物流業振興規劃語焉不詳

2009年3月10日，國務院向各省市自治區政府、各部委和直屬機構印發了《物流業調整和振興規劃》，毫無疑問，這是物流業的利好消息。然而，與其他行業的振興規劃相比，這份規劃是最不詳細的。《管理學家》雜志邀請了中國物流學會副會長馮耕中博士，以及從事行業咨詢工作的專家北大縱橫公司雷春昭先生共同解讀《規劃》。

規劃出臺—意料之外，情理之中

物流行業作為《規劃》中的唯一服務行業，縱貫商品生產、流通和消費各個環節，橫跨國民經濟各個產業，是各個產業本身、產業與產業之間、產品與國內外市場之間的重要支撐和聯系紐帶。把物流業列入十大產業，有利于形成完整的產業鏈和供應鏈，從整體上提高我國產業競爭力。

馮耕中：國務院下發《物流業調整和振興規劃》，物流發展從而列入國家十大產業振興規劃之列，出乎很多人的意料，但我覺得是“意料之外，情理之中”的事情。

在十大產業振興規劃中，物流業是唯一的服務業規劃。物流業是經濟社會運行的一個基礎產業，不管生產還是流通，只要有物品流動都會涉及到物流問題。物流業縱貫商品生產、流通和消費各個環節，橫跨國民經濟各個產業，是各個產業本身、產業與產業之間、產品與國內外市場之間的重要支撐和聯系紐帶。無論政府投資基礎設施建設和災后重建，還是“家電下鄉”、“農機下鄉”、“汽車下鄉”等政策的落實，都離不開強有力的物流服務來支撐。把物流業列入十大產業，有利于形成完整的產業鏈和供應鏈，從整體上提高我國產業競爭力。物流業也是勞動密集型產業，就業容量大，與老百姓生活息息相關。

近年來我國物流業發展很快，對經濟社會的貢獻越來越大。這里，有幾組數據可以說明問題：2008年，全國社會物流總額為89.9萬億元，同比增長19.5%；我國社會物流總額與GDP相比的物流需求系數一直呈上升趨勢，“八五”時期平均為1.6，“九五”為1.7，“十五”為2.2，2006年為2.8，2007年為3.2，2008年為3.0；2008年，全國物流業增加值為19965億元，同比增長15.4%，占服務業增加值的16.5%。上述數據表明，隨著我國工業化、城鎮化、國際化、市場化進程的加快發展，我國經濟對現代物流發展的依賴程度越來越高。

正如國務院（2009）8號文指出：制定實施物流業調整和振興規劃，不僅是促進物流業自身平穩較快發展和產業調整升級的需要，也是服務和支撐其他產業的調整與發展、擴大消費和吸收就業的需要，對于促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力具有重要意義。

語焉不詳的物流業振興規劃

物流業振興規劃與其他九大規劃不同之處在于缺乏落實到具體企業的內容，這和本行業的發展狀況有關，由于行業企業邊界不清，稅收（問題）、物流園區問題，乃至行業主管單位問題都顯得很棘手。

馮耕中：物流業規劃列入十大振興規劃之后，社會各界人士主要有三種心情：第一種是歡欣鼓舞，看到物流業能夠在國家層面上有如此重要的地位，大家感到非常振奮；第二種是感到出乎意料，這主要是一些對物流發展內容不太了解的人；第三種心態就是覺得“不解渴”，這主要是物流領域的企業或行業管理部門。

在其他九大規劃中，國家的政策支持、資金支持的指向是非常明確的。但是物流業的規劃就沒有那么具體，這是大家覺得不解渴的主要原因。（雷春昭：這確實是此規劃的一個特點，其他的行業基本上能夠落實到重點企業。）

我認為，這與物流業本身的特點是有很大關系的。

（1）我國現代物流業的發展經歷了一個逐步被認識的過程。20世紀90年代，現代物流作為一門組織管理技術在中國開始起步，當時并沒有明確的產業定位。直到2006年3月，在全國十屆人大四次會議通過的《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中，第四篇“加快發展服務業”，第十六章“拓展生產性服務業”里面，單列一節“大力發展現代物流業”，現代物流作為產業的地位才在國家規劃層面得到確認。

（2）由于我國的物流業發展很快，同時物流業又橫跨生產、流通、消費各個環節，涉及面很廣，因此在其發展過程中存在著很多基礎工作跟不上的問題。例如，物流業的邊界劃分就是一個不斷爭議的問題，在目前我國的國民經濟行業分類中就沒有物流業這個概念。這種基礎性的問題，實質上給國家政策制定和實施帶來了諸多的困難，應該說是這次規劃無法細化的重要原因之一。

（3）近年來物流業有了長足的發展，很多基礎性工作也在不斷建立和完善。最近幾年中國物流與采購聯合會在我國物流業發展中發揮了非常積極的作用，推動了物流標準化、社會物流統計、物流企業評估等很多基礎性的工作。在其他行業，如鋼鐵行業，一說鋼鐵企業，大家是清楚其邊界和所指范圍的。但是，兩三個人有個三輪車掛個牌子“**國際物流公司”， 你能說人家不是物流企業嗎？人家也是把貨物從這個地方轉移到另外一個地方，也在提供服務啊。顯然國家政策扶持是不會面向這樣的企業的。此類的基礎性問題在我國物流業發展中非常常見和棘手。2005年國家出臺了《物流企業分類與評估指標》國家標準，中國物流與采購聯合會依據該標準開始組織物流企業綜合評估工作，其基本思路是借用酒店管理的方法，即不去回答“是”與“不是”的問題，而是回答“好”與“不好”的問題。通過物流企業認證和評估，進入A級物流企業名單的企業都是那些經營規模比較大、經營管理水平和服務能力比較強的企業。這樣，對于政策的制定和明確指向提供了很好的基礎。很多地方政府在其政策文件中已經明確指明，列入A級物流企業名單是享受政策扶持的基本條件。這樣的基礎工作之所以重要，關鍵是解決了政策執行對象的問題。

（4）在我國物流發展中，很多新生事物和業務創新在不斷涌現，實踐超越于理論先行的情況是非常典型的。例如，物流園區、物流金融等。在國家物流業振興規劃中重點工程的第二項是物流園區工程。但是，物流園區的實際發展過程是比較曲折的，認識是不完全清楚的。我們在調查中看到，一些運行規范、發展良好的物流園區確實在土地資源集約化利用和物流規模化經營方面發揮了積極的作用，成為社會物流系統的重點結點；但是，借建設物流園區之名圈地的行為在某種程度上也是不能否認的，這種行為對物流園區的發展帶來了很多負面的影響，給政策的制定和扶持帶來了困擾。為了摸清物流園區的情況，由國家發改委和中國物流與采購聯合會組織，2006年和2008年做了兩次全國物流園區的調研。在2008年的調研報告中，我們公布的物流園區數量是475個。按照全國經濟社會發展的需求，全國物流園區究竟應該如何布局？這樣的后續研究工作需要盡快完成。這是物流振興規劃實際落實的重要保障。

雷春昭：（1）物流行業復雜性高。物流業是一個服務型行業，行行都需要物流，盡管大家把生產物流、商貿物流、消費物流，都叫物流企業，但是行業不同，物流差別非常大。比方說，運食品的冷鏈物流和運彩電、冰箱、IT、電器的商貿物流就完全不一樣。另外，船運和陸運，企業與企業之間對服務的品質要求，這些很可能都不一樣。所以，涉及到國家宏觀政策方面，政府出面雖然好落實，但卻不好針對性地確定具體落實給誰，真正涉及到社會相關資源協調配套的時候非常困難，很難細分，物流規劃中很多政策只能是方向性的。

（2）物流行業集中度非常低，找不出幾個規模比較大的企業。除了央企，像綜合性的中遠、中外運、中集、中鐵集等大企業，規模以上的企業非常少，任何一個企業可能都在整個物流行業內掀不起波瀾，發揮不了太大影響力，政策傾向就很難落實。其他行業就不同。以鋼鐵行業或者是鐵路建設行業為例，18萬億中大概有6萬億投入到鐵路，鐵路建設公司大概就三四家對口企業，由他們來瓜分這個市場，和他們的服務關聯密切的也來享受這個蛋糕，國家政策能夠落實也能看到效果。

（3）物流行業沒有主管部門。其他的九大行業都有主管部門，唯獨物流行業沒有主管部門。行業熱，參謀很多，但無人決策。物流行業是由多部門聯合來辦公做決策的行業，到關鍵時刻大家就只考慮自己主管那個行業的問題。（馮耕中：的確是這個行業的特點，這也是反映了邊界不清楚。如果邊界清楚了，也就有對口了。我印象中在2005年的時候成立了一個全國現代物流工作部級聯席會議，辦公室設在國家發改委。但這個只是一年開一次會，進行總的協調。）國家政策宏觀的多，微觀的操作性的少。很多物流企業都是自發式的生長，國資委管理的物流企業有一些政府資源，但不具有行業代表性，大多數的中等規模以下的小物流企業，很難在政策上獲得國家的支持。就像開票問題，在技術上不是很復雜，但卻得不到解決，成為制約物流企業發展的一個重要因素。

（4）物流行業缺乏標準，大家相互惡性競爭，物流領域利用率非常低。國家營業稅5%，倉儲利潤率大概是3%～5%，運輸物流的毛利潤率更低，大概是1%～3%，企業正常經營基本都不盈利。

（5）物流業的專業化問題。專業化就是指如何把企業內部自己的物流轉化為第三方物流，因為社會化程度高，可以促進社會效率的提升。自有物流，都有淡旺季，淡季的時候物流資源閑置，社會化的物流可以服務于很多行業，使得資源最大化。社會化、專業化是將來整個物流產業發展的方向。

總體來講，《規劃》的象征意義要大于實際意義；長期來說，《規劃》的影響確實是非常深遠。

規劃是為了提振行業，行業由各個企業構成，落實到企業才是真正的落實。看到蛋糕，信心得到鼓舞，但關鍵還是要吃到蛋糕。

物流業的人才問題和管理問題

物流業迎來《規劃》，是利好，也贏得了各界的廣泛關注，但物流業長期以來也積存了許多問題。現在，人才問題以及管理問題仍然是物流業發展面臨的主要障礙。雷春昭：人才匱乏很難支撐一個行業發展，物流行業這幾年發展非常迅速，但是人才培養沒有跟上。物流研討會上的主管、經理甚至副總基本都是大專及以下水平，初高中生都有。

馮耕中：物流業人才匱乏的問題，不是量的不足，而是質的不足。2001年的時候，全國只有北京交通大學把原來的物資流通專業轉成物流專業，設立了物流本科專業。到2008年，全國開辦物流本科專業的大學已經有380多所，高職高專院校500余所，中專學校1000多所。這是典型的“刮風”現象，如何符合科學發展規律培養合格物流人才，是全國各院校都需要認真思考的問題。（雷春昭：一夜之間學校或者專業的名字改過來了，但它的師資力量，教學水平和成功卻跟不上。）

我國物流教育起步晚，與廣大物流企業和企業物流部門的實際需要還存在較大的差距。雖然各高校及相關的社會培訓機構對物流人才培養的熱情很高，但多數院校和機構的培養條件不盡人意。其中最突出的表現就是師資力量薄弱。物流學科具有極強的理論與實踐相結合的特性，對師資的要求比較高。“學院派”的教師往往實踐研究不足，知識的應用性短腿；“實踐派”教師又常常缺乏宏觀、系統的思維，影響創新理論的發展。因此，師資的缺乏，特別是理論聯系實際、能文能武的師資的缺乏成為普遍存在的現象，這在很大程度上影響了物流專業人才的培養質量。我們的一個做物流研究的博士生，跟我到現場去參觀，第一次見到托盤，說“這個就叫托盤啊，我以為托盤是超市里裝雞蛋的小盒子”。不要說學生脫離實際，我們的許多授課老師對實踐的了解也是有限的。當前，我們的教育界有一種比較奇怪的現象，就是比學校排名、比誰發表的理論文章多，這使得學校脫離社會實際的情況日益嚴重。

我們國家教育領域存在的問題，導致持有物流業證書的人很多，但是真正合格的人才卻很難找。這里，合格的人才不僅包括中高級物流管理人員，而且也包括受過良好培訓的技術工人。

雷春昭：一家物流企業，三年前不惜代價讓我推薦一個運營總監的人選，我卻無能為力沒有找不到合適的。貌似學歷和經驗都有的物流人才，實際一操作卻不靈。物流企業中很多專業人士，不論是招聘進來的還是學校直接輸送的，很多其實也僅僅了解物流的一些基本概念，沒有太多實踐基礎。我們國家向來不太重視操作實踐，很多員工眼高手低。這一點我們應該向德國人學習，德國的本科教育，設置一年去工廠實習，工作一年之后再接著上大學，非常注意實際操作。我們的專業人才培養應該向德國學習。

物流企業當前一個很重要的問題是企業的管理。因為缺乏合適的人才，整個行業中缺乏標桿性的企業，行業內多數企業都只會采取簡單的競爭手段，打價格戰盡興惡性競爭，導致行業利潤空間非常小，反過來又影響自身建設上的投入，造成普遍缺乏競爭力。企業不愿意在提高企業管理創新和技術創新方面花太多的功夫，是最大的問題。國外的物流企業，發展時間比我們長，基礎比我們好，尤其是在管理技術、信息化技術方面優勢非常明顯，管理模式、營運模式比我們先進很多，規范很多。

馮耕中：在國內，物流企業生存環境不好，來自于客戶和內部操作兩個方面的壓力，使得物流企業管理工作上的挑戰非常巨大。

（1）生產流通企業的惡性競爭給物流企業經營造成障礙。近兩年跨國零售巨頭齊奔中國，造成中國國內各行業的競爭過于激烈，加上我國目前正處于買方市場階段，諸商家便采取了有悖于國際慣例的做法——向供應商要利潤，其中包括要求供應商負擔物流費用。由于商家與供應商事先簽訂的合同往往十分苛刻，稍有不慎，供貨商就有虧本的風險，因此物流商面對數量眾多的中小供應商，服務費用的回收成本很大，而且服務價格壓得很低、條件苛。

（2）業務外包后的白條結算問題。運作一個物流企業，要涉及到各種設施、車輛以及全國各地的倉庫網點，不可能所有的東西都自己建，肯定要和大家合作、利用社會資源，用人家的車，用人家的庫。在現實中，由于大量使用個體車輛，結算的時候沒有正規發票、打白條，給企業管理帶來很大難度。

（3）物流企業成本高、資金缺乏。在大陸，物流業是一個資金密集型的行業。面對油和人工等高企的運營成本，物流企業的資金壓力十分巨大。生產流通企業在要求物流企業提供服務時，不僅要求其支付一定數量的押金，而且常常要求3～6個月的付款周期。這造成物流企業的資金周轉很慢，年均周轉4～5次就很不錯了。再加上國內融資渠道不暢，物流企業的經營頗為困難，很難快速成長，而且，企業規模越擴大，資金壓力越大。物流服務是跨地域的，隨著客戶開發的進展，物流企業涉及到的服務網點會越來越多，每建立一個服務網點就會有一定的投入，我們常常看到，某個物流企業的營業額上升了，但是流動資金卻越來越少，都沉淀成資產了。

雷春昭：物流行業的錢是一分分掙的，其他行業可能是一塊塊掙的，物流行業的成本管理要下大功夫，錢是一點點摳出來的。物流企業的利潤空間本來就小，一個企業一年也沒多少利潤，因此很難花太多的錢放在管理系統的優化建設上。沒有這些投入，企業又沒有競爭力，這便形成一個惡性循環。

物流業的服務創新實踐

創新是企業發展的源泉，中國物流企業雖然發展歷史很短，但是同樣趕上了經濟發展、數字化應用的時代。物流金融和電子交易市場屬于物流業的服務創新，盡管還有一系列相關的法規、政策亟待完善。

馮耕中：隨著倉儲、運輸等普通基礎性服務競爭加劇、利潤攤薄，流通加工、配送、代理、分銷、物流金融、代收貨款、供應鏈管理等增值服務，將成為物流企業重要的利潤來源，業務創新成為新的利潤增長點，服務創新成為企業競爭力的重要表現。

首先，伴隨著信息技術的發展和物流活動的改善，現代物流服務與金融服務形成了緊密的結合，創造出許多新的服務模式，為企業和社會降低經濟成本，提高運行效率，創造出巨大的價值。國內眾多物流企業利用自己的倉儲資源，積極發揮在貨物運輸、倉儲、抵質押物監管及價值保全、資產變現、市場信息動態管理等方面具備的良好優勢和專長，與銀行合作大力發展物流金融業務，形成物流服務市場中的亮點和新的利潤增長點。

作為緩解中小企業融資難的一項重要創新，物流金融業務通過銀行與物流企業的緊密合作，在供應鏈運作的全過程向企業提供結算和融資等服務，能有效促進供應鏈上的資金融通。與傳統銀行貸款集中在不動產抵押或第三方信譽擔保的模式不同，在物流金融業務創新中，企業在需要向銀行貸款，而又沒有足夠的不動產或者有價證券或者第三人提供擔保的情況下，企業可以將其所擁有的生產資料、存貨、商品等動產，或者可以利用供應鏈中核心企業的定單等作為質押品，由銀行、借方企業和物流企業等多方簽訂相關協議，銀行依據該動產的價值或財產權利為借方企業提供其所需要的貸款。

在物流金融模式下，銀行基于物流企業控制貨權、物流與資金流封閉運作給予中小企業授信支持，物流企業發揮在貨物運輸、倉儲、質物監管等方面的專長，形成互利互補的物流金融平臺，使客戶、物流企業及銀行三方在合作中“共贏”。

一個例子就是，客戶（也就是借款企業）把貨交給物流企業保管，銀行對這批貨給予相應的貸款，比如說貨值60%的貸款。一家注冊規模還不算大的物流企業，2008年光是物流金融業務就做了20多億元的融資規模，如果按照千分之一的傭金比例，就是200萬元的收入。這是典型的物流增值收入。

其次，作為一種新型的網絡化經濟活動，我國電子商務的發展在經歷了探索和理性調整后，也逐漸步入務實發展的軌道。各種電子商務創新活動不斷展開，其中以上海大宗鋼鐵電子交易中心、中國液體化工交易網等為代表的交易中心型市場呈現出良好的發展勢頭，并在大宗商品流通中發揮了積極的作用。這類市場除了提供即期交易外，還提供多對多動態定價遠期交易模式，由于所交易的商品均是像食糖、糧食、鋼材、煤炭等大宗商品，所以這類市場也被稱為大宗商品電子交易市場。大宗商品電子交易市場的興起是我國商品流通市場體系發展的必然趨勢，它是B2B電子商務的一種典型形式，是對現貨商品交易市場的改造與提升，代表著國內9萬多家現貨商品交易市場的未來發展方向。傳統交易市場中沒有從供應鏈角度優化商品流通過程，是造成中國社會物流成本居高不下的主要原因之一。大宗商品電子交易市場把電子交易與物流配送信息化相結合，實現大宗商品流通環節的集成高效管理，對加快我國大宗商品的流轉，促進市場繁榮，起著至關重要的作用。

第三，隨著我國城市化進程的加快和城市市區的不斷擴展，加上土地價值上升和城市交通運輸與環境污染帶來的巨大壓力和挑戰，實現物流設施集約化和物流運作共同化，建設和發展物流園區成為重要的選擇。《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》正式確立了現代物流的產業地位，提出“加強物流基礎設施整合，建設大型物流樞紐，發展區域性物流中心”的重點建設任務。各地政府規劃建設物流基礎設施的熱情高漲，特別是在當前國際金融危機形勢下我國政府安排4萬億元的經濟刺激方案，這將進一步促進物流園區、物流中心、配送中心等物流地產業的發展。

不過，在服務創新的過程中也常常面臨著挑戰。就我的感受而言，常有兩種情況出現：（1）創新是做什么？創新就是做沒有做過的事情。由于沒有先例，也就沒有規矩可循。這樣，常常會面臨找不著政策法規依據的情況，從而在實踐中面臨困難。特別是在中國，我們這些年的發展實在是太快了，西方發達國家200年、300年走過的歷程我們20年、30年就走完了，在這個過程當中很多東西變化太快，而且國情不同，我們的政策環境、法規制度都會跟不上。無論是政府部門，還是企業，都會遇到頭疼的事情。（2）在創新過程中，也常會出現良莠不齊的情況，有些企業規范經營，有些企業則為利益所驅、甚至是違法經營。此時，常常會出現一個老鼠壞一鍋湯的情況。

在這種情況下，我們的政府部門應該鼓勵創新的前提下完善政策法規體系，把政策落到實處；而學術界應該加強研究，真正提出有利于實踐發展的成果。

同樣的集裝箱，不一樣的效率

集裝箱的發明是物流行業的一次重大革命。在集裝箱發明之前，海運業利潤很低，集裝箱發明之后，問題得到了革命性的解決。中國不僅廣泛使用集裝箱，還是集裝箱的制造大國，但是，集裝箱在中國發揮的效率仍然不夠高。《規劃》的第一類重點工程就是關注此問題。

馮耕中：集裝箱對于物流作業效率提升、成本降低的作用很大，是實現多次聯運的重要載體。如果物流過程中，各種運輸方式能夠實現銜接運行、實現多次聯運，那么毫無疑問可以降低成本和提高效率。然而，在現實中，物流過程的多次搬倒、裝卸卻是非常典型的現象，從而造成作業成本增加、貨物破損、服務時間延長等等。

追究其原因，政府條塊分割的管理模式應該是最主要的原因。例如，在運輸管理體制上，中國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制；同時，從中央到地方也有相應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區之間的權力和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協調，物流組織布局分散，地方封鎖和行業壟斷對物流資源的整合和一體化運作形成障礙，行業和區域物流發展的程度和水平差距拉大；另一方面，各部門、各地區各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的管理模式，多種運輸方式不協調，線路與節點不配套和各種設施之間不銜接的矛盾較為突出。例如，目前鐵路發展很快，動車組只要30分鐘左右的時間就完成從北京到天津的行程，但是在北京該動車組是設在北京南站，與地鐵并不相連，北京市內的、短距離的行程時間和成本常常遠大于北京到天津的時間和成本。

這種條塊分割的體制，根本無法適應和滿足物流業發展的要求。我國物流業要發展，管理體制的改革勢在必行。在物流振興規劃中，將多次聯運和轉運設施工程作為重點工程的第一項列出，可見其重要性了。以多式聯運為基礎的全程物流服務，以集裝箱、托盤等集成化設施為基礎的相關物流服務，應該成為未來物流服務的主要方式。

雷春昭：標準設施很重要，需要解決一體化協作問題，通過多式聯運，實現一站式服務，不但降低物流成本，也縮短了物流時間，提高物流整體效率。這次國家規劃18個鐵路集裝箱中心站，像大連、天津、青島、上海、寧波、深圳和北海，18個中心站里有這么多沿海港口站，就是要解決水鐵聯運問題，國際貿易貨物進港，不用在港口辦理入關手續，不用淘箱裝箱（水鐵共運的標準箱），只接可以運達客戶處再辦理相關手續。省去很多成本，成本和效率都會大大提高。

規避風險不是危機時期抱佛腳

這次危機確實是“危”中有“機”，促進了行業的整合，促進了行業產業升級，優秀的企業將因這次危機而受益并茁壯成長。慕云五：2001年我和馮教授談物流問題的時候，毋寧把只有一所大學培養本科生當作是物流行業發展起點的標志。沒想到，時隔8年我們再談物流的因緣卻是金融危機。

馮耕中：經濟發展出現上下起伏，形成波峰波谷，有這種情況應該是比較正常的。就像人一樣，不能老是一直跑，老是快速跑肯定要出問題的；車也是一樣，一直高速行駛，必須要停下來檢修檢修。

雷春昭：如果沒有這種危機提供了歷練的機會，行業發展也會非常不健康。“生于憂患，死于安樂”，日子過得太順，會弄得企業越來越沒競爭力。高端的企業和國家規劃產業結構調整關系比較密切的企業在這次危機中獲得了大量整合其他業內企業的機會。這次危機確實是“危”中有“機”，促進了行業的整合，促進了行業產業升級。

慕云五：這是對危機的正確心態，中國沒有經歷過類似的事兒，沒有經歷過完善的資本主義的發展培育的過程。危機第一次來了，我們首先感到驚奇。我們回顧一下美國的歷史就會發現，無論是1880-90年代，1920-30年代，還是1970年代，危機過后，生存下來的企業無疑都是更健康者。外企面對金融危機、市場不景氣，遠比我們的企業更有經驗。2008年倒掉的一些原本很好的民企，死亡原因都不是癌癥，而是流感。得流感不死全靠免疫力，中國物流業現在有什么好的疫苗嗎？

馮耕中：在危機面前，我們首先要認清形勢，即物流需求的形勢和服務環境會有什么變化；只有認清形勢，才有可能采取有效的措施。

國民經濟發展是物流業迅速發展的重要基礎。我們對我國社會物流總額的構成進行分析發現，在2009年，（1）單位與居民物品物流總額降幅較大，連鎖零售業面對形勢將不容樂觀。（2）農產品物流總額持續增加，且增長速度加快，農產品物流將成為物流服務的重點之一。（3）再生資源物流增長速度快，也將成為物流服務的重點之一。改變現有廢舊物品回收利用的傳統模式，從單純的流通體制向流通、生產、科研以及服務、科工貿一體化方向轉變，創建再生資源物流體系，對提高再生資源回收利用效率至關重要。據有關單位調查，我國每年有500萬噸廢鋼鐵、20多萬噸廢有色金屬、1400萬噸廢紙及大量的廢塑料、廢玻璃、廢電池沒有再利用。財政部和國家稅務總局2008年12月12日宣布從2009年1月1日調整再生資源增值稅政策。這一舉措將促進再生資源回收行業的健康有序發展，從事再生資源物流的企業大有可為。（4）國際需求減緩，拓展國內物流業務成為重中之重。國際金融危機爆發以來，對我國出口型經濟造成嚴重負面影響，擴大內需已經成為2009年我國經濟發展的重點內容。（5）自2008下半年以來，我國工業增加值的增長幅度一直呈下降趨勢，平均每月增幅下跌1.8%。國際市場初級產品價格大幅度波動，國內市場各種原材料價格大幅度下跌，制造業先期買進來的高價原材料庫存很高，產品價格跳水給制造業帶來雙重的挑戰。例如，鋼材、有色金屬、化工產品價格都下跌50%左右，鋼鐵、有色、石化行業出現了全面虧損。這種價格的劇烈波動將使大宗資源性商品領域的需求減弱，影響到工業品物流總額增幅的降低。然而，我國政府4萬億元投資計劃的實施，其中大部分用于基礎設施建設，勢必會帶動鋼鐵、建材、能源及相關的機械制造、加工等產業的發展，由此產生的產品空間位移將在2009年形成促進大宗商品物流發展的強大需求。在認清形勢下，適時而動應該是我們企業的首要選擇。

由于門檻較低，市場不規范，服務質量不高、管理粗放、靠打價格戰的物流企業在前些年大量出現，受惡劣經濟形勢的影響，很多企業業務量銳減，資金鏈斷裂。所以，企業重組、并購等將會是今后一段時期我國物流企業的發展趨勢。

雷春昭：中國很多資源性行業企業不是太重視企業管理，其競爭力不在于企業管理水平而在于資源或壟斷資源，這都是在靠天吃飯，行情好，價格好，水漲船高，跟著市場賺錢。只要有資源、有產品可賣，錢嘩嘩地就來了，根本不用動腦筋，把企業都養傻了。價格差的時候當然也沒什么好招，只能裁員降工資了。

不重視企業管理的企業，抗風險能力很差。那些重視管理，有人才、管理、系統，靠商業模式創新而據有市場的企業，占據著產業鏈條中利潤空間最大的環節，進入門檻很高，長期享受高利潤空間，而國內大多數物流企業不太重視人才和管理，只能做物流產業鏈中利潤空間較低環節。面臨這次危機，將會有一大片中小物流企業倒閉。血的事實教育大家，要重視人才，重視管理體系的建設，重視業務模式創新，也只有這些才能真正構筑企業核心競爭力，才能經得起大風大浪。

馮耕中：這跟農業是一樣的概念，這次危機教育大家不能靠天吃飯。