重構交通 重構經濟 重構城市群

南通青年旅行社有限公司總經理湯敢蜂正忙著和寧波同行洽談，計劃聯手推出兩個項目：“追江趕海到寧波”、“跨海追江到南通”。“今后，南通到寧波將由7小時變成4小時——省出來的3個小時，對旅游業意味著實質性變化。”他說。

時間縮短緣于空間地理的重構：隨著連接浙江寧波、嘉興的杭州灣跨海大橋和連接江蘇南通、蘇州的蘇通長江大橋的遙相呼應，“滬通甬”沿海經濟走廊赫然成形。

杭州灣跨海大橋和蘇通長江大橋，還只是交通一體化形成長三角城市與經濟格局嬗變的剪影。在中國經濟最活躍的這一區域，類似故事無時無刻不在上演，愈趨縝密的高速公路網、鐵路網，在加速資源、信息流動的同時，也逐漸改變著城市間既有的競合姿態。

“長三角一體化的愿景是同城化，在此背景下，交通設施的完善將使區域內各城市的交通地位走向均衡，長三角內部的城市行政邊界逐漸弱化，差別化發展、專業化分工將是城市群競爭合作的新格局。”國家發改委長三角地區區域規劃綜合組專家、浙江大學區域與城市經濟研究中心執行主任陳建軍說。

黃金雙翼：兩橋打破地理困局

5月1日，位于長三角南翼的杭州灣跨海大橋將通車。北翼的蘇通大橋也即將迎來如潮車流。成“對稱”姿態的兩座大橋，承載著南北區域與區內城市太多的夢想。

對“大橋夢”體會最深的是兩座大橋的起點城市——南通與寧波。“靠江靠海靠上海”的南通素有“北上海”之稱，但因長江阻隔，使其又有“難通”、“南不通”的別稱。隔杭州灣與上海相望的寧波同樣“望海興嘆”，風高浪急的喇叭口狀海岸豁口，使其長期處于長三角和全國交通的末端。

地理帶來的城市困局由此而生。南通的尷尬在于，每談及接受上海輻射，在江蘇城市中首先被提及的總是到上海的空間距離與其幾乎相等的蘇州，發展先機錯失。而寧波自改革開放以來，中央屢開“小灶”：從1984年被批準成為進一步對外開放的14個沿海城市之一，到此后的計劃單列市、較大的市，幾乎享盡政策“紅利”，特別是國務院還曾史無前例地成立“寧波開發協調小組”，但依然難進長三角核心圈。

一橋飛架南北，天塹變通途。隨著兩座大橋打破交通瓶頸，“1小時交通圈”使發展良機回到這兩個城市手中。良機同樣被賦予以南通、寧波為節點的江浙城市，長三角東部沿海的“黃金雙翼”初步成形：北翼，以蘇通大橋等沿江立體交通體系建設為標志，構筑起上海與蘇南經濟共同向蘇中、蘇北腹地滲透的交通平臺；南翼，以杭州灣跨海大橋為主體的交通網絡建設提振了嘉興、蘇南經濟與浙東、浙南、浙北經濟的融合。

“我們既要成為上海后花園，也要成為上海前客廳。”南通市常務副市長藍紹敏說。南通把自身定位為“承南啟北”，承接上海和蘇南的資金流、產業流，擔當長三角輻射淮安、鹽城、宿遷、徐州、連云港蘇北5市乃至淮海地區的“橋頭堡”、“中轉站”，成為長三角北拓的樞紐和節點。

寧波市委副書記唐一軍認為，杭州灣大橋將寧波與上海、浙北、蘇南的通道打開，也使臺州、溫州等浙東南地市與上海的經濟距離大大縮短，“經濟流量加快，帶動效應增強。”作為明證，今年3月，寧波與杭州灣兩側的臺州市、嘉興市先后簽署港口合資合作框架協議，打造“港口聯盟”。

網狀格局：任一城市都可成“中心”

放眼長三角，地理重構帶來的深刻影響俯拾皆是。“交通決定著產業集聚和城市發展，”江蘇省社會科學院副院長張灝瀚說，“長三角城市空間格局的形成和演變，越來越表現出明顯的交通導向性。”

公路方面，蘇通大橋和杭州灣跨海大橋串起“滬甬通”沿海新走廊，前所未有的長三角“滬—通—寧—杭—甬—滬”高速交通圈成形，與圈內密布的高速路一道構成公路交通平面。

鐵路方面，滬杭城際鐵路、寧杭城際鐵路有望年內開工，滬寧城際鐵路2012年建成運營，滬通鐵路將于年內開工，鐵道部已將杭州灣跨海鐵路納入中長期規劃調整方案。

“交通網絡的日臻縝密，將使引領長三角經濟的‘Z’形發展帶向由上海、南京、杭州、寧波一起構成的‘菱形’跨越。”浙江大學區域與城市經濟研究中心執行主任陳建軍教授說。所謂“Z”形發展帶，是指沿滬寧線、滬杭線、杭甬線而生的三條城市發展軸。

這一跨越契合即將出臺的“長三角區域規劃”提出的“一核六帶”主架構，即以上海為核心的滬寧、滬杭沿線發展帶，沿江發展帶，沿（杭州）灣發展帶，沿海發展帶，杭寧發展帶，沿湖（太湖）生態服務帶。

就長三角城市格局來說，則將從目前的“以上海為核心，以滬杭、滬寧線為兩翼，各城市主要和上海形成緊密關系”的“點軸發展形態”，走向各主要城市間建立直接聯系通道、相互合作的“網絡發展形態”。

浙江省發展與改革研究所所長卓勇良也認為，交通設施網絡化將改變長三角“中心/外圍結構”格局。網絡狀的空間結構弱化了“中心”與“外圍”的關系，使空間中任一城市都可成為“中心”。

“城市間的角力并不是此消彼長，而是尋找差異化優勢，實現專業化分工、錯位發展的過程。”陳建軍說，過程中，長三角各城市的發展將進一步均衡化，區域一體化和整體競爭力可獲極大提升。

內部整合：強化上海中心地位

倘若在長三角交通網和城市群新一輪競合中尋找共同指向，無疑是上海，蘇通大橋和杭州灣跨海大橋即是新例。“長三角內部整合進一步強化了上海的中心地位。”陳建軍表示。

“強化”的表現，除了對長三角的輻射區域擴容以及上海經濟腹地增加，最關鍵的是與周邊城市日趨形成資源優勢互補——“經濟發展內生資源的互補性，是推動江浙和上海經濟合作、產業分工以及區域經濟一體化最重要的因素。”

去年4月，上海奉賢區政府在寧波設立辦事處，以期在杭州灣跨海大橋通車后，在政府層面為兩地經濟、社會事業開展合作架設服務平臺。當年，該區還在寧波召開數場產業對接洽談會。

“奉賢區是上海南部崛起的新興工業區，杭州灣跨海大橋建成后將成為上海連接浙江沿海區域的橋頭堡。”奉賢區副區長倪耀明在“輸配電特色產業發展推介會”上說，奉賢與寧波南北聯動，推進產業互補合作，形成合理分工，對環杭州灣產業帶的形成將產生積極推動作用。

今年4月中旬，擁有2000多家中外航運相關企業和協會、意在打造“航運虹口”的上海虹口區黨政代表團赴寧波考察，并與當地政府組織召開發展高端航運服務業座談會。區委書記孫衛國說，希望與寧波在人才、信息、旅游、航運、服務業等方面開展更廣泛的合作，提升雙方的綜合競爭力。

“城市競合新格局中，利用自身要素資源優勢做大做強，并將部分產業和功能轉移至江浙，將是上海發展的動力所在。”陳建軍表示，上海在這方面的潛力巨大，如建設上海國際航運中心，就不可能離開上海港和寧波—舟山港的互補；建設上海國際經濟中心，可將實體部分的任務主要由擁有獨到發展優勢且已具較雄厚加工制造業基礎的江浙承擔。

對上海的“強勢”可能使周邊城市的資源流失，陳建軍不以為是。“上海和江浙的關系不是以上海對兩地資源‘吸納’為主的關系，而是資源雙向流動，互相依存、互有分工、互為補充，且這種資源的雙向流動主要以市場為媒介。”他說，歷史經驗表明，“資源雙向流動對江浙、上海的經濟發展都起了積極的正面作用。”