巨頭握手：油運市場洗牌在即

[近日，一件頗有爭議的“握手”事件令人矚目。中國對外貿易運輸(集團)總公司(中外運)和中國長江航運(集團)總公司(長航)重組一事已邁出實質性步伐，目前其重組方案已上報國資委，近期可能就會有結果。]

整合開始

在長航與中外運合并的消息披露后，業界迅速聚焦上述兩家公司的動向。長航、中外運合并，將在中國油運市場引發最大的震動。這家即將組建的航運巨頭中，蘊含著巨大的油運“潛力”。

“目前，長航只有160萬載重噸的石油運力，中外運也只有110萬載重噸，兩者相加尚抵不上一個中遠”，“但是，它會很快超越我們。隨著長航新船的竣工，新公司的運力將達到近800萬載重噸。”有馬斯基內部人士感嘆道。這個國際航運巨頭，目前是中國進口原油重要的承運人之一。包括馬斯基在內的外資船東清楚意識到：長航與中外運合并后，中國油運市場將多出了一個強大的本土對手，而且這個對手可能比中遠、中海更具競爭力。

中外運成立于1950年，是以海、陸、空國際貨運代理業務為主，集海上運輸、航空運輸、航空快遞、鐵路運輸、國際多式聯運、汽車運輸、倉儲、船舶經營和管理、船舶租賃、船務代理、綜合物流為一體的國際化大型現代綜合物流企業集團，是國資委直屬管理的166 家中央企業和國務院批準的120家大型試點企業集團之一。

長航一位內部人士稱，在國資委加快培育80~100家大型央企的背景下，該公司從去年開始主動與中外運接觸，商談重組事宜，“兩家公司實力相當，長航總經理劉錫漢與中外運董事長苗耕書相比在年齡上有優勢，如果以長航為主導重組，對我們來說非常有利。”

“現在，外資公司在進口原油運輸市場中仍占有80%的份額。”興業證券研究員夏福陸說：“但在國油國運政策的支持下，到2010年本土航運公司將擁有50%的份額，到2015年這個比例更將達到80%，運力迅速增長的‘長航+中外運’，必然獲益匪淺。”

中遠、中海、招商輪船亦在厲兵秣馬采購新船，中國油運市場正在醞釀一個全新的格局。

長航“潛力”

2006年和2007年，國際油運市場從此前的峰值步入了低谷。直至2008年一季度，運價指數仍徘徊在歷史低位。然而，長航集團旗下油運旗艦——長航油運，卻在3月28日的股東大會上，通過再購買2艘VLCC(30萬噸級油輪)決議，單船造價1.2億美元。

自2005年首次承租超級油輪(VLCC)FR0NTSABANG以來，這是長航在VLCC上最新一次出手。此時，它已手持油輪訂單達33艘、共計367萬載重噸。

據一位長航高層介紹，2005年長航已與中石化簽署了為期十年的油運協議。根據協議，長航未來每增加一艘VLCC，中石化將給予其100-200萬噸的運輸量。

不僅如此，長航與中石化的“利益”也深度捆綁。上述協議約定，當運價指數WS低于50點時，中石化將就WS與50點之間的差額給予長航全額補貼；當WS低于70點時，中石化將給予WS與70點之間差額50%的補貼；當WS在70-100點時，運價則隨行就市；當WS高于100點時，長航將給予中石化WS與100點之間差額50%的補貼。

有了這顆“定心丸”，長航集團開始加速向遠洋運輸轉型。

此前，長航集團一直是國內最大的內河船運商，與招商局、陽明海運曾為一家，把持長江水路，負責國內“北油南運”任務。但2000年后，隨著我國石油對外依存度的不斷提高，國內主要煉油企業紛紛向沿海省份集中，長航集團的財路出現了危機，尤其是在2005年中石化修建沿江管線后，長航集團被置于生死邊緣。

“作為長期合作伙伴，中石化肯定不會坐視不管。中石化會幫助長航繼續發展，長航自己也提出要向遠洋運輸商轉型。”一位中石化官員回憶說。

鑒于長航集團財務負擔沉重，流動資金不足，中石化承諾給予長航集團長期運輸訂單，而長航集團則憑借這些未來收益向銀行申請貸款。

由此，長航集團開始重組旗下油運資產，并將其納入南京油運有限公司(長航油運控股股東)。2007年11月，通過定向增發和資產置換，長航油運原有的內河航運業務與母公司的遠洋運輸業務實現置換，長航油運徹底轉身。

長航集團某官員表示，未來，長航集團的所有遠洋運輸業務都將納入長航油運。依據長航集團現有的新船訂單估算，2010年，長航的遠洋石油運力將達到600多萬載重噸。

目前，長航的石油運力為160萬載重噸。2007年，中遠、中海和招商輪船的石油運力分別為：350萬載重噸、420萬載重噸和256萬載重噸。

“貨主”主導

事實上，并非只有長航集團如此瘋狂。自2003年以來，中遠、中海和招商輪船也都在積極擴張自己的油運力量。

2003年，中國石油凈進口量超過8000萬噸，與油運相關的企業都在積極聯絡國內最大的原油進口商中石化，期望能從中分享利益。中石化隨即對所有中國船東宣稱：你有多少運力，我就給你多少訂單。

“當時，國內90%以上的進口原油是由外資公司運輸的，本土企業僅占10%不到。”國家發改委綜合運輸所羅萍說。這種情況不但讓依靠進口原油的中石化憂慮不已，也令相關政府部門十分憂心。

當年，“國油國運”政策出臺。依據這項政策，中國船東新增油輪不但可以優先獲得訂單，而且可以得到財政補貼。其目標是，到2010年實現50%的進口原油由本土運輸商承運，到2015年這一比例要達到80%。到目前為止，本土企業的市場份額也僅有18%左右。

正是在這樣的背景下，中遠、中海、招商輪船及長航都開始擴張運力。

長江證券分析稱，若中國2010年進口原油超過2億噸，按照50%的承運比例，屆時，本土船東的運量將比目前增加9000多萬噸，運量的年復合增長率將在60%以上。以1艘VLCC一年6趟、200萬噸的年運量計算，國內船東需要新增45艘、共計1350萬載重噸的運力。但在這個“大市場”中，主導者是貨主——中石化、中石油等石油進口大戶。

作為國內最大的原油進口商，中石化的力量不容忽視。長航的崛起，亦與中石化的支持密不可分。中石化每年的原油進口量都占中國總進口量的70%以上。2007年中國原油凈進口量超過1.5億噸，中石化的進口量也超過了億噸。

“一直以來，中石化與中海、長航集團關系密切，因此，中海和長航集團在訂購新船上比另外兩家要早，此舉讓他們盡得先機。”有知情者說：“中石化的支持模式就是，給這兩家提供長期運輸訂單，促動其大力發展遠洋運輸，而其他運營者則只能依靠自身力量滾動發展。”但長航的跨越式擴張，引來的并不全是喝彩聲。2006年和2007年國際運價的暴跌，更讓持謹慎態度的人士對長航集團的策略提出質疑。

有對手指稱，“一旦經濟出現衰退，運價暴跌，中石化可能會選擇支付違約金的方式來終止合同，那么，背負巨額利息的長航集團將遭受滅頂之災”。在他看來，國油國運屬政策性指令，卻未見成立專門的執行機構，因此，未來油運市場仍將由市場力量主導。“我就不信，當長航集團運價高于市場均價時，中石化會舍低求高。”對此，長航集團及中石化相關人士都表示不可能出現這種極端狀況。“中國的原油對外依存度越來越高，在國油國運政策下，長航集團的策略無風險。”中石化人士稱。