底特律最后的冬天？

底特律的未來決定于調(diào)整投資結(jié)構(gòu)，更多地發(fā)展小型車和跨界車型，以及比現(xiàn)在的車型能效更高的混合動力車和電動力車。然而，真正的關(guān)鍵是，美國納稅人是否愿意給三大巨頭機會。

底特律汽車業(yè)三巨頭最近向美國國會提交了詳細的重建計劃——申請支持他們直至經(jīng)濟復蘇的貸款和信貸額度。

通用要求獲得180億美元的貸款和信貸額度，現(xiàn)在該公司每個月面臨著20億美元的支出。福特的財務狀況要好得多，福特要求的是90億美元的備用貸款額度。私人控股的克萊斯勒公司則需要70億美元的過渡性貸款。

底特律三巨頭的CEO們發(fā)現(xiàn)，美國已經(jīng)患上了“底特律疲勞癥”。10月，美國汽車銷售下降了超過30％——甚至連豐田都沒能免遭波及。底特律希望得到340億美元來挽救300萬個就業(yè)機會和價值3000億的產(chǎn)業(yè)。

然而， “即便是所有的美國人都希望汽車業(yè)繁榮，我也不能支持用納稅人的錢來支援他們的計劃。”這就是美國國會金融服務委員會資深共和黨議員斯賓塞·巴切斯推動國會聽證會進行的方式。

即將上任的政府也未能提供太多的希望，讓國會在未來幾周里找出解決辦法。候任政府只著眼于，一旦奧巴馬就任，還有多少選擇和多少資金可供使用。

“慈善工業(yè)州”日薄西山

不管美國國會和奧巴馬怎么做，底特律的美國夢正在破滅。

底特律曾經(jīng)是美國有名的“慈善工業(yè)州”，1914年亨利‘福特提出了這個概念，希望建立一個自給自足、沒有失業(yè)、從出生到死亡一以貫之的社會。

“汽車慈善州”在戰(zhàn)后歲月里贏得了無限榮光。在那個供給驅(qū)動的時代，底特律幾乎可以賣掉它制造的一切，也負擔得起汽車工人聯(lián)合會提出的大部分要求。然而，“慈善”的代價是昂貴的，通用汽車公司過去15年支付了1030億美元，用于養(yǎng)老金和退休醫(yī)療費用。

一位汽車業(yè)內(nèi)人士表示： “這些遺留下來的開支是在一個人們65歲退休、66歲就死亡的時代訂立的。30年前，給予他們這些并沒有錯，但是現(xiàn)在人們退休得更早，活得更長。”

專家們認為，底特律所有的失敗中——掌控小型車的失敗、削減成本的失敗、對汽車工人聯(lián)合會強硬的失敗、提高燃油效率的失敗——最大的罪責可能在于學習的失敗。

通用汽車公司在加州佛里蒙特新聯(lián)合汽車制造公司工廠與豐田公司的合作被認為美國汽車業(yè)缺少學習能力的標志。這座工廠曾經(jīng)是通用汽車公司最糟糕的一家，但是豐田的生產(chǎn)體系將其變成了通用汽車公司最好的一家工廠。

曾經(jīng)參觀過佛里蒙特的底特律人一致同意他們看到了新聯(lián)合汽車制造公司的奇跡。一些人反駁說，這不應成為整個美國汽車業(yè)效仿的模式。但是豐田公司促使工人作為一個整體來改善生產(chǎn)體系。豐田體系依賴于雇員的貢獻，而上世紀80年代和上世紀90年代，底特律三巨頭自上而下的嚴密管理則使他們無法實現(xiàn)這樣深刻的信任。

混亂的管理

底特律的企業(yè)文化與美國汽車業(yè)的衰落顯然是一脈相連的，這種企業(yè)文化數(shù)十年前創(chuàng)立了一種獨一無二的制造體系。底特律模式就是計劃一命令一控制，這源自于身為控制狂的始作俑者亨利·福特。

上世紀20年代，通用汽車的“總規(guī)劃師”阿爾弗雷德P·斯洛恩對通用汽車公司進行了該公司第一次也是最成功的一次重組，為其創(chuàng)立了管理層級。這個管理體系仍然還在運轉(zhuǎn)中。在通用，管理工作就是建立生產(chǎn)、設(shè)計生產(chǎn)體系至今和在出現(xiàn)問題時提供解決辦法，其余的每個人都在遵守命令。

缺乏自我創(chuàng)造的精神，底特律的大亨們只得轉(zhuǎn)而向圣母瑪利亞祈禱，以期解決長期困擾的問題。 “他們一直著眼的是買入、賣出、雇用、解雇，指望著從困境中被救贖。”一位業(yè)內(nèi)人士說。

據(jù)了解，通用汽車公司前CEO羅杰·史密斯收購了休斯飛機公司、EDS公司和薩博50％的股份。他的繼任者們則買下了悍馬、鈴木20％的股份和菲亞特20％的股份。為此，通用汽車背上了巨大債務。

福特的所有者一直與管理層關(guān)系不佳。密歇根大學商學院教授諾伊爾·蒂奇說，亨利-福特二世開除了每個人，甚至包括管理大師李·艾柯卡。1999年，雅克·納賽爾出任CEO以重振福特，他買下了沃爾沃和路虎以打高端牌，兩年后，納賽爾被亨利·福特的曾孫小比爾-福特趕下了臺，此后小比爾·福特掌管了幾年福特。

半途而廢的重組付出的代價很慘重。1985年，通用汽車公司仿效日本的做法打造“世界車”，這個設(shè)想就是要跨品牌共享底盤和配件，在技術(shù)層面，這個戰(zhàn)略是有意義的。但是在消費者層面，這是場災難。爭奪控制權(quán)的內(nèi)部沖突抵消了設(shè)計的想象力。最后出來的是一個看起來像別克，又像奧茲莫比爾和龐蒂克的“四不像”。

1998年買下克萊斯勒的德國人有著自己的汽車文化，似乎與克萊斯勒不搭調(diào)，所以毫不奇怪，他們很快把它還給了美國。

然而，仍然有那么幾次，底特律顯示出了在技術(shù)和設(shè)計方面的深刻血脈。1984年，絕望地靠著政府擔保貸款茍延殘喘的克萊斯勒公司設(shè)計了一款小型貨車。同一年，該公司投放了第一款運動型多功能汽車切洛基吉普。由始至終，底特律始終保持著對極為重要的敞篷小型載貨卡車市場的占領(lǐng)——時至今日仍然如此。

但是，總的來看，底特律造的車并不受消費者青睞，因此只能選擇低價和打折。“他們制造著他們不想造的車，他們不得不制造這些車，因為他們有固定的費用結(jié)構(gòu)要支付。”前桑卡提咨詢公司汽車業(yè)投資銀行家尼克·基德瓦尼說。

下一步何去何從

具有諷刺意味的是，底特律事實上對其未來的方向有著相當清楚的想法。

底特律的未來決定于調(diào)整投資結(jié)構(gòu)，更多地發(fā)展小型車和跨界車型，以及比現(xiàn)在的車型能效更高的混合動力車和電動力車。福特，在阿蘭·穆拉里的領(lǐng)導之下，已經(jīng)進行了部分經(jīng)營調(diào)整，拋棄了捷豹、阿斯頓·馬丁、路虎以及部分馬自達的股份。沃爾沃可能是下下一步的目標。穆拉里表示：“我們簡化了所有的品牌，以集中于福特這個品牌。”

據(jù)悉，福特希望制定一份全球藍圖，從而具備在全球各地生產(chǎn)小型和中型汽車的能力。“一個福特(OneFord)”戰(zhàn)略的初始產(chǎn)品是備受期待的嘉年華(Fiesta)。這款車型在歐洲設(shè)計，并將不作大幅修改在2009年底登陸美國。

克萊斯勒則有點撲朔迷離。該公司CEO羅伯特-納德利一直有點避談新產(chǎn)品細節(jié)，他只是宣布了一個迄今沒有令任何人產(chǎn)生印象的電動車開發(fā)平臺。如果克萊斯勒的所有者塞爾伯呂資產(chǎn)管理公司即將宣布某種伙伴關(guān)系或并購，不會有人會對此感到驚訝。

事實上，底特律三巨頭可能已經(jīng)變成兩巨頭了。克萊斯勒在上個季度消耗了30億美元現(xiàn)金，現(xiàn)在只剩下61億美元。克萊斯勒正在尋找諸如日產(chǎn)之類的更多伙伴，日產(chǎn)已經(jīng)與克萊斯勒簽約，要為克萊斯勒開發(fā)一款小型車。

最重要的問題是把底特律的生產(chǎn)壓縮到適當水平。但是縮減產(chǎn)能并不等于要放棄20％或者甚至22％的市場份額。

壓縮產(chǎn)能可能要走很長的路才能解決底特律的收入問題。在美國，底特律和外國汽車企業(yè)在美工廠之間，存在1700萬輛生產(chǎn)能力。而在正常的經(jīng)濟中，真正的汽車銷量可能接近1500萬輛。底特律三巨頭必須提高銷售每輛汽車的收入。現(xiàn)在，底特律三巨頭每輛汽車的收益與豐田的每輛汽車收益相比還有4000美元的差距。

而且競爭不是靜止的，日本和德國的汽車制造商繼續(xù)改善著他們的產(chǎn)品，他們贏得的美國消費者，美國本土汽車企業(yè)恐怕將很難再贏回。即使底特律三巨頭縮短了制造、動力傳動和其他技術(shù)問題方面的差距，還會有新的問題出現(xiàn)。

然而，真正的關(guān)鍵是，美國納稅人是否愿意給三大巨頭機會。