鐵路:被“躍進(jìn)”擠掉的

2009年中國(guó)鐵路建設(shè)將迎來(lái)“大躍進(jìn)”，但由此可能帶來(lái)沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)，鐵路體制改革也可能隨之延后

《財(cái)經(jīng)》記者 張娜

2009年，將是1949年以來(lái)鐵路投資最多的一年。鐵道部發(fā)展計(jì)劃司司長(zhǎng)楊忠民公開表示，2009年鐵路計(jì)劃完成6000億元的基本建設(shè)投資。

即將大規(guī)模建設(shè)的鐵路項(xiàng)目，包括客運(yùn)專線和城際鐵路、煤運(yùn)通道項(xiàng)目以及資源開發(fā)性西部干線鐵路項(xiàng)目三大類。其中，客運(yùn)專線和城際鐵路建設(shè)規(guī)模最大，預(yù)計(jì)2010年將達(dá)到1.6萬(wàn)公里以上。2008年，就已經(jīng)有京滬高速鐵路、京石客運(yùn)專線、石武客運(yùn)專線、津秦客運(yùn)專線等多條高速鐵路建設(shè)開工;2009年，新開工的項(xiàng)目將更多。

然而，客運(yùn)專線和城際鐵路，堪稱鐵路中的“貴族”，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、造價(jià)昂貴、票價(jià)亦不菲，在世界各國(guó)都屬于高風(fēng)險(xiǎn)投資。

相對(duì)中國(guó)的現(xiàn)實(shí)，這并不能有效解決中低收入人群乘車難、生產(chǎn)物資運(yùn)輸難的問題，投資也面臨著巨大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。由于這些投資將主要依賴銀行貸款，未來(lái)償債負(fù)擔(dān)亦將十分沉重。對(duì)于大規(guī)模建設(shè)的熱情追逐，同時(shí)也將阻礙通過(guò)改革解決鐵路積弊的努力。

昂貴的高鐵

2008年8月，北京至天津的城際鐵路開始運(yùn)營(yíng)不久，鐵道部就改變了原來(lái)關(guān)于不減少京津既有線上D字頭動(dòng)車組的承諾，停開了既有線上所有始發(fā)終到D字頭動(dòng)車組和空調(diào)快車，僅保留了“過(guò)路”的動(dòng)車組和空調(diào)快車。

這意味著，往返北京和天津之間的乘客，將被迫選坐速度更高的城際列車，同時(shí)付出高價(jià)車票。京津城際一等軟座票價(jià)69元，二等軟座票價(jià)58元，而原來(lái)既有線上運(yùn)營(yíng)的動(dòng)車組二等座車票價(jià)格為42元，普通空調(diào)快車硬座車票價(jià)格僅為19元——京津城際列車票價(jià)是空調(diào)快車的3倍。

高價(jià)格是高建設(shè)成本的產(chǎn)物。客運(yùn)專線和城際鐵路，是以客運(yùn)為主的高速鐵路，速度一般在每小時(shí)200公里至350公里之間，其建設(shè)成本大約是普通鐵路的3倍左右。例如，京津城際鐵路全長(zhǎng)120公里，總投資為215億元，平均每公里造價(jià)高達(dá)1.8億元。

高速客運(yùn)專線的運(yùn)價(jià)率，達(dá)到每人公里0.45元-0.60元，甚至更高。相比之下，中國(guó)目前的鐵路運(yùn)價(jià)率為每人公里0.10元-0.15元。即使按目前硬臥車票每人公里0.15元的水平，高速客運(yùn)專線的運(yùn)價(jià)率也至少要高出2倍以上。

高速客運(yùn)專線將目標(biāo)市場(chǎng)瞄準(zhǔn)高端乘客，但是，目前中國(guó)94%以上的鐵路旅客都選擇乘坐硬座和硬臥出行，高速客運(yùn)專線能否吸引高端乘客值得懷疑。

“鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不完全在于速度的快慢，而在于出發(fā)與到達(dá)的時(shí)點(diǎn)安排和乘車的便捷舒適程度。”北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)說(shuō)。

趙堅(jiān)認(rèn)為，目前中國(guó)鐵路面臨的主要矛盾并非運(yùn)行速度慢，而是鐵路里程過(guò)短。根據(jù)趙堅(jiān)研究，中國(guó)既有鐵路經(jīng)過(guò)技術(shù)改造，主要干線上時(shí)速200公里線路的營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到6227公里，占中國(guó)鐵路總里程8%。

另外，目前中國(guó)鐵路運(yùn)力不足的問題更突出的是表現(xiàn)在貨運(yùn)上，不建高速客運(yùn)專線所節(jié)約的資金，就可以多建2萬(wàn)公里普通鐵路。

“片面追求高速度，把經(jīng)過(guò)提速改造的既有線轉(zhuǎn)作貨運(yùn)線，另外建高成本的時(shí)速300公里的客運(yùn)專線，不僅可能造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)，延緩了鐵路的發(fā)展，而且將造成票價(jià)高于一般旅客支付意愿、不符合市場(chǎng)需求的嚴(yán)重后果。”趙堅(jiān)對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)。

資金之困

建設(shè)高速客運(yùn)專線需要巨額資金投入，“十一五”期間高速客運(yùn)專線的投入就將達(dá)近萬(wàn)億元。然而，中國(guó)鐵路建設(shè)資金的來(lái)源十分有限。

鐵道部的建設(shè)資金，主要來(lái)源于中央撥款、建設(shè)基金、自有盈利、發(fā)行債券和商業(yè)貸款。2007年鐵路運(yùn)輸收入3300億元，利潤(rùn)80億元，鐵路建設(shè)基金收入每年在500億元左右，這些錢并不能完全用于新建項(xiàng)目;此外，發(fā)行債券大約600億元。

在此情形下，高速客運(yùn)只能大量依賴于銀行信貸。然而，客運(yùn)專線的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)普遍過(guò)高，建設(shè)規(guī)模過(guò)大，將導(dǎo)致鐵路的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)高度集中。

趙堅(jiān)告訴《財(cái)經(jīng)》記者，京津城際鐵路投資概算為215.5億元，資本金比例為50%，每年應(yīng)償還的貸款利息為7億元，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重。

北京、天津之間年始發(fā)終到的鐵路客流約為1000萬(wàn)人，平均票價(jià)按60元計(jì)算，京津城際鐵路的營(yíng)業(yè)收入僅6億元，還不夠支付運(yùn)營(yíng)成本，更不用說(shuō)償還銀行貸款利息和本金。

“客流達(dá)到2000萬(wàn)人也無(wú)法償還銀行本息。即使國(guó)家免除全部債務(wù)本息，也需要補(bǔ)貼才能維持運(yùn)轉(zhuǎn)。其他高速客運(yùn)專線都將面臨類似的問題。”趙堅(jiān)說(shuō)。

2007年底鐵道部的負(fù)債總額5626億元，資產(chǎn)負(fù)債率40.7%，目前的在建項(xiàng)目完成后，其債務(wù)總規(guī)模將達(dá)約1.2萬(wàn)億元。

截至目前，鐵道部已報(bào)送國(guó)家發(fā)改委等待審批立項(xiàng)、可研的新建項(xiàng)目總投資約5700億元，又要新增債務(wù)約2500億元。隨著新項(xiàng)目的不斷批準(zhǔn)和開工建設(shè)，鐵道部的債務(wù)總規(guī)模還將繼續(xù)擴(kuò)大。

“鐵道部每年600億左右的建設(shè)基金和利潤(rùn)根本無(wú)法償還每年近千億的銀行貸款利息，更不用說(shuō)償還本金。”趙堅(jiān)說(shuō)。

趙堅(jiān)預(yù)計(jì)，四五年后，即使國(guó)家財(cái)政承擔(dān)了上萬(wàn)億元因高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)客運(yùn)專線而發(fā)生的債務(wù)，高速鐵路客運(yùn)專線仍需靠銀行提供貸款才能維持運(yùn)轉(zhuǎn)，中央政府將面臨用巨額財(cái)政補(bǔ)貼才能維持高速客運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)的困難選擇。

銀行爭(zhēng)奪戰(zhàn)

對(duì)于鐵路項(xiàng)目潛藏的風(fēng)險(xiǎn)，銀行方面并非毫無(wú)意識(shí)。銀監(jiān)會(huì)一直希望各家銀行能以銀團(tuán)貸款形式進(jìn)入鐵路基建項(xiàng)目，其原因就在于“鐵路投融資額度巨大及其暗藏的風(fēng)險(xiǎn)”。

可是，工行、建行、中行、農(nóng)業(yè)發(fā)展銀行等都分別與鐵道部簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，為鐵路建設(shè)的加快推進(jìn)和全面展開提供資金支持，銀團(tuán)貸款蹤跡難覓。

各家銀行單獨(dú)與鐵道部簽約，難免大打價(jià)格戰(zhàn)，壓低利率，增加了銀行自身的風(fēng)險(xiǎn)。銀行信貸各自進(jìn)入鐵路基建，一旦個(gè)別項(xiàng)目出現(xiàn)問題，銀行就會(huì)力求自保，進(jìn)而影響項(xiàng)目建設(shè)的穩(wěn)定性，危及其他貸款銀行在該項(xiàng)目的資金安全。

但一家大型商業(yè)銀行公司部負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》記者，對(duì)于中央財(cái)政支持的基建項(xiàng)目，銀行認(rèn)為有政府兜底，將風(fēng)險(xiǎn)置于腦后，“都想著先把項(xiàng)目搶到手”。

在高速客運(yùn)專線建設(shè)期間，不用償還利息和本金，債務(wù)危機(jī)暫時(shí)被掩蓋起來(lái)。可是，目前在建的項(xiàng)目于2012年前后建成并投入運(yùn)營(yíng)之時(shí)，鐵道部的債務(wù)難題將顯性化。

趙堅(jiān)認(rèn)為，屆時(shí)鐵路將陷入全行業(yè)嚴(yán)重虧損、靠銀行繼續(xù)提供貸款才能維持運(yùn)營(yíng)的嚴(yán)重局面，銀行方面也可能面臨著巨額的壞賬損失。

類似情況并非沒有先例。日本國(guó)鐵建設(shè)高速鐵路欠下3000億美元的巨額債務(wù)，還本付息壓力超過(guò)了其承受能力，最后日本政府被迫承擔(dān)大部分債務(wù)并進(jìn)行鐵路民營(yíng)化改革。

改革之聲漸弱

日本在高速鐵路投資的前車之鑒，值得中國(guó)思考。但是，隨著鐵路建設(shè)“大躍進(jìn)”的啟幕，鐵路系統(tǒng)的改革之聲趨弱，“優(yōu)先發(fā)展論”成為主導(dǎo)，讓鐵路離改革越來(lái)越遠(yuǎn)。

圍繞著中國(guó)鐵路系統(tǒng)的改革問題，近年來(lái)各方一直爭(zhēng)論不休。

“發(fā)展派”認(rèn)為，中國(guó)鐵路目前的主要矛盾是運(yùn)力不足與經(jīng)濟(jì)建設(shè)之間的矛盾，必須大規(guī)模開展新線建設(shè)，鐵道部維持政企合一的體制有利于中國(guó)的新線建設(shè)。

“改革派”則認(rèn)為，鐵道部政企不分的體制缺陷正是目前鐵路引資最大障礙，這種既當(dāng)“運(yùn)動(dòng)員”又當(dāng)“裁判員”的管理體制，是導(dǎo)致鐵路內(nèi)外多種矛盾的根本原因，不利于推進(jìn)中國(guó)鐵路的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

在業(yè)內(nèi)有識(shí)之士看來(lái)，鐵路確實(shí)需要發(fā)展，而且發(fā)展與改革并不矛盾。如果決策者能夠考慮在這次“大躍進(jìn)”式的發(fā)展中，引入鐵路之外的投資者，以增量帶存量，未必不是中國(guó)鐵路改革的一條現(xiàn)實(shí)路徑。

國(guó)家發(fā)改委一位專家對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，現(xiàn)在本來(lái)是個(gè)多元化鐵路投資改革的好機(jī)會(huì)，“鐵道部雖然一貫看重控制權(quán)，但這次投資額這么大，自己做很吃力，又有任務(wù)壓著，可能會(huì)有所妥協(xié)。”

但在各大銀行熱情支持下，鐵道部的資金之渴得以緩解，因而更加收緊鐵路項(xiàng)目的控制權(quán)，使得改革之路愈見艱難。

以晉中南煤炭出海通道為例。這條北起山西省呂梁市，經(jīng)臨汾市、長(zhǎng)治市出省，經(jīng)河南省，至山東省出海口的煤炭通道，全長(zhǎng)約1200公里，鐵路建設(shè)投資約700億元。

這條線連接了山西省的河?xùn)|、沁水兩大煤田，建成后年預(yù)計(jì)運(yùn)輸量大約能達(dá)到2.5億噸，如果獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，不可能不賺錢。因此，項(xiàng)目動(dòng)議之初，中煤集團(tuán)、華能集團(tuán)、山西的潞安集團(tuán)、長(zhǎng)治鋼鐵集團(tuán)等數(shù)家企業(yè)均對(duì)其表現(xiàn)出濃厚興趣。

該鐵路主要解決山西省中南部地區(qū)煤炭鐵路運(yùn)輸問題，山西、河南、山東三省原本希望由地方政府主導(dǎo)，吸引企業(yè)投資，按照市場(chǎng)化方式運(yùn)作，并已約定三省各占股40%、30%和30%。

鐵道部加入后，要求占股35%。中央政府提出“4萬(wàn)億”投資計(jì)劃以求拉動(dòng)內(nèi)需后，各地希望借此加快當(dāng)?shù)罔F路建設(shè)，紛紛進(jìn)京“跑部”，鐵道部借此機(jī)會(huì)與各省分別簽訂“省部合作協(xié)議”，掌握了該項(xiàng)目的控股權(quán)，分別和山東、河南兩省簽署“省部合作協(xié)議”，取得晉中南煤炭出海通道項(xiàng)目山東段70%、河南段50%的股權(quán)。

一旦該項(xiàng)目由鐵道部控股，愿意投資入股的企業(yè)恐將寥寥無(wú)幾。“鐵道部拿到控制權(quán)后，會(huì)把這條線路納入國(guó)鐵統(tǒng)一核算，利潤(rùn)多少完全由它控制，其他股東很難賺到錢。

另外，在煤炭運(yùn)輸上也很難給我們的企業(yè)任何便利，這樣的話，哪家企業(yè)還愿意投資?”地方政府一位參與此事的人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)。

“這次‘大躍進(jìn)’肯定會(huì)讓鐵路離改革越來(lái)越遠(yuǎn)。”一位鐵路行業(yè)資深人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)。■