基于ＣＳＣＰ范式的中國汽車產業產業組織模式研究

摘要：摘要：在哈佛學派的SCP分析范式的基礎上，提出了CSCP(產業特征一市場結構一市場行為一市場績效)分析范式，運用CSCP分析范式對中國汽車產業進行產業組織模式研究，并對產業績效的主要指標利潤率進行回歸分析，提出了優化中國汽車產業產業組織的途徑。

關鍵詞：汽車產業；產業特征；市場結構；市場行為；市場績效

中圖分類號：F424

文獻標識碼：A

對于中國汽車產業產業組織問題的研究，國內已經有許多學者介入，其中運用比較多的是哈佛學派創立的SCP范式，如：黃新建(2003)、周蘭，李珂(2003)、陳軍，成金華，付宏(2004)、程貴孫，金劍鋒，郗永勤(2006)，這些成果在統計分析2003年以前我國汽車產業數據的基礎上，得出了各自的結論。筆者認為，在中國汽車產業迅猛發展、政府把汽車產業作為支柱產業的今天，有必要重新認識中國汽車產業產業組織的現狀及其發展趨勢。筆者運用CSCP(Industrial Characteristics-Structure-Conduct-Performance)范式對中國汽車產業進行深入分析，并探索出優化中國汽車產業產業組織模式的新途徑。

一、產業特征分析

自從SCP范式提出以來，市場結構、市場行為及其市場績效之間的相互關系一直成為理論界爭論的焦點，其核心是圍繞市場結構和產業組織有效性的問題展開的。傳統的產業組織分析范式將產業特征視為外生變量，過濾掉了產業的差異性。筆者認為拋開產業特征來籠統地研究市場結構和產業組織的有效性是不恰當的，由此導致了傳統分析范式在探討市場結構和產業組織有效性時很難得出一致的結論。

產業特征是破解市場結構與產業組織有效性的一把鑰匙。筆者在批判性吸收SCP范式及前人研究成果的基礎上提出了新的產業組織分析范式——CSCP的分析范式：將產業的技術經濟特征作為內生變量，產業特征是產業組織有效模式的決定變量。產業的廣泛性和差異性決定了不存在唯一的一種產業組織模式適合所有產業；產業的特征特別是技術經濟特征決定了有效產業組織模式的形態，進而影響了企業的行為和績效。

一般來說，產業特征是指一個產業的任務復雜程度、技術的可分解性、規模經濟、資產的專用性、網絡外部性、范圍經濟、交易頻率、不確定性等特征。根據汽車產業自身特點，筆者從中國汽車產業的技術特征、經濟特征兩方面進行分析。

(一)汽車產業的技術特征：任務的復雜性和技術的可分解性

一件汽車成品是由成千上萬的零部件組成的，每個零部件要求的材質、加工工藝、質量標準等不盡相同，因此對產品質量、性能有很高的要求，這樣就需要多個流程共同改進、多種因素共同作用，其任務的復雜性很高，需要多個程序才能生產出來，同時一個企業完成所有的程序也不可能，不經濟，需要產業鏈之間分工協作，以聯盟、網絡等形式組織在一起，因此在技術上具有可分解性。

(二)汽車產業的經濟特征：規模經濟顯著、市場容量約束小與較高的資產專用性

規模經濟的核心含義是指在投入增加的同時，產出增加的比例超過投入增加的比例，單位產品的平均成本隨產量的增加而降低，即規模收益(或規模報酬)遞增；反之，產出增加的比例小于投入增加的比例，單位產品的平均成本隨產量的增加而上升，即規模收益(或規模報酬)遞減。如果投入與產出的比例保持不變，即規模收益(規模報酬)不變。當規模收益遞增時稱為規模經濟；當規模收益遞減時稱為規模不經濟。規模經濟能否實現取決于產品的需求彈性，規模經濟與產品的需求彈性成正相關關系。根據經濟學家的估計，汽車制造業中的中型貨車、輕型車、轎車的MES分別為年產10萬輛、10萬輛、30萬輛。汽車產業是需求彈性比較大、市場容量約束較小、規模經濟顯著的產業。

由于汽車產業的科技含量較高，與其他產品的替代性生產環節較少，其產品的特殊性與專用性要求其在生產設備、技術開發和人力資本等方面必須進行專用性投資。

因此，通過以上對汽車產業基本技術經濟特征的分析，筆者認為，合理的汽車產業組織模式應該是產業內適度集中、企業間充分競爭，大企業為主導、大中小企業分工協作、協調發展，寡占為特征的產業組織模式。

二、市場結構分析

市場結構是指對市場內競爭程度及價格形成等產生戰略性影響的市場組織特征。以下從市場集中度、進入與退出壁壘兩個指標對中國汽車產業的市場結構進行分析。

(一)中國汽車產業的市場集中度

筆者根據中國汽車產業前4家企業的市場份額之和來測量中國汽車產業市場集中度，用CR4來表示。1995—2006年ER4分別為0.441、0.460、0.444、0.432、0.432、0.411、0.409、0.563、0.573、0.585、0.566、0.560，可見，1995—2001年市場集中度變化不明顯，都在0.40左右變動，2001年較2000年市場集中度提高15.4個百分點，增長迅速，而2001—2005年市場集中度呈現出緩慢波動的趨勢，1995—2006年這12年間市場集中度由2001年前的中下寡占型上升到中上寡占型。

盡管1995—2006年，中國汽車產業市場集中度呈現逐年增加的趨勢，但跟國外相比，差距明顯，2003年中國汽車產業CR3為0.467，而美國、日本、韓國的CR3分別為0.989、0.631、0.971。

(二)進入與退出壁壘

進入壁壘是一種成本，它是準備進入某一產業的新廠商必須承擔，而已在該產業內的廠商無需承擔的成本。根據產業組織理論，結合我國汽車產業的自身特點，將進入壁壘分為規模經濟壁壘、必要資本量壁壘、政策法律制度壁壘等。

1．規模經濟壁壘：衡量規模經濟壁壘的主要指標為規模比重系數。公式為：d=MES／(∑X_i)(其中式中d表示規模比重系數，MES表示該產業的最小最優規模，x_i表示該產業內第i個企業的規模)，國際經驗表明，載貨汽車MES為年產15萬輛，轎車MES為30萬輛。如果d＞10％，表明進入障礙較高；d＜5％，進人障礙較低。2006年中國轎車生產量為382.89萬輛，所以轎車的d值為7.84％，根據貝恩對進入壁壘的劃分標準，中國轎車市場具有中度規模經濟壁壘。

2．必要資本量壁壘：汽車產業是一個資本集中度較強的產業，必須投入大量的資金才能正常運行。一般而言，國外發達國家投資一個整車項目資金規模都在100億元以上，而且項目建成后，每年還要投入巨資用于運營及廣告宣傳等。在我國，近幾年汽車產業投資熱潮中，汽車產業的新進者無一不是預算投入數十億資金的。

3．政策法律制度壁壘：目前很多地方政府在利益驅動下，通過各種手段限制外地產品流入，為生產同類產品的本地企業創造壟斷的市場空間等，影響了產品之間的競爭，從而降低了市場競爭中的劣勢企業退出市場的可能性。同時，國有企業的體制弊病和社會保障制度改革的滯后，也延緩了劣勢汽車企業進入與退出市場的進程。

根據1996—2007年《中國汽車工業年鑒》相關數據計算得出1995—2006年中國汽車產業的進入壁壘分別為0.188、0.184、0.181、0.175、0.191、0.206、0.215、0.210、0.208、0.202、0.179、0.131，可見，我國1995年到2006年汽車產業進入壁壘的平均值為0.172，大大高于10％，根據貝恩的產業進入壁壘劃分，屬于高度進入壁壘產業，遠高于國際上汽車產業的平均進入壁壘6％的水平。這說明我國汽車企業之間的競爭程度相當低，行業的保護程度較高。2002年以后中國汽車產業進入壁壘在下降，說明汽車產業在加入世貿后競爭程度有所增加。

退出壁壘是指妨礙企業退出的因素。中國汽車產業投入資本的專用性較強，出現退出活動的高成本、信息不對稱、職工解雇難度大、法律政策障礙、管理層的抗拒等問題，這些構成了中國汽車產業過高的退出壁壘。

三、市場行為分析

市場行為是指企業在市場上為了贏得更大的利潤和市場占有率所采取的戰略性行為。筆者將從價格行為、廣告行為和兼并、合作行為、研發行為四個方面分析中國汽車產業的市場行為。

(一)價格行為

近幾年來，我國汽車的價格呈現穩中有降的趨勢。據中國汽車產業信息網相關統計，全國36個大中城市，至2006年12月份國產汽車價格比上年末下降1.55％，比上年降幅縮小0.65個百分點，累計比上年同期下降2.14％，月均下降幅度由上年的0.24％減小到0.14％。全年除7月份價格小幅上升0.18％外，其余月份價格基本呈現溫和下降態勢。

汽車降價主要原因有兩點：其一，汽車市場的供過于求，產能過剩的矛盾日益突出，從而導致庫存上升，推動汽車價格下降；其二，國家宏觀調控導致的消費需求減弱，汽車頻繁降價所帶來的消費者“持幣待購”等因素共同導致的。

(二)廣告行為

廣告對市場結構的影響主要表現在產品的差異性和進入壁壘兩方面，這兩方面均會導致市場集中度的提高。但是，將廣告行為應用在作為耐用品的汽車產業，需要區別對待。對于汽車產品而言，差異化程度主要由產品的性能、質量以及售后服務等幾方面共同決定，因此，廣告對消費者購買汽車的行為影響較小，所以，2006年，中國各汽車企業都把廣告費用控制在較小的比例下，而把較大比例的資金用在售后服務等環節。

(三)兼并、合作行為

目前中國汽車產業的擴展，主要是國有大型企業兼并區域內的中小企業，同時一些大企業同國外先進企業開展廣泛的交流與合作。如：2002年6月14日一汽集團重組，天汽集團聯合豐田；2002—2005年期間上汽集團先后收購雙龍，并購青島頤中，重組江蘇儀征、柳州五菱、金杯通用；2004年10月30日，長安集團和江鈴汽車合資江西江鈴控股有限公司。

汽車產業通過兼并、合作可以增強我國汽車企業的國際競爭力，合理整合資源。形成規模效應，提高汽車產業的市場集中度，更重要的是避免了重復建設，在更寬廣的區域內增強了資源配置能力和產業配套能力，達到了帕累托改進的效果。

(四)研發行為

1．科技投入。1995—2004年中國汽車產業的RD費用投入分別為32.3億元、35.6億元、36.3億元、38.2億元、57.4億元、67.7億元、58.6億元、86.2億元、107.3億元、129.5億元。2002年，汽車產業從事研發人員為53 074人，2003年為61587人。

可見，在研發經費投入方面，1995—2004年呈現出逐年增長的趨勢，但與同時期的美國三大汽車公司的研發費用之和相比還相差很多(見表1)。在研發人員投入上，2003年比2002年增加8513人，增長率為16.04％。

2．科技產出

1985—2005年，我國共受理國內外汽車企業的三種專利申請31497件，其中國內企業申請15 686件，國外企業申請15 8ll件，基本各占總量的50％。但從發明專利、實用新型專利、外觀設計專利在總量中所占的比重看，中外汽車行業的差距也十分懸殊。統計的15家國內汽車企業申請專利中，發明、實用新型和外觀設計專利申請數量分別為1141件、9 594件和4 951件；而統計的國外企業申請專利中，發明、實用新型和外觀設計專利申請數量分別為12758件、206件和2847件，發明專利占絕對主導地位。2004年中國國內汽車產業專利數為2215項，但豐田在中國的專利申請就高達2800件，比國內汽車企業專利申請數量總和還要多。上述數據顯示出了目前中國大中型汽車企業開始重視自主研發，但是與國外汽車大企業相比，中國汽車產業的科技產出還很少。

四、市場績效分析

市場績效是指在一定的市場結構下，通過一定的市場行為使某一產業價格、產量、費用、利潤、質量和品種以及技術進步等方面所達到的現實的狀態。我國汽車工業起步于20世紀50年代初，經過50多年的發展，尤其是通過20世紀80年代以來大規模引進外資，無論在生產能力、產品質量、產品結構，還是在研究開發能力方面均有了長足的進步。2006年中國的汽車生產數量為727.97萬輛，世界排名已躍第三，僅次于美國、日本，并遠遠超過了德國。汽車產業的迅速發展，不僅表現在產量的高速增長，而且技術進步、技術創新的步伐也大大加快。

根據中國汽車產業的特點，采用利潤率指標來衡量市場績效，1995—2005年汽車產業利潤率分別為0.039、0.032、0.029、0.021、0.034、0.039、0.048、0.063、0.086、0.096、0.084，由利潤率數據可知，中國汽車產業利潤率變化趨勢可以分為兩個階段，1995—1999年為第一階段，此階段利潤率變化波動不大，2000年以后為第二階段，此階段利潤率呈上升趨勢，此利潤率上升主要由于市場集中度提高和企業采取有效的市場行為引起的。

五、對利潤率及其影響因素進行回歸分析

為了研究中國汽車產業市場績效與市場結構、市場行為之間的關系，筆者選擇了市場績效的衡量指標利潤率作為被解釋變量，并引入了市場集中度、進入壁壘、RD投入三個解釋變量進行回歸分析。數據如前所述(以1995—2004年數據進行回歸分析)。

(一)對解釋變量與被解釋變量之間的關系進行理論研究

從經濟學的角度來分析利潤率與市場集中度、進入壁壘、RD之間的關系為：當市場集中度提高時，利潤率會上升；當進入壁壘提高時，利潤率會增加；RD投入增多時，利潤率會提高。

(二)運用Eviews3.1對中國汽車產業利潤率與市場集中度、進入壁壘、RD之間的關系進行回歸分析

通過多次假定解釋變量與被解釋變量之間的關系，最終選擇R2較大的模型進行回歸分析。

假設回歸模型為log(Y)=c(1)+c(2)*log(X1)+c(3)*log(X2)+c(3)*log(X3)+μ

其中：Y為利潤率，X1為市場集中度，X2為進入壁壘，X3為RD。

此時X3沒有通過t檢驗，所以應剔出變量x3，再進行回歸分析。再設回歸模型為：log(Y)=c(1)+c(2)*log(X1)+c(3)*log(X2)+μ

運用Eviews3.1得到的回歸方程為：Log(Y)=4.6714+2.0999*log(X1)+3.8081*log(X2)

從表2可以看到，F值通過檢驗；R₂為0.9035，對數據的擬合較好；在95％的顯著性水平下，X1、X2很好的通過了t檢驗。回歸模型能很好地反應出市場集中度、進入壁壘與利潤率之間成正相關關系。回歸分析中剔除了變量X3，但從理論上看，RD費用應該與利潤率成正比，說明目前中國汽車產業的RD投入不足，對利潤率的影響較小，但從經濟的長遠發展考慮，應該加大RD費用的投入，加快自主創新的步伐，這樣才能獲得持久的高利潤率，未來，RD費用將對汽車產業的利潤率產生較大影響。

六、結論及建議

(一)目前中國汽車產業組織的現狀

1．汽車產業的集中度低。目前國內產生的汽車投資熱，在很大程度上是在地方政府支持主導下掀起的，形成了一批分散的、小規模的汽車產業，明顯不利于汽車產業集中度的提高。

2．產業組織結構不合理。我國汽車整車生產企業數量超過100家，從2003年到2006年，前四家企業的生產集中度由57.3％下降為56.0％，跨地區、跨部門兼并重組的阻力依然很大。主要企業集團自主品牌產品市場競爭乏力，未形成規模優勢。

3．價格和利潤持續走低。隨著汽車技術的成熟、企業管理水平的提高、運營成本的下降、流通渠道的變革、國內市場的競爭以及國際采購關稅下調等因素，價格和利潤將持續走低。

4．自主研發能力較弱。部分汽車生產企業自主發展能力不強，不得不被動地、高成本地引進技術和產品。在中國各汽車制造商中，只有奇瑞、吉利是純粹的國產，其他企業或多或少都有外資的影子，這對于中國汽車產業未來的國際競爭力提升有很大的障礙，如何進行自主研發，培育自主知識品牌成為未來中國汽車產業發展的關鍵。

(二)優化中國汽車產業組織模式的建議

根據汽車產業合理的產業組織模式與中國汽車產業的產業組織現狀進行對比后，筆者提出如下優化中國汽車產業產業組織模式的建議：

1．培育龍頭企業，加快汽車企業兼并重組。汽車產業是資金、技術、人才密集型的產業，規模經濟是汽車產業的重要特點。兼并重組對當前我國汽車產業的調整是一條非常有效且極為合適的途徑。要在全國范圍內，通過并購、重組等形式進行強強聯合，強弱兼并，減少產業內企業數量，提高市場集中度。

2．參與國際分工，走國際化經營道路。要大力吸引外資，加強與國際跨國公司的合作。在合作方式上，關鍵是要引進吸收其先進的技術，提高自身開發能力和形成自己的品牌。外資要有資金和先進的技術，中資要有汽車生產的經驗和基礎，能接受和消化吸收引進的技術；合作要符合我國各地汽車工業的產業政策和行業規劃，堅決避免重復建設。

3．將自主研發放在汽車產業發展的首要位置，早日建立自主知識品牌。中國汽車工業目前在生產上仍然以組裝外國產品為主，發展自主創新是中國汽車產業的唯一出路，因為汽車產業具有高度產業關聯性，另外，由于經濟全球化，不擁有自主知識產權，就不能生存，更談不到發展。

4．調整汽車產業結構，走集群化道路。從行業準入制度、投資審批、土地供給、銀行貸款等方面適度控制汽車產業的發展，尤其是新建企業。積極實施汽車產業集群化發展戰略，通過汽車企業的地域集中，不斷提高聚集效應，爭取形成一批具有一定競爭優勢的產業集群，優化汽車產業結構。

5．政府應該加大對汽車產業的扶持力度。主要應該將大量的人力、物力、財力集中在汽車產業，促進汽車產業的自主研發和應對國外汽車廠商的沖擊，國家應該適當減免稅收和各種費用，政府應該在法律制度和行政管制等方面對汽車產業進行合理規劃。

(責任編輯：櫻 紫)