理，湯小平受邀見證了當天的首飛，他拒絕在主席臺就座，而是爬上塔臺觀看了這一歷史時刻。“比預料的要好很多。”回憶起當時的場景，這位奠基者平靜地說。

中國大飛機一系列令人扼腕的失敗也是湯的職業生涯寫照。2000年，湯所在的中國軍用飛機主要制造者中國航空工業第一集團，受國務院授權再次向民用大飛機發起沖擊，湯小平以一航總經理助理的身份領導新飛機的立項論證，這讓他有機會在退休之前洗刷30年職業生涯的失敗陰影。

顛覆

當ARJ21于2003年12月正式在上海啟動零件制造時，現場的設計人員不是頭發斑白的老人，就是初出茅廬的年輕人——作為一系列失敗決策后的遺產，三四十歲的科研中堅力量成了空白地帶。

超級規模的工業項目有賴于決策的速度和準確性，數以億元計的人民幣和巨大的人力、決心投入后，若試圖回頭，結果將是災難性的。

幸運的是，他們此時獲得了國家25億元人民幣的貼息貸款，各方籌措資金與之相當。更為重要的，湯小平在3年里找到了讓大飛機重上云霄的新通道。

2000年，中國在大飛機項目上仍受困于“怎么上”的爭辯后遺癥中。保守者對0EM方式仍抱有僥幸心理，而激進者想要造一個更大的“運十”。湯需要證明有第三條路可走，進而回答“中國需要什么樣的飛機”與“中國可以造出什么樣的飛機”，以及“飛機的亮點是什么”、“如何運營”、“怎么盈利”這些具體問題。

湯小平在直覺上感覺軍機體制并不適合民機研制。軍機的銷售由國家“埋單”，一航僅是制造者而已，幾乎沒有成本意識。制定一個龐大的大飛機計劃并不難，也讓人激動——但這并不真實。運十的失敗已經證明，任何不從商業角度考慮的飛機即使能夠起飛，也終將是一次性的昂貴玩具。

湯做的第一件事情是帶著一個不足40A的小團隊去中國民航管理學院集體聽課，在研究了30多年飛機制造后，湯學習的是民航公司的基本知識和民航賺錢的基本原理。湯小平向《環球企業家》回憶，“就像小學生一樣，從頭開始。”連續聽完10天課，湯已是“茅塞頓開”：讓市場來回答他的難題。

隨后湯帶領團隊開始長達兩年的市場調研，遍訪了所有的民航公司。“過去調研就是派一個領導過去，把我們的方案講一講，然后人家客客氣氣地說挺好，我們就以為對方同意了。”這一次他們從零開始，沒有方案，完全讓客戶提。

效果看起來還不錯。“至少民航沒再告我們的狀，因為以前每次去都是逼著他們買飛機，人家很煩。”湯小平說。

來自民航公司的意見讓一航找到了ARJ21的準確定位。在中國西部高原，現有飛機須減載飛行。如果能夠生產一種無需高原減載，適應性和經濟性好的支線飛機，將極大滿足這一市場，且可順勢銷售到世界其它多山國家。同時，70-90座的支線飛機也被證明易保持上座率，經濟性很受歡迎。

ARJ21至此確立了最為重要的市場化基礎框架：根據市場需求來定位ARJ21，根據客戶需求來調配世界范圍的系統供應商。同時，告別過去的制造車間角色，建立市場開發、產品研制、客戶支持三部分構成的完整體系。

ARJ21的顛覆式路徑，讓過去一直對國產飛機退避三舍的民航公司改變了態度。在2002年ARJ21還是“紙飛機”時，就收獲了來自山東航空公司、上海航空公司在內的35架訂單。ARJ21終于享受了一次波音和空客般的待遇——在中國過往多次大飛機的嘗試中，從未發生客戶提前下訂單的故事。

“如果市場開發失敗，所有……都將毀于一旦。”中航一集團副總經理胡問鳴當被問及什么才是ARJ21最為關鍵的環節時說。

在簽訂合同之初，一航即在上海斥資2億元人民幣購地建立配件中心，同時成立的客戶服務部門即刻開展工作。合同中中航商飛不僅明確YARJ21的交付時間——每推遲一天賠付1.1萬美元給客戶；甚至ARJ21對性能如耗油量也作出了承諾——沒有達到承諾的性能同樣得賠錢；在“運十”時期，客戶可能需要數十天才能訂到一個零配件，而在新的體制下只需要2小時。作為回報，中國商用飛機有限公司也收獲了多達175萬美元的訂金。

ARJ21按照國際通行的招標方式，面向全球選擇供應商。這種新機型的運作方式是目前包括波音、空客在內的飛機制造商通用的風險共擔的國際合作模式。

中國第一次作為主承包商向世界招標，吸納了包括GE、羅克韋爾、柯林斯、霍尼韋爾、漢勝公司、帕克公司以及利波海爾公司等19家國際一流的航空產品供應商參與其中。

ARJ21的研制資金并不寬松，這也是選擇主制造商——供應商模式的一個現實原因。中航商飛承擔的工作是飛機設計試驗、系統集成和飛機總裝，所需資金占到總投入的大約三分之一，而發動機、內部設備則各占三分之一。為了爭奪中國這個巨大的航空市場，各大供應商在談判中都承諾與ARJ21風險共擔，延期付款。大大緩解TARJ21的資金壓力。

這種做法也曾引起爭議——大部分系統都是來自國外，何談自主知識產權?湯小平解釋，即使波音747這樣的飛機，也有80％的系統來自外部。一航商飛擁有ARJ21項目的創意和定位、機器的構型、選擇供應商和確定分工的權利。基于此，飛機設計、制造的關鍵技術和研制項目的知識產權始終掌握在主制造商手里。

從軍機體制窠臼中抽離的過程異常漫長，其間克服的爭論難以想象。一個頗有代表性的例子是，確定上支線飛機后，具體是50座還是70座也存爭議。湯小平對此很不解，“市場調查就可以了嘛。”

直到2002年4月，中航商用飛機公司成立，ARJ21才得以立項。至2003年12月ARJ21零配件在西飛、沈飛、上飛同時開工時，湯小平已經62歲。翌年，他退休了。

好事多磨

按照湯小平最初的設想，ARJ21應該在5年內實現首飛，若以2002年ARJ21立項計，首飛時間應該在2007年。不過ARJ21的實際進程被大大延后了。

2007年12月，當ARJ21在上海完成總裝，僅僅是走完了飛天的一半路程。到試飛前，ARJ21仍需67％的實驗來檢驗飛機結構的抗變形性能。另外，飛行控制系統的調試亦至關重要，正是這一點上，至少延誤了8個月時間。

在本該首飛2008年3月份，為ARJ21提供飛行系統的霍尼韋爾(Honeywell)與提供航空電子設備的羅克韋爾—柯林斯(Roekwell Collins)食言了。ARJ21在設計思路上一再變更，導致這兩家公司的供貨計劃也一再擱淺。霍尼韋爾與羅克韋爾—柯林斯除了為ARJ21提供產品外，還同時服務于波音和空客。“我們在設計上的一再變更，致使供應商都集中精力去服務波音和空客了。”63歲的王啟明告訴《環球企業家》，王以中國航空工業第一集團民機部部長的身份參與了ARJ21項目的可行性研究。

“僅在飛機的重心與應急門方面的設計上，ARJ21就進行了多次設計上的變更。”周濟生告訴《環球企業家》。周是原ARJ21副總設計師，于2005年退休。2004年9月，湯小平從ARJ21項目上退出一線，其繼任者鄭強借“流程再造”之名將ARJ21的原創設計者全部調離。隨后的ARJ21在設計思路上轉了一個大彎。比如，湯在任時設計的80座席后來被更改為90座席。過去的6年里，ARJ21換T4任總經理、3任總設計師，平均每位負責人在任時間不到2年。

頻繁改弦更張讓供應商喪失了信心，羅克韋爾—柯林斯甚至認定ARJ21要2009才能實現首飛，但中國研制人員365×24小時的工作狀態讓試飛只延期了1年。到后期反而是商飛一再催促供應商。

主制造商——供應商的模式是ARJ21能夠飛上天空的關鍵，中航商飛在這一領域毫無經驗，與供應商達成協議以及溝通的過程充滿波折——這同樣推遲了時間表。

2003年6月底，ARJ21總體設計已完成，之后的細節設計完全“按需定制”。3個月后的北京航展上ARJ21簽了先鋒用戶訂單25家，他們最終在截點前勾勒出了ARJ21的細節。ARJ21隨后按圖索驥的選定供應商的過程并非一帆風順，其中最典型的例子是發動機。

此前ARJ21的市場調查發現，國際最領先的發動機制造商中，羅一羅的發動機使用壽命偏短，普惠的發動機雖然價格便宜但后期維修費用高，綜合比較下來通用電氣最為合適。時任上海航空公司發動機主管工程師的史春甚至聲明，如果不采用通用電氣的發動機，上海航空公司不會購買ARJ21。

當時，ARJ21是“9.11”后世界航空領域唯一的新項目，但是中國失敗的民機研制歷史還是令一些大牌供應商望而卻步。當ARJ21找到通用電氣，希望對方為其提供發動機時，通用電氣拒絕了。

沒有退路的湯小平在新加坡重申了ARJ21選擇供應商的“三個原則”——發動機應該滿足ARJ21的需求，配合ARJ21建立服務體系，價格優惠。“三個原則”話音剛落，通用中國商務部一位經理開始四處打探“三項原則”是否屬實——他們意識到，中國正試圖建立一個新體系，這正是他們進入中國市場的難得機會。

2002年5月，由周濟生主持的“ARJ21發動機選機研討會”在成都召開，通用電氣、羅-羅、普惠悉數到場，16家國內的航空公司構成了現場的“評審團”，評審們最終放棄了推力大，但壽命短的增推發動機，而選擇了價格更高，綜合性能更好地通用渦輪式發動機。

不過真正簽訂通用電氣為ARJ21長期供應商還得經過一年的艱難談判。周濟生向本刊回憶，在其經歷的11輪談判中，雙方不斷用投影儀把討論中的方案、協議文件投射大屏幕上，通過電話全球同步會議進行修改和補充，在會議頻度最密集的時候，周濟生從周一到周五每天19點到24點都在和通用電氣開會。

而在整個供應商層面，ARJ21必須構建一個跨地區、跨國家、跨行業的管理平臺和流程。在此前周濟生通過會議紀要來協調管理，ARJ21則開發了工程問題協調單進行信息和問題的來往，同時還建立了可以相互自動上傳的專門平臺，“工程問題協調單全是英文的，最多每天幾十份。比如發動機，每年GE發的協調單600份，我們也要發200多份。”周濟生說。每往前走一步，ARJ21都是在摸著石頭過河，毫無借鑒可循。

因此不難理解，為何ARJ21的試飛如此“遮遮掩掩”。甚至在臨試飛前，現任ARJ21負責人還在征詢周濟生的意見，“你說我們會成功嗎”?

下一站，大飛機

當歷經波折的2008年11月28日來臨，真正的大飛機的影子似乎也正從迷霧中顯現。

2008年5月，中國大飛機公司在一航商飛的基礎上成立。注冊資本為190億元人民幣，國資委以現金出資60億元，另有6家公司成為中國商飛的股東(詳見附表)。這是中國中長期科技發展綱要確認的16個專項中唯一一個以股份制投資方式的項目。

因為ARJ21在2007年底的華麗亮相，懸而未決的干、支路線之爭到此煙消云散：中國商飛明確支線、干線飛機并舉，先支后干的路線圖。7月份ARJ21的總設計師吳光輝被正式任命為大飛機項目的總設計師一一這意味著，ARJ21被正式賦予了為大飛機預演的角色。事實上，ARJ21從一開始設計就試圖與150座級干線飛機擁有相近的飛行性能和舒適性，同時在駕駛艙人機界面、維護人機界面和相應操作程序方面盡量保持共通性。

但能夠飛上藍天并拿到訂單，僅僅是成功的第一步。大飛機不是舉國之力打造的奧運會和太空行走，盡管其所帶來的榮耀絲毫不亞于二者，實際上它也是一個商業項目。150座以上，真正承載中國光榮與夢想的大飛機何時起飛，完全取決于“市場是否需要”，而不是技術。

接下來，ARJ21還需為將來的大飛機推演以下關鍵問題：能否如期交付客戶，能否取得適航證，能否幫助客戶維修和培訓，能否取得國際競爭環境下的商業成功，以及最終能否向波音公司那樣幫客戶賺錢。

若嚴格按照2002年的合同中“每延誤一天即賠付1.1萬美元”執行，此前試飛的一再延誤讓ARJ21的延期幾乎不可避免。如此，僅賠款就將吞噬掉首批ARJ21的全部利潤。湯小平透露，中國商飛目前正在與客戶協商解決這一棘手的問題。

飛機的交付不是簡單的資產轉移，而是兌現承諾的開始。中國商飛須幫助飛行員建立對飛機的信心，輔助民航空公司取得適航證。若要進入國際市場，還必須獲得購買者所在國的適航許可。目前國際上最為權威的適航許可，當屬歐洲聯合航空局(JAA)和美國聯邦航空局(FAA)頒發的試航證。2007年11月，FAA為了協助ARJ21取得認證，在上海建立了辦公室。樂觀的估計，ARJ21將在18個月內取得中國民航總局的適航認證。

“客戶能不能滿意，維修是否能夠跟上，我心里也沒有底。”湯小平說。

好消息是ARJ21已接到了208份訂單，距離實現收支平衡的300架看起來近在咫尺。ARJ21飛機從開始設計就對全壽命成本(LCC)進行嚴格控制，其整體成本比同類飛機低10％。

按照原有計劃，2009年批量生產后，ARJ21將最終生產600-700架，制造者希望ARJ21在國際市場上至少獲得200架訂單。而在此次試飛ARJ21-700僅是基本型，在此基礎上的加長、縮短、商務、貨運等系列飛機也將根據市場需求可進入批量生產。

但支線客機的全球市場競爭非常激烈，巴西航空工業公司、加拿大龐巴迪飛機制造公司和俄羅斯聯合航空制造集團在國際市場都享有比ARJ21更好的品牌聲譽；同時，雖然23％的高關稅和其他非關稅壁壘措施在一定程度上能夠將ARJ21的競爭對手擋在門外，但這并不代表ARJ21可以獨享中國支線航空的盛宴。

即使在制造環節，ARJ21也有很長的路要走。王啟明告訴《環球企業家》，ARJ21在技術、結構上以及研發上均處世界同等機型的同等水平。但最大的差距在于復合材料的使用。

早在2004年，空客就已經宣布在A380中使用四分之一的復合材料，隨后波音不甘示弱地將787的復合材料使用比重提高到了二分之一。ARJ21考慮到經濟性，所用的復合材料只有1％左右。復合材料帶來的最大好處就是重量輕、強度高。復合材料由于可用于軍機生產，從國際上采購較為困難。這是中國未來實現大飛機夢想而必須突破的關鍵技術。

周濟生透露，由于極度缺乏經驗，研發人員將ARJ21機翼與機身相接處，設計成了全球無一生產的非標準型材，僅在國外定制模具就得花費400多萬美元——而原本的預算是30萬美元；另一個例子是，ARJ21在最初設計出來后超重了1.8噸——ARJ21的設計人員“為減輕一克重量而奮斗”，最終花了一年多的時間，相當于將飛機重新設計了一遍才勉強達標；ARJ的飛機門盡管牢靠，但“看起來不舒服”。

若上述問題的答案在2020年，官方公布的大飛機(150座以上)首飛時間表前得到肯定的答案，那么真正的大飛機將在中國的土地上誕生。

讓這一切存在可能的試飛現場，轟鳴的ARJ21在空中盤桓61分鐘后，輕盈著陸。人們開始歡呼，那些新加入ARJ21的新鮮血液——群年輕的姑娘激動地擁抱在一起哭泣。為了讓自己看得更清楚，湯小平登上了高高的塔臺，俯視這令人激動的場面，湯本人卻非常平靜——中國大飛機的未來，路險且長。