北京交通，路在何方？

奧運會舉辦當即，北京交通早晚高峰依然擁堵不堪。單雙號出行、錯峰上下班……有沒有一種方法可以從根本上解決這個大都市過千萬人口的出行問題?將北京與西方發達國家的城市作比較，從中尋找對策，不失事半功倍之法。將交通與環境污染統籌加以考慮也不失萬全之策。

首先看一看西方城市治理交通污染的對策思路。巴黎并不采取一味擴寬市區馬路通過減少交通堵塞從而降低污染的方法，他們認為這不是一種有效的方法，而是將車輛引導到城市邊緣地帶，從而緩和城市因交通引發的污染。而在市區，他們主張建立“寧靜的社區”。市區汽車流量少了，可以直接減少車流噪音與尾氣污染。解決市區市民的交通需求，主要靠發展公共交通(公共交通比私人小汽車的運載效率高)，而且鼓勵近距離出行者步行或騎自行車。巴黎為自行車設置了專用車道，目前有一百多公里的專用車道。而且有8000個自行車停車場，為自行車出行者提供了種種方便。

為保護環境，巴黎當局制定了限制小汽車出行數量的法規。

西方其他城市并不是都提倡騎自行車，但都提倡公共交通，這一點基本上是一致的，只不過，公共交通的形式有所不同。比如，相對來說，莫斯科更重視地鐵，倫敦則更倚重巴士與火車，而東京市區的主要公共交通工具則是輕軌(包括地鐵、高鐵與高架輕軌等)。

可見，西方主要大城市無一是以拓寬城市道路為解決交通問題主要對策的。

北京的交通對策與西方城市有所不同。

眾所周知，北京市的城市交通發展采取的是外延式發展模式，俗稱“攤大餅”。這種方法的最大優點是城市交通規劃可以層層推進，便于規劃，城市交通發展速度較快。但也存在致命的缺陷，即這種發展模式難以觸及邊緣，極易造成城市規模的惡性膨脹，使治理交通污染成為老大難。

現代城市在規模上是有限的還是無限的，這既是一個理論問題，也是一個實踐問題。“攤大餅”的發展模式實際上認為只要具備資金上的能力，城市發展在規模上是沒有邊緣的，可以無限發展下去。這種看法與世界上絕大多數發達國家城市發展的現實相齟齬。羅馬、柏林、倫敦、巴黎、東京等發達國家的大都市都是發展到一定規模就自然停止了。是什么樣的機制能夠準確給出標準，使得城市道路達到“極限”就自動停止發展呢?是效率與環境。城市交通的目的是解決物移與人移，城市的目的是為人提供事實居住環境。交通的最高效率是追求在不污染環境條件下的最高運力。運力達到極限是很容易的，不污染環境卻很難做到。一些發達國家也走過一味拓寬道路的彎路，他們發現，加寬道路只能是事與愿違——導致交通更加擁擠，污染情況更加嚴重。

道理很簡單——加寬的道路會迅速改變出行者的選擇取向，刺激他們去占用這部分道路資源。事實也是如此，每每加寬的道路很快會與新增的道路占用者相抵消。可以認為候補的道路占用者近于無窮多，他們隨時都會填充加寬道路所增加的那部分空間，就像真空的壁壘被打破立即會有空氣填充進來一樣。無論新增多少道路也填不滿這個可怕的無底洞。所以道路越多，新增的車輛越多，污染越嚴重。

為什么道路候補占用者近于無窮多呢?就是因為道路是沒有準入制度的。城市化是一種絕對傾向，對于城市化程度較低的中國來說更是如此。當道路比較擁擠時，“候補占用者”采取觀望態度，一旦道路被拓寬，他們便蜂擁而上，以至于道路的擁擠狀況有甚于拓寬道路之前。

目前北京已經貫通了五環路，正在向六環路進軍，不能不令人憂心忡忡。可以想見，待六環路貫通，不知道北京的交通會緊張到何種程度，也不知道隨之交通污染會達到怎樣程度。

也許有人不同意我的觀點，他們會說，北京的規模只有1000平方公里，在世界大城市中并不算大。誠然，從數字上看，北京的面積不是最大的，然而這正是問題的要害所在。北京是個高密度的城市，是世界上密度最高的大都市之一。在某種意義上，“密度”可以換算成“規模”，因為二者對交通的影響是完全相同的。用“水泥森林”比喻北京的市容并不過分。徜徉在北京的任何一個社區都會感到促狹，感到缺少公共空間。有的社區擁擠到救火車都難以開進來的程度。難以想象，當私人購車高潮到來時將會出現怎樣的情景。

我非常贊成一位西方城市問題專家的觀點，城市交通建設成功的標志是：從城市的某地到其他任何地方，乘坐任何交通工具，在任何路況下都不超過兩小時——如此則能證明這個城市的交通是良性的，污染是容易被控制的。我在東京作過這樣的實驗：無論乘坐電車還是出租車，從東京的某地到任何其他地方都不會超過兩小時。兩小時保證到達任何地點，這說明的不僅是交通整體狀況良好，更反映出這個城市的城市規模已經恰到好處，不宜隨意改變這一平衡，以免形成新的混亂。相反，如果某城市頻繁出現市民出行超過兩小時的情況，就說明發生了以下情形(或其中一種情形)：

1、城市規模過大(或城市密度過大)。

2、交通體系不完善。

根據西方發達城市的實踐經驗，北京現在亟須做以下事情：

首先，集中優秀專家完成北京的“密度”與“規模”之間的換算，最終確定北京的“規模相當量”(按發達國家大城市的平均密度換算出的真實城市規模)。

在一定程度上，“規模相當量”比實際規模更有意義，它是交通基礎設施投入的主要依據之一。在此基礎上，制定出交通污染降低至最小的方案。

其次，建立全新的交通理念。

什么是全新的交通理念?就是交通是為了運載人或物的，而不是為了運載“運載工具”的。可以將這個理念稱作“交通人本主義”。這個理念在西方城市發展中普遍被執行。北京現在的交通發展在一定程度上違背了這個理念。

最后，北京應該建立一個合理有效的交通體系。

這個體系的出發點絕對不應該以建多少路、修多少橋、道路加寬到什么程度為評判標準，也不應該拘泥于汽車的更新、交通工具功能的完善等旁枝末節。應該著重注意的是交通如何服務于人，讓人或物迅速地完成移動，從而減少交通污染。根據西方城市發展的正反兩方面經驗，唯一可行之路就是大力發展公共交通。占用同樣的資源，公共交通的效率是小汽車的十幾倍甚至幾十倍。由于公共交通的司機接受過嚴格培訓，以公共交通工具為主，還可以大量減少交通事故，既避免了損失又保證了交通暢通。而小汽車司機的素質參差不齊，小汽車出行者越多交通隱患就越大。

必須認識到，在北京這樣的高密度大城市大力發展小汽車是十分危險的。“高密度”本身就意味沒有或很少有機動的空間，沒有辦法開辟出足夠使用的停車場地，更無法保證正常的交通秩序。現在北京的汽車保有量大約為300萬輛，如果繼續這樣的態勢，用不了10年，北京的汽車保有量就可能達到六七百萬輛。這對于一個城市密度較低的城市或許可以接受，但對于像北京這樣高密度的城市是絕對不能接受的。

北京的交通發展戰略必須盡早納入到“交通人本主義”軌道，為了現在的北京人，也為了將來的北京人。