航空:沸點到冰點

全行業虧損之下，國有航空公司紛紛尋求政府注資，聯合重組啟動在即;民營航空公司則已到存亡關頭

《財經》記者 季敏華

中國民航業內對2009 年的行業前景存在顯著分歧

短短一年時間，航空業從巔峰跌至低谷。

剛剛結束的2008年，全球約有60家航空公司破產;而亞太地區航空業2008年則整體虧損，凈利率為-0.5%。中國航空業2008年全行業虧損亦已成定局。

這與一年前的盛景恰成鮮明對照。就在2007年里，全球航空業實現了六年以來的首次盈利，中國三大航空公司亦難得全部報喜。2008年初，國航增持東航、攪局“東新戀”之役，堪稱中國企業近來少見之激烈商戰。然而，一年之后，無論是當事雙方，還是其他國有航空企業，面對虧損的主要應對之策已轉向求助政府。

全行業虧損

中國民航業整體虧損，從2008年一季度就已逐步顯現。中國東方航空股份有限公司(上海交易所代碼:600115，下稱東航或東方航空)董秘羅祝平說:“從(2008年)3月開始，中國的整個航空業是負增長，包括旅客流量、運輸量等多個指標，這是在SARS危機以外從來沒有過的。”

其后，這一狀況也未見起色。2008年1月至10月，民航業運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量同比增長分別為2.8%、2.4%和3.0%，而此前年初的目標卻是16%。以貨運為例，自2008年6月起，中國發出的航空貨運首次出現同比負增長。

除收入減少，2008年還發生了冰雪災害、地震等突發事件。而由于人民幣升值放緩，也影響到民航業的匯兌收益。2008年三季度，民航匯兌收益僅9.8億元，較去年同期下降31%，這是一些航空公司出現虧損的直接原因。

在諸多壞消息中，原油價格暴跌無疑是個喜訊。2008年中，業內主要問題還是油價高漲，而至2009年初，這一長期的困擾暫時已不存在了。國際航協預測，2009年原油價格將平均在50美元/桶。但這一利好有可能被沖淡，原因是中國主要航空公司未來很可能出現燃油套保巨損。

2008年10月28日，中國國航(上海交易所代碼:601111)和東方航空同日公布三季報，均表示在燃油套期保值業務上出現巨額虧損。截至10月底，國航因此損失31億元，東航損失預估為18.3億元。產生這些巨虧可能在于企業不單純做簡單的互換(swap)合約和期貨合約，而是有投機性操作。航空公司被指在最危險的時候選擇了一種錯誤的衍生品工具。

內外因作用之下，“三大航”2008年告虧無疑。民航管理干部學院一位教授對《財經》記者表示:“即使2009年市場需求依然存在，我懷疑航空公司憑目前的能力，能否抗住虧損的風險?”

尤其是東航，2008年對其已是艱難而戲劇化的一年。年初，綢繆多時的新加坡航空公司入股東方航空的方案，最終在國航的干擾下被挫敗。2008年3月31日，中國東方航空云南分公司又發生了“集體返航事件”。4月7日，東航不得不公開承認，返航存在“人為因素”。直到2008年底，東航都再未能通過引入戰略投資者，扭轉其經營敗局。

地方航空公司和民營航空公司，同樣在艱難度日。繼東航和國航后，上海航空(上海交易所代碼:600591)也告出現燃油套保損失，截至2008年10月底，其套保合約損失約為0.98億元。截至2008年9月底，上海航空和海南航空(上海交易所代碼:600221)分別虧損4.37億元和2.6億元。

2008年12月，鷹聯有限公司和奧凱航空有限公司，又分別出現了“欠費遭罰”和“停航事件”。民營航空公司因資金匱乏而帶來的經營不穩和安全隱患，一度讓民航局神經緊張。

民航業數據顯示，2008年前十個月，民航完成主營業務收入2592億元，累計虧損12.8億元，其中航空公司損失高達43億元，機場盈利7.6億元。由于11月和12月也是航空淡季，預期2008年全行業虧損局面很難被扭轉。

注資與自救

面對全行業虧損的現狀，國有航空公司紛紛尋求政府注資。

“‘三大航’每家都需要注資100億元。”國航規劃發展部副總經理孫庚在“金融危機與中國民航”座談會上表示，“必須直接大量輸血，否則的話來不及了。”

截至2008年9月底，南方航空(上海交易所代碼:600029)負債率為83.26%，東方航空負債率為98.49%，中國國航的負債率為69.62%。

早在2008年3月，國務院國資委即提醒央企準備“過冬”，并表示國資委注資的對象是涉及國民經濟命脈和安全的企業。

在此背景下，2008年12月10日，東方航空和南方航空稱，分別獲得國家注資30億元，將以向大股東定向增發的方式獲得注資。東方航空于12月29日再次公告，稱國家注資提高至70億元。此舉令東航的負債率下降至90.13%。

困難的地方航空公司，則爭取地方政府的注資:海航集團獲得天津市政府對其旗下兩家子公司注資5億元;此外，上海航空也在積極申請中。

作為業務主管部門的民航局，也推出多項措施相援，包括返還、免征部分民航基礎設施建設基金，合計約40億元;落實免征燃油附加稅、國際及港澳航班使用國產航油增值稅返還;實行價格收費調節可為航空公司增收節支約20億元等。

申銀萬國分析師李樹榮對《財經》記者表示，截至目前，總計100億元的國家注資并不能解決根本問題。“以行業現在的虧損速度來看，這些新注入的錢在今年一季度就又要虧完了。”

她認為，由于市場需求短期內難帶動，還需國家后續注資。“但是這種注資不是無限的，國家投入總要回報。”

“能不能用這些錢不是茍延殘喘地做一些和原來一樣的事情，而是做一些大事?能否重塑一個東航?”一位接近東航的人士表示。

這一意見具體所指，便是東航與上航的合并重組，以期改變上海長期以來“一市兩場(虹橋和浦東機場)、一市兩司(東航和上航)”的局面。而更進一步，則是指上海迫切需要建設樞紐航空港的目標。該目標自2004年被具體規劃以來，至今停頓不前。

上述人士表示，對此國家與地方政府也早有考慮。國務院國資委主任李榮融在2008年12月25日明確表示，支持、鼓勵與央企的聯合重組、跨區域的聯合重組，這是2009年需要著力做好的工作之一。

作為行業主管，民航局對此表示認同，稱聯合重組帶來成本節約與航線網擴大等效應，可降低經濟低迷帶來的市場需求減弱，降低破產風險。2008年末，曾提出“民航強國”和“超級承運人”設想的民航局局長李家祥對外表示，“將促進國內航空公司聯合重組和結構優化。”

2008年12月，原南航集團總經理劉紹勇接替李豐華擔任東航集團總經理，原中航集團副總馬須倫出任東航集團黨委副書記;原東航股份總經理曹建雄出任中航集團副總。這一系列人事變動引發業內遐想。

騎虎難下

面對金融危機的影響，中國民航業內對2009年的行業前景存在顯著分歧。

民航局的一些官員對前景保持樂觀預期;也有一些業內人士則將金融危機類比于2003年的SARS時期，覺得危機對于航空業仍然是暫時性的影響。

“相信明年航空運輸還有10%的增長。”民航局運輸司副司長劉萬明在2008年11月11日舉行的“金融危機與中國民航”座談會上表示。

民航局的觀點，是基于對2009年中國經濟增長率達到8%-9%的預期，而且不發生其他突發事件。“中國民航主要立足于國內，運輸總周轉量的三分之二在國內，因此，我認為2009年總周轉量的增長還是能達到10%左右。”民航局辦公廳研究室主任劉少成在同一場合表示。

然而，這種美好期望背負著運力過剩的重擔。民航局官員承認，這個增速“必須保持”。過去幾年前，中國民航業以兩位數的增速發展，隨之而來的是不斷增長的飛機預訂計劃。尤其是2009年，將迎來飛機引進的高峰，總數甚至超過2008年。

截至2008年底，中國的飛機數量約為1290架，2009年將凈增約180架，到該年底飛機總數達1470架左右。民航局的內部估算認為，要消化這一新增運力，10%的行業增長速度是必需的。

“2009年民航必須保持這樣一個速度，如果不保持這個速度會引發很多問題，主要是飛機退租會比較困難。”一位民航局官員表示。

在此壓力之下，民航局表示鼓勵航空公司盡可能取消或推遲已訂購并于2009年引進的飛機，采取停飛、出售或客改貨等方式。但大部分訂單還是需要在2009年消化，運力過剩不可避免。

全球范圍來看，國際航協(IATA)對2009年航空業的預期則遠為悲觀。據其預測，這一年中客運與貨運市場將分別下跌3%和5%，而全行業的收入將下降6%，由此抵消由于原油價格大幅下跌所帶來的好處。這一整體狀況預示著“整個行業極具挑戰性的營運環境”，最終導致2009年是全球航空的虧損年。

民航發展研究所副所長胡華清對2009年中國航空業的預期是:如果民航受金融危機影響持續三年，則中國民航2009年虧損60億元;如果民航受影響時間超過三年，則2009年運輸總周轉量增速為3.9%，民航全行業虧損將超過120億元。■