緊急迫降

來自官方的財(cái)務(wù)救助計(jì)劃只是杯水車薪，中國(guó)本土航空業(yè)急需系統(tǒng)性的內(nèi)在變革。

忘記股神巴菲特“不要買帶輪子的股票”的警世恒言吧，任何一個(gè)國(guó)家，都不可能坐視汽車和航空業(yè)這兩個(gè)支柱性產(chǎn)業(yè)暢通無阻地滑向深淵。

在反復(fù)申請(qǐng)救助被拒后，底特律三大巨頭終于趕在2008年年末之前，獲得一份來自美國(guó)政府的短期融資。而在11月初，中國(guó)政府也決意出手援救方興未艾、卻慘遭重創(chuàng)的中國(guó)航空市場(chǎng)。

擁有本土最大規(guī)模機(jī)隊(duì)的中國(guó)南方航空率先斬獲財(cái)政部?jī)r(jià)值30億元人民幣的補(bǔ)貼資金。三大航中業(yè)績(jī)最差、在滬港兩地宣布停牌以待補(bǔ)貼消息的東方航空公司，也于12月10日對(duì)外宣稱，將通過向母公司發(fā)行股票來籌資同樣數(shù)額的資金——這種輾轉(zhuǎn)的政府注資方式在中國(guó)尚屬首次。至此，惟有中國(guó)國(guó)際航空公司及其母公司中航集團(tuán)未落實(shí)類似投資。但據(jù)業(yè)界猜測(cè)，經(jīng)營(yíng)狀況較好的國(guó)航有可能獲得更高的注資金額，比如100億元人民幣。

盡管這批資金到2009年一季度才真正運(yùn)作，但上述消息一出，南航、東航的股價(jià)即刻開盤上漲。禮節(jié)性的示好顯示出資本市場(chǎng)對(duì)中國(guó)航空業(yè)當(dāng)下困境的擔(dān)憂。在經(jīng)歷了自然災(zāi)難、油價(jià)高企、全球經(jīng)濟(jì)放緩之后，這個(gè)產(chǎn)業(yè)已無力自救。

救援工作幾乎是逐步升級(jí)的。12月9日，中國(guó)民用航空總局發(fā)表聲明說，政府還將降低航空公司需要繳納的部分使用費(fèi)和稅款，以緩解銀行負(fù)債還貸、運(yùn)營(yíng)資金的等財(cái)務(wù)壓力。

然而，考慮到三大航空公司公布的2008年第三季度財(cái)報(bào)全部虧損，東方航空公司甚至達(dá)到了資不抵債的地步，也有業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，對(duì)這樣一個(gè)風(fēng)雨飄搖的行業(yè)來說，數(shù)十億不過解燃眉之急。況且，政府出資救助航空業(yè)在西方社會(huì)本是普遍行為，但從實(shí)際情況看，因此徹底轉(zhuǎn)強(qiáng)的歐洲航空公司也僅法航一家，多數(shù)航空公司并未挽回下沉的命運(yùn)。中國(guó)航空業(yè)要實(shí)現(xiàn)真正的穩(wěn)健發(fā)展還需面對(duì)既往頑疾，進(jìn)行系統(tǒng)性調(diào)整和深入改革。

的確，民航總局的聲明中也透露出另一些信息：鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)航空公司盡可能取消或推遲已訂購(gòu)并于2009年引進(jìn)的飛機(jī)，并敦促后者及時(shí)退租到期的由境外公司經(jīng)營(yíng)租賃的飛機(jī)，同時(shí)不再批準(zhǔn)航空公司的申請(qǐng)。在這種保守的收縮戰(zhàn)略背后。民航總局的真實(shí)意圖恰是加大對(duì)現(xiàn)有運(yùn)力的調(diào)整力度。12月初的一則消息從側(cè)面證實(shí)了這一猜測(cè)：原南航總裁劉紹勇將出任東航集團(tuán)總裁。據(jù)悉，此舉主要是為東航與上航合并做準(zhǔn)備。

這暗示出，在持續(xù)數(shù)年的樂觀主義主導(dǎo)下，中國(guó)航空業(yè)在內(nèi)部管理、資源協(xié)調(diào)及抗風(fēng)險(xiǎn)能力諸方面積重難返。

求變

沒有哪個(gè)國(guó)家的航空業(yè)像中國(guó)這樣經(jīng)歷了如此戲劇性的變化。2007年的預(yù)期還是會(huì)延續(xù)2006年的走勢(shì)，年增長(zhǎng)15％～16％，運(yùn)力每年增長(zhǎng)12％～14％，2008年的奧運(yùn)會(huì)尤其成為眾望所盼的商機(jī)。但事實(shí)上，全球航空業(yè)客運(yùn)增速約為全球GDP增長(zhǎng)的兩倍半，而中國(guó)則是1.5倍，這個(gè)不可控的行業(yè)是受到經(jīng)濟(jì)變化影響最明顯的產(chǎn)業(yè)之一，且令人措手不及。“當(dāng)你已經(jīng)看到這種危機(jī)出現(xiàn)再著手準(zhǔn)備應(yīng)對(duì)，反應(yīng)已經(jīng)晚了。”羅蘭貝格管理咨詢公司高級(jí)合伙人吳琪對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說。

不過，對(duì)剛登上高速航道的中國(guó)航空業(yè)而言，危機(jī)缺乏足夠的經(jīng)驗(yàn)和預(yù)見性，當(dāng)危機(jī)突襲，該行業(yè)沉積的種種紕漏暴露無遺。

一方面，各個(gè)航空公司素來為地方主義所控。為發(fā)展地方基礎(chǔ)建設(shè)，各公司的政策性航線所承受的政治意義遠(yuǎn)超出經(jīng)濟(jì)收益，為此，航空公司難以擺脫虧損狀態(tài)。有業(yè)內(nèi)分析發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)目前有30多條飛往香港的航線，但只有三、四條真正盈利。

另外，航空公司為了規(guī)避運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)而普遍采取的套期保值策略，由于中國(guó)特殊的燃油政策也會(huì)造成宿疾。中國(guó)的油價(jià)并不跟國(guó)際原油價(jià)格聯(lián)動(dòng)，而是選擇在一定市值統(tǒng)一購(gòu)買原油。如果國(guó)際油價(jià)持續(xù)上漲，中國(guó)航油則會(huì)產(chǎn)生額外的利潤(rùn)，可一旦國(guó)際油價(jià)下降，在鎖定的相對(duì)高點(diǎn)買入的中國(guó)航油，其成本無力抗跌。

更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)在于，航空公司內(nèi)部存在著阻礙發(fā)展的管理問題。譬如，東航運(yùn)營(yíng)成本高、維修成本高的局面并非今日危機(jī)所致，而是源于上一次航空業(yè)整合中，東航整合西南和西北航空耗費(fèi)過多精力，一些老的維修基地、飛機(jī)、人員的調(diào)配均未徹底完善。據(jù)悉，南方航空至今還在為幾百名退休人員支付退休金補(bǔ)貼，以彌補(bǔ)其于廣州市退休金的差額。

但是，上述問題都被近年來中國(guó)航空業(yè)的快速發(fā)展所掩蓋。相反，航空公司開始盲目競(jìng)相購(gòu)置新飛機(jī)以擴(kuò)充運(yùn)力。今年第三季度中國(guó)航空業(yè)出現(xiàn)了近二十年少有的負(fù)增長(zhǎng)。一旦經(jīng)濟(jì)形勢(shì)短期內(nèi)無法逆轉(zhuǎn)，依靠單一的高增長(zhǎng)來追求表面繁榮，這一模式已難以為繼。

政府似乎也有意將注資看作重塑產(chǎn)業(yè)的第一步，進(jìn)行系統(tǒng)化改革、整合等說法隨之甚囂塵上。就在國(guó)家注資航空公司不久，有消息說，在中國(guó)國(guó)際航線高峰論壇上，民航總局政策研究室主任劉少成直接透露，短期內(nèi)禁止增購(gòu)新機(jī)的政策正是為了調(diào)配國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上早已失衡的運(yùn)力供需關(guān)系。

不確定的影響

此舉必將影響手握中國(guó)訂單的空客、波音兩大飛機(jī)制造商。中國(guó)航空業(yè)市場(chǎng)的高速發(fā)展一直被看好，無論是空客新近在天津成立了A320的總裝線，還是波音與中國(guó)供應(yīng)商持續(xù)增長(zhǎng)的合作量，都基于一種對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的樂觀預(yù)期，對(duì)這一政策限制始料未及。然而，即使推出政策性限定，已經(jīng)訂購(gòu)的飛機(jī)接收在未來兩年仍會(huì)達(dá)到高峰。

另一個(gè)可能的影響是，如果未來國(guó)際旅客需求量呈持續(xù)下降趨勢(shì)，中國(guó)航空公司的國(guó)內(nèi)運(yùn)力過剩的壓力會(huì)更加突出。尤其是一些地方性的民營(yíng)航空公司，恐怕難以扛過行業(yè)寒冬。據(jù)悉，鷹聯(lián)、奧凱幾家國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空已經(jīng)出現(xiàn)了停航客運(yùn)航線的情況，它們難以獲得國(guó)家資金的援助。而從根本上，在中國(guó)現(xiàn)有的航空體制下，一些民營(yíng)航空公司并沒有完全起到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的作用，真正盈利的可能是航空業(yè)之外的副產(chǎn)業(yè)。

因此有分析認(rèn)為，2009年二、三季度而不是當(dāng)下，才是最為艱難的時(shí)期。這會(huì)成為行政規(guī)劃和企業(yè)層面洗牌的時(shí)刻嗎?目前，對(duì)于航空公司重組能否推動(dòng)中國(guó)航空業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，意見不一。一個(gè)較為主流的觀點(diǎn)是，重組不可能改變中國(guó)航空業(yè)的僵硬體制，而只是繼續(xù)攤大規(guī)模。對(duì)建立樞紐、網(wǎng)絡(luò)布局的規(guī)劃，及更加科學(xué)的管理決策系統(tǒng)于事無補(bǔ)。重組難以“在整個(gè)航空鏈條上，制造、機(jī)場(chǎng)、定購(gòu)系統(tǒng)等都是壟斷，寡頭壟斷的，唯有航空公司這段充滿了競(jìng)爭(zhēng)，成了最難賺錢的。”吳琪說。