“紅色”圣誕節

美國人即將度過十幾年、甚至是幾十年來最悲慘的圣誕節——整個美國經濟都處在蕭條的恐慌中，輕松的信貸環境已成遙不可及的回憶。對零售商而言，幸運的是人們仍在這個傳統的假日購物季集中消費，不幸的是他們已變得謹小慎微。當買賣雙方都竭力避免賬目上的赤字時，一場關于購物的價格戰和心理戰甚囂塵上。

低折扣是零售商唯一的武器，它們不僅提高了降價幅度，更提早了降價時間，有的商店從10月就開始假日促銷。激進的定價策略勉強換回了還算不錯的開局。據全美零售商聯合會(National Retail Federation)估計，感恩節后的周末約有1.72億人在商店或網上購物，人均支出372.57美元，比去年增加7.2％。不要高興得太早，毫無戰略的瘋狂打折導致利潤率顯著下降，而且在心理上要么刺激消費者提前花掉年底預算的大部分，要么加劇了他們對更高折扣的期待。

但已經連續兩個月銷售大幅下降的零售商們別無選擇，如果拒絕向消費者屈服就會落得青少年服裝品牌AbercrombieRitch的下場：11月的銷售額銳減28％，年初還是80美元左右的股價現已下跌80％。而且它們承受不起錯過假日銷售季的代價。從感恩節到圣誕節的銷售至少占零售商全年總額的1／3，而且它們的借貸和欠款通常在此前達到最高峰，能否獲得足夠的現金償還債務、準備來年的貨物就取決于這一個月左右時間。感恩節后的那天之所以被稱為“黑色星期五”(BlackFriday)，就是因為從這一天開始，零售商們將開始把赤字變成黑字。

現在，它們很悲哀地發現，即便油價大幅下跌、消費者能將省下的錢轉移到別的支出上也于事無補。經濟危機不僅直接凍結了信用卡的使用，還破壞了消費者信心。據國際購物中心協會(fnternational Council of Shopping Centers，ICSC)統計，美國37家主要零售商11月的同店銷售整體下降2.7％，是自1969年開始收集數據以來的最大跌幅。調研機構Redbook Research最近公布的數據顯示，預計12月份的5周銷售額將較上年同期下降0.8％，而原來的預期為增長0.6％。

沉重的氣氛甚至蔓延到了網上。緊跟著“黑色星期五”的“網絡星期一”(Cyber Monday)是假日銷售季在網絡上正式啟動的日子，統計數據顯示，今年的這一天雖然交易數目增長14％，銷售收入卻僅增長1％。顯然，雖然購物的人更多了，但人均支出的下降和高折扣使零售商們在電子商務上也賺不到多少錢。這個情況不僅令人沮喪，而且出人意料。

好在還有美國零售業的救世主沃爾瑪存在。從ICSC的數據看，如果沒有沃爾瑪，美國零售業的同店銷售將下跌7.7％而不是2.7％。由此可見，除了硬折扣，美國消費者幾乎在所有的促銷面前都無動于衷。

黎明前的黑暗 底特律三巨頭

多年后撰寫美國汽車通史的人很可能將眼下這個時刻描述為“尷尬而諷刺”——嚴重的金融危機和糟糕的經濟環境加劇了底特律三大汽車公司的困境，反過來也加快了它們獲得政府拯救的速度。

美國政府已制定出過渡性方案，提供約140億美元的現金幫助三巨頭支撐到明年3月，然后由口口聲聲說要拯救底特律的奧巴馬新政府拿出具體方案。當然，長期看底特律不順眼的共和黨人不會就這么放過三巨頭，他們在參議院狙擊了順利通過眾議院投票的過渡性方案。但緊接著，布什政府就發出將從7000億美元的救市資金中撥款幫助三巨頭的信號。

如果連布什都同意拯救底特律，美國的汽車業確實已經墮落到崩潰邊緣。現任政府曾堅定地認為汽車業與美國民眾的基礎經濟生活間的聯系并未緊密到“一損俱損”的地步，底特律沒有理由享受華爾街的待遇。

不過，“盡管已經打算盡快縮減200億美元的預算開支，但通用驚恐地發現，我們即將沒錢了”。克萊斯勒也遇到同樣的問題，如果政府不提供數十億美元的現金支持，這兩家公司就會在今年年底前消耗掉手中的所有現金而被迫宣布破產。這一下子讓問題的性質嚴重許多。雖然瓦格納們坐著私人飛機去華盛頓要錢愚蠢且惹人討厭，但讓一個龐大且象征著美國制造業和美國精神的產業就此倒掉?這確實需要一點勇氣。不過美國政府也不會讓底特律輕易得到救助，關于“大而不倒”的道德風險始終是懸在頭上的達摩克利斯之劍。

好在底特律不是華爾街，它的身后是眾多藍領工人的飯碗和家庭，這也是美國民眾尚能對瀕臨絕境的三巨頭存有一絲憐憫之心的原因。除了一場巨大的經濟災難，汽車業本身的性質也使它們不敢“體面地死去”。從市場來看，宣布破產后的汽車公司無法再獲得消費者信任，即便經過重組，它們也很難再賣出一輛車，更別提改善經營。換句話說，底特律來不及并購重組就會徹底死亡。

甚至，美國政府無法讓三大公司中的任何一家垮掉。即便是規模最小的克萊斯勒倒下，也會對其它兩家公司、所有零部件供應商乃至整個制造業體系帶來致命打擊。這也是為何目前對現金需求并不那么迫切的福特也積極推動美國政府對通用和克萊斯勒施以援手。

政府同樣有自己的盤算，結論是放棄底特律的成本或許比拯救它們更高。如果三巨頭倒閉，高昂的養老金負擔就會轉移給聯邦退休給付保險公司，很可能壓垮這類國家金融機構。大批的工人失業等同于大筆的所得稅和消費稅損失，更不用提整個系統中的連鎖反應。另一個嚴重問題是對民眾信心的打擊，對于已經草木皆兵的美國經濟而言，這將是其復蘇過程中的最大阻礙。

因此，經過多方的對峙與博弈，底特律終于在12月底迎來期盼已久的救贖。雖然一切還沒有最終決定，不過就像用來打撈華爾街的7000億美元一樣，底特律終究會得到它們想要的，只不過可能打個折扣而已。

糟糕的“船長” 山姆·澤爾(Samuel Zell)

這位地產界大亨的媒體夢僅做了不到一年就被經濟危機驚醒。他在去年花費82億美元買下的報業巨頭論壇集團(Tribune)在12月9日申請破產保護。這家美國第二大的報刊發行商旗下擁有《芝加哥論壇報》、《洛杉磯時報》、《巴爾的摩太陽報》等著名報紙和20多家電視臺，這些媒體現在都在宣告其主人的“死亡”，而罪魁禍首就是澤爾。

在資本源源不斷的2005年至2007年，整個傳媒業都在經歷賣價高昂的收購狂歡季。論壇集團正是在這種背景下被澤爾以杠桿融資的方式買入，并因此背上巨額債務——據標準普爾公司核算，論壇集團9月份的負債高達120億美元，與其年度利息、稅項、折舊、攤銷前收益(EBITDA)的比例超過11倍。因此當次貸危機在今年的第二次爆發并迅速蔓延開來時，論壇集團的收入隨著整個傳媒業廣告收入的減少而大幅縮水。在幾次裁員并出售盈利能力最強的《Newsday》后，論壇集團剩下的唯一選擇就是加入破產保護的大軍。

據說澤爾曾在會見《洛杉磯時報》的員工時說：“我答應你們，我不是來這里擔任泰坦尼克號的船長。”但現在，船已經開始下沉。

常常麥當勞 吉姆·斯金納(Jim Skinner)

如果還有誰能像全球最大的連鎖超市沃爾瑪一樣從危機中占到優勢，那就是全球最大的快餐連鎖店麥當勞：人們減少了去高級餐廳的次數，但更喜歡和麥當勞叔叔一起用餐了。因此，麥當勞今年第三季度在美國和全球的銷售都好于往年，總營收增長6％至62.7億美元，凈利潤也增至11.9億美元。

其全球CEO斯金納不無得意地表示：“麥當勞似乎擁有抵御經濟衰退的能力。”的確，麥當勞是少數股價比一年前上漲的公司，而且包括肯德基在內的其它低價快餐連鎖品牌并沒能像它一樣輕松實現逆勢增長。所以秘密并不在于價格。麥當勞從2005年就開始銳意改變。現在，下足功夫的早餐供應已成為增長最快的業務，新近提供的咖啡和一些雞肉類食品也成為新的賣點，再加上店內工作效率的提高以及環境和服務的改善，麥當勞完全有理由成為危機中的明星。但斯金納并不滿足于此，在他看來，如果沒有全球經濟危機和食品原料價格的大幅上漲，他和麥當勞無疑將做得更好。

考驗時刻 沈南鵬、張帆

在華最受矚目的風險投資公司之一紅杉資本正因為新的傳聞而成為業界焦點。

紅杉中國創始合伙人之一沈南鵬被凱雷告上法庭，索賠2.06億美元。凱雷認為在自己和上海新生源簽署投資協議后，沈不僅橫刀奪走該項目，并涉嫌盜用自己對新生源所做的盡職調查。在聲譽至上的投資界，這顯然會為沈南鵬的名聲蒙上陰影——而且，因為是官司，沈又無法作出解釋與回應。

另一名創始合伙人張帆則處于離職的傳聞之中，而第二種說法是他將前往紅杉美國工作一段時間。盡管這些傳聞暫時難以證實，但可以肯定的是，亞洲互動傳媒因高管私自挪用資金的丑聞而在日本退市的事件，使身為項目主導者的張帆的個人品牌受到一定打擊。

如此種種，使沈、張這對“谷歌的投資者”邁克爾·莫瑞茨親自選中的黃金組合面臨著新的任務：展現出過冬的智慧，并小心呵護紅杉這一風投業最光輝的品牌。

我行我素 福井威夫

雖然福井感到很難向自己的主力賽車手巴頓啟齒，說本田已決定退出從1960年代就參與的F1賽事，他最終還是果敢地作出了正確選擇。

今年以來，本田在這項最燒錢的運動上的投入已超過2億美元。如果這筆開支在經濟狀況良好時尚能承受，在經濟危機肆虐的當下就是一個不小的負擔。雖然放棄F1對本田大有好處，但這并不是一個輕松的決定。其創始人本田綜一郎就是賽車狂，福井自己不僅當過賽車手，更執掌過本田的賽車公司。2006年他們已經不滿足于只為F1車隊提供引擎，干脆買下車隊全面參與。

無論熱愛還是放棄，本田對F1的態度都與其自身特立獨行的經營風格相符合。它不僅以出色的車型和對機器人、飛行器的癡迷聞名，也以敢于迅速作出在外界看來不可思議的決定著稱。當“規模效應”在1990年代席卷全球汽車產業時，本田就拒絕接受“不合并就倒閉”這樣時髦而荒謬的理念。在以強調燃油經濟性的車型占領美國市場后，福田也沒有因為SUV更豐厚的利潤而盲目效仿底特律。所以當豐田和日產現在為當年在皮卡和全尺寸SUV市場上的沖動付出代價時，本田仍能全身而退。

正如福井對車迷致謝時所言的，這次的退出只是純粹的商業決定，5年后，歷史將證明本田的正確。

崎嶇的“夢想” 詹姆斯·麥克納尼(w.James McNemey)

波音CEO麥克納尼的“夢想”又要延期實現了。因為近期機械師工會組織的罷工和前幾架飛機的數千個緊固件安裝不當，他的新機型787夢想飛機的亮相時間被后延6個月。這樣一來，早在2004年就下了50架訂單的全日空必須等到2010年第一季度才能得到這款夢想中的飛機。

雖然這個消息并不出人意料，波音的股價還是應聲下跌3.4％。投資者用腳投票的原因不難理解．波音現已獲得900多架787夢想飛機的訂單，涉及金額超過3400億美元，它的每一次延期都意味著要為這些昂貴的飛機支付不菲的違約金，而其聲譽受到的損失更無法用金錢衡量。但實際上，麥克納尼并不用過分焦慮。沒有人會相信波音能按時交付這些龐然大物，看看空中客車的A380誕生經過就知道這是一個多么艱難而漫長的過程。不過一切的等待都是值得的，787夢想飛機在長途航空中的耗能降低了20％，這對于異常恐懼高油價的航空公司們而言，絕對是個福音。

黯然謝幕 李豐華

該來的終于還是來了。

12月12日，在得到政府30億元注資的救助后，東航宣布了高層人事調整方案：由原南航集團總經理劉紹勇接替被免職的李豐華，出任東航集團總經理。此前，政府對資不抵債的東航的救助之舉已讓投資者開懷不已，現在，他們有充足的理由再對這一遲到的人事洗牌報以掌聲。

過去一年來，李豐華治下的東航從不缺新聞。在一場曠日持久的競購戰中，李對國航投來--的橄欖枝堅決說“不”，從而以一人之力大幅推延了中國民航業早該發生的一場大重組：不久后，飛行員罷飛的丑聞則將東航釘上中國民航史上的恥辱柱。在李初掌航時，東航作為1990年代中國贏利能力最強、規模最大航空公司的光環尚未完全褪色，但在李去職時，東航已淪落為三大航空公司中實力最弱、負債最重的一家。

何以至此?中國民航業在奧運年的井噴行情落空固然可以得咎，但在很多分析人士看來，糟糕的管理能力是東航滑落最關鍵的因素：既無長期而明確的戰略，也無日常的精細化管理。無論是在總部還是子公司，管理均處失控狀態。惡果之一就是東航成為國內飛行員辭職最多的航空公司。面對種種責難，李豐華奇跡般地在沉默中保持了權杖，直至業績的惡化使主管部門再也不能坐視東航嚴重偏離航道。