在邊緣飛行

非改革其計劃色彩濃厚的勞資體制，中國民航業不足以真正邁向市場化

云霧之下，云南麗江機場依稀可見。

風向風速顯示器上，正側風13米、14米，順風3米、4米，數據正在降落標準的極限值附近波動。

降落還是復飛備降？以往普通的抉擇，此刻對于東方航空一架波音737班機的機長顯得格外艱難。盡管他已有20年駕齡，在昆明－麗江航線上也已飛了近十年。

氣流顛簸，云層彌漫，有乘客開始嘔吐。數秒之后，波音737在麗江機場上空稍作盤旋，駛入返航航線。

這一幕，發生在2008年3月31日。當天，昆明至迪慶、大理、麗江、西雙版納、文山、思茅、芒市等地共18個航班先后返航。返航班機均屬東航云南分公司。次日，東航昆明至麗江、大理三個航班再次返航。

大規模的航班集體返航，令昆明機場進出受阻，上千旅客滯留。被激怒的旅客一度與工作人員發生肢體沖突。

事發當天即有消息傳出，集體返航系由東航勞資糾紛引發。東航云南分公司則兩度以“天氣原因”回應公眾質疑。

4月5日，國家民航局觀察員抵達昆明，介入調查。7日，東航首次公開承認，返航存在人為因素。當晚，民航局亦初步認定了這一結論。

這是中國民航史上罕見的集體返航事件。東航及其飛行員團隊頓成眾矢之的。而自2005年以來不斷涌現的飛行員辭職風波，與此番以最惡性姿態爆發的集體返航事件，已令事態超出各航空公司內部治理的范疇，上升為全國性的行業信任危機。

因行業特性及歷史成因，業已全面邁向市場化運營的中國民航業，恰恰在內部勞資關系上仍帶有濃厚的計劃體制色彩。這致使雇員缺乏針對雇主的議價能力，行業人力資本與市場化定價體系長期脫節，人員流轉亦缺乏制度規范與保障。

身處這場愈演愈烈的行業性危機的核心，身為雇主的航空公司與身為雇員的飛行員團隊，其常年矛盾已到了必須解決的關頭。非此，在這個當今最尖端最至關重大的運輸服務領域，民航業整體不足以真正完成市場化改革，不足以承載無價的生命和數以億計的財產安全。

“邊緣飛行”

84％的山地，10％的高原和丘陵，特殊地理環境導致了云南獨特的氣候條件。云南航線的飛行員喜歡用“風云突變”來形容當地高原多山的立體氣候。

“風云突變”的氣候條件，構成了此次返航事件的復雜背景。

上述執駕波音737的東航機長告訴《財經》記者，3月31日的麗江機場上空，氣流顛簸給駕駛帶來了很大麻煩。按照機組運行手冊，降落時正側風不可大于15米/秒，而在云南三四月的大風天，極限情況非常普遍，他們多數時候都是在正側風13至14米的狀況下降落。

“我們一直都是在邊緣飛行。”另一位東航機長說。

在全國18個特殊機場中，東航云南公司的飛行員要飛15個機場，其中12個在省內，3個在省外。

所謂特殊機場的標準共11條，包括機場位于山谷、山腰或山頂，周圍地形復雜；當地氣象條件異常；機場標高在1500米以上；等等。與平原機場相比，特殊機場“安全裕度”很小，因天氣多變，常有陣風、雷雨、冰雹甚至風切變出現。很多情況下，前面飛機落地了，半小時甚至幾分鐘后天氣就會變化。

從控制安全裕度出發，民航局對執飛云南的航空公司有較多限制，目前僅允許少數公司執飛。據稱，執飛云南航線的飛行員均需經過特定培訓及監管部門專項考核，方能組成機組起降特殊機場。

此外，特殊機場多數海拔高、跑道短，限制了飛機的著陸重量。通常情況下，執飛云南支線機場的航班，載油量都較少。在云南航線的機長們看來，油量少，加之復雜多變的天氣條件，飛行中若不能迅速決斷，很可能會出現剩余油量不足以備降的情況，對飛行安全構成嚴重威脅。

“我們沒必要總在標準邊緣冒險。”東航波音737機長說。

“信心不足”

根據規定，面對標準邊緣，飛行員可以“因信心不足”而返航。

在國家民航局與東航的最終調查報道公布前，外界無法確知，在3月31日－4月1日那兩天返航的21個航班，其機組的抉擇，在邊緣性天氣和“信心”之間究竟有著怎樣微妙的搖擺？到底是何種情緒或心理的力量，最終拉動整整21架身形龐大的客機，在空中斷然畫出令人遺憾的返航曲線？

無論如何，時至今日，已無人否認東航云南分公司飛行員的積怨。這些飛行員普遍認為，他們非但沒有獲得“邊緣飛行”的風險溢價，相反，其利益訴求長期無人理睬。目前已知，“補稅事件”是導火索之一。

飛行員收入由底薪加補貼構成，補貼的大頭是飛行小時費。一般而言，一名月入3萬元的飛行員，其飛行小時費可達到2萬元左右。在2006年前，東航云南分公司空勤人員的飛行小時費按8%計稅。2006年起，云南地稅部門要求飛行小時費必須與飛行員工資合并納稅，累進稅率最高將達30％。

根據相關整改通知，東航云南分公司456名空勤人員被要求在2008年4月7日前補繳2007年的相關稅款，總額高達1224萬元。此后，飛行員每年將多繳個稅1萬－7萬元不等。

補稅事件令云南分公司飛行員頓生不平，因為他們知道在上海東航總部，空勤人員飛行小時費計征個稅的比例要低得多。

這種不平早非一日之寒。東航云南分公司長期執飛支線特殊機場，非但未獲特殊補貼，其飛行補貼反而低于其他干線飛行的補貼。與同行比，東航飛行員待遇要低30％以上。

據海南航空一位飛行員介紹，東航在云南航空市場占據最大份額。因先天的旅游資源，云南省內航班票價基本是全價，客座率常在100％。

“東航在云南賺了最多的錢，卻舍不得對飛行員支付一點特殊機場的補貼。”這位海航飛行員說。

多位接受《財經》采訪的東航云南分公司飛行員均表示，他們的最大失望在于，東航的人文關懷不夠，員工在公司無法獲得自尊，沒有共同的價值觀念，缺乏暢通的表達渠道。飛行員們曾通過集體請假等種種方式，反映公司存在的問題，卻均未得到重視。

飛行條件惡劣、常年超時飛行、待遇低、正當利益訴求遭忽視，種種因素的累積，令飛行員們對公司失去了信心。集體返航事件發生的前兩天，一封“致東航云南公司全體飛行員”的公開信開始廣為流傳。信中列舉待遇、自尊等諸多理由，末尾提到“本著有益于自己身心健康，有益于飛行安全，有益于公司健康和諧發展的原則，望大家暢所欲言，同心協力”。

這封公開信被視為返航事件的前奏。“東航不遵從游戲規則，我們只能以反常規則對待。”一位機長稱。

從辭職到罷飛

飛行員付出與收益失衡，勞資沖突不斷，遠非東航一家之難題。

曾為空軍飛行員的郭岳炳于2002年加入海航集團下屬的新華航空，爭取離職多年而不成。他表示，離職理由在于公司強迫超時飛行、克扣假期和工資、拒絕承認軍齡為工齡，以及違反民航總局關于飛行員療養的有關規定等。

國航一位飛行員向《財經》記者表示，根據規定，飛行員每月飛行時間不能超過100小時，三個月不能超過270小時，一年不能超過1000小時。“國外飛行員一般每年飛五六百小時，但我們基本上每年飛900小時，非常疲勞。規定連續工作七天，必須有兩日連休，但直到去年都沒有執行過。最近民航局查得較嚴，所以公司才執行。”

疲憊飛行成為眾多飛行員的辭職理由。《財經》記者獲悉，由于業內飛行員短缺，目前各航空公司基本按飛行上限制定工作量，令飛行員不堪其重。

2008年以來，過去數年以個案為主的飛行員辭職事件，逐漸演變為集體性大規模抗議行動。

1月初，六名南航飛行員連續數日在廣州總部大樓前靜坐，要求公司批準其辭職請求。

3月14日，上航737機隊的40多名機長同時集體請病假。他們提出“小時費”透明化、提高待遇等要求，要求上航董事長周赤在三個月內解決。

3月28日，民營東星航空11名機長集體請假，措手不及的公司不得不面對大面積航班延誤的窘境。準“罷工”的飛行員原為東航武漢分公司員工，他們在“跳槽”東星航空后，發現公司此前承諾不能兌現，遂有此舉動。

基地位于上海的民營航空公司春秋航空，日前也傳出數名飛行員與公司解約的消息。

藍鵬律師事務所張起淮律師向《財經》記者表示，海南航空目前已有24名飛行員提出離職，但至今無一人得以離開，且多數人因辭職而失去了經濟來源。

另一方面，各航空公司對飛行員離職提出的賠償要求則不斷加碼。

2007年5月，東航云南分公司飛行員鄭志宏辭職時，東航向其索賠1257萬元。此案一審判決中，東航僅獲賠137萬元，旋即上訴。據聞此案二審即將開庭。

2008年4月，上海靜安區法院受理上海航空訴九名飛行員勞動合同糾紛案，索賠金額涉逾3500萬元。上航另有十名飛行員已提出辭職，目前仍在仲裁階段。

以上種種顯示，民航業勞資矛盾已趨惡性。作為雇員的飛行員，惟一能與雇主抗衡的手段——辭職，卻又因現有民航管理體制而重重受阻。

南轅北轍

中國現有的商業航空公司，系從早年軍管制航空體制脫胎而來。在民航業走向市場化后，以南航、東航、國航為首的三大國有航空公司，一度占據了國內民航市場幾乎全部的份額。

此種背景下，商業飛行員長期被視為各航空公司的“國有資產”。飛行員與雇主長期處于不平等地位，其人力資本價格長期未獲市場化估值。

時至2003年，當時的中國民航總局在全球航空業“天空開放”的趨勢之下，認為競爭已是行業不能回避的未來，遂開始允許民營資本進入航空業，期望 “鯰魚效應”促進國有航空公司提高效率。當年，鷹聯航空、春秋航空、奧凱航空三家民營航空公司獲準籌辦。

飛行員是航空公司的核心生產力，而業已落伍的國內飛行員培訓機制長期供給不足。根據國家民航局“十一五”計劃，全行業將凈增725架飛機，五年間需要補充9100名飛行員。為此，民航局要求國內在此期間每年至少培養2000名飛行員。但業內普遍認為，以中國現有的飛行員培訓能力，缺口將達3000名以上。

新生的民營航空公司面臨巨大的飛行員缺口，遂開始從國有航空公司“挖角”，尤其是成熟的機長。作為市場化的需方，民營航空公司往往能給飛行員開出遠高于其國有雇主給與的待遇。由此，常年“屈身”于國有航空公司的飛行員們，第一次意識到自己的價值，也第一次面臨市場化流動的機遇。

正是在民營航空公司紛紛成立并運營的2005年，飛行員辭職事件開始凸顯。一些航空公司為維護隊伍穩定，開始想方設法限制人員流動。

與此同時，民航局在制定飛行員流動政策時，選擇了與航空業開放趨勢相反的方向。

2005年，民航總局、人事部、勞動和社會保障部、國資委、國務院法制辦公室等五部委聯合頒發《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，開始對飛行員流動做出約束性規定。

據此文件，航空公司與飛行員之間的勞資糾紛案件，即使經過了勞動仲裁與法院判決兩個階段，若未獲得原航空公司同意，飛行員仍無法轉入新公司。

“目前的規則都是由三大國有航空公司主導下的民航總局制定的，多是保護航空公司利益，而飛行員的利益被忽視。”一位飛行員對《財經》記者說。

2008年4月8日，東航返航事件發生后僅一周后，管轄東航的民航華東地區管理局正式實施地方性新規，對飛行員流動提出了更嚴格的限制，包括：飛行人員每年流出的比例需控制在本單位飛行人員總數的1%以內；未獲準流動的飛行人員將飛行執照、航空人員體檢合格證和空勤登記證交現用人單位，再交華東局飛行標準處暫存保管等。

日益趨緊的行業性規定加劇了飛行員群體的不滿，而工會等協調機制在此類勞資分歧中未能發揮有效作用。在互聯網的民航論壇上，眾多從業人員強調，限制人員自由流動權，只能使問題進一步激化。

數名接受《財經》記者采訪的飛行員呼吁，應盡快制定有利于保護飛行員自身利益的規則，改變行業市場化開放與勞動力市場封閉之南轅北轍的現狀。

調查待定

2008年4月7日，東航首度在其官方網站上公開承認，通過對相關數據的分析及當事人調查談話，初步顯示3月31日－4月1日的21個返航航班中，有部分航班并非因“天氣原因”返航，存在明顯的人為因素。東航并已對當事人實施暫時停飛、接受調查的處理。

當晚的公告還顯示，東航云南分公司總經理楊旭、黨委書記李明道已被停職。東航股份公司副總經理李養民代理云南分公司總經理。

此前數日，東航始終對外宣稱返航事件是由 “天氣原因”所致。直至7日的表態，東航方始承認此事反映出其管理上的薄弱環節，為此向公眾致歉。東航還表示，除對部分旅客當場予以補償，還將對受航班返航影響的其他旅客給予補償。

此后傳出的初步消息稱，東航補償金額約為每位旅客400元－500元。而中國消費者協會則認為，因東航的“欺詐”行為，旅客應當獲得票價雙倍的賠償。

國家民航局一位官員4月8日向《財經》記者表示，東航“返航事件”目前已有初步調查結果，民航局將責成東航處理。然而，“民航局只是行業監管部門，具體如何處理，是否要求相關飛行員停飛，由企業決定”。據介紹，事件調查組由兩組人員組成。民航西南管理局和東航各派了一個調查組，實行背對背調查。民航局還派了兩名觀察員進入東航調查組。調查過程中，兩個組也會進行討論。

民航局內部人士稱，民航局關心的主要問題是該不該返航，以及什么原因造成返航，調查依據包括空管、氣象、譯碼器資料等。目前，調查組已初步認定“返航事件”有人為因素，但具體是什么原因，要由東航自查，例如是否由勞資糾紛造成，或是有飛行員串通。最終調查結果，也將由東航公布。

4月8日，東航上海總部舉行了一場聲勢浩大的員工職業操守誓師大會。東航總經理曹建雄在此大會上表示，目前東航聲譽與員工職業操守正受到嚴重質疑。他帶領所有員工宣誓稱，將堅決維護旅客利益，全面履行社會責任，忠于職守，竭力為旅客提供優質服務。

東航內部的一份《告全體員工書》則明確表示：“決不允許東航員工拿著旅客的利益作為籌碼。”

截至本刊發稿時，接近調查組的人士告訴《財經》記者，東航返航事件的調查預計將于4月11日結束，13日有望公布結果。初步調查顯示，返航情況存在三種可能原因：第一，確為天氣原因所致；第二，當天飛機起飛密度較大，前面班機出現返航勢頭，后面班機只能跟隨返航；第三，少數航班有故意返航因素。

參與返航事件的一位東航飛行員向《財經》記者表示，期望此次調查不是停留在表面上，對于事件背后的深層次矛盾和原因，相關各方應拿出誠意，本著“以人為本”、對社會公眾及飛行員負責的態度，進行客觀公正的處理。

多位航空業專家則呼吁，不能再以計劃經濟的思路、用行政手段解決市場經濟下產生的勞資問題，正當的溝通機制亟待建立。東航返航事件，顯示中國民航業相關體制已到了不得不改革的關頭。