底特律最后的冬天？

底特律的未來決定于調整投資結構，更多地發展小型車和跨界車型，以及比現在的車型能效更高的混合動力車和電動力車。然而，真正的關鍵是，美國納稅人是否愿意給三大巨頭機會。

底特律汽車業三巨頭最近向美國國會提交了詳細的重建計劃——申請支持他們直至經濟復蘇的貸款和信貸額度。

通用要求獲得180億美元的貸款和信貸額度，現在該公司每個月面臨著20億美元的支出。福特的財務狀況要好得多，福特要求的是90億美元的備用貸款額度。私人控股的克萊斯勒公司則需要70億美元的過渡性貸款。

底特律三巨頭的CEO們發現，美國已經患上了“底特律疲勞癥”。10月，美國汽車銷售下降了超過30％——甚至連豐田都沒能免遭波及。底特律希望得到340億美元來挽救300萬個就業機會和價值3000億的產業。

然而， “即便是所有的美國人都希望汽車業繁榮，我也不能支持用納稅人的錢來支援他們的計劃。”這就是美國國會金融服務委員會資深共和黨議員斯賓塞·巴切斯推動國會聽證會進行的方式。

即將上任的政府也未能提供太多的希望，讓國會在未來幾周里找出解決辦法。候任政府只著眼于，一旦奧巴馬就任，還有多少選擇和多少資金可供使用。

“慈善工業州”日薄西山

不管美國國會和奧巴馬怎么做，底特律的美國夢正在破滅。

底特律曾經是美國有名的“慈善工業州”，1914年亨利‘福特提出了這個概念，希望建立一個自給自足、沒有失業、從出生到死亡一以貫之的社會。

“汽車慈善州”在戰后歲月里贏得了無限榮光。在那個供給驅動的時代，底特律幾乎可以賣掉它制造的一切，也負擔得起汽車工人聯合會提出的大部分要求。然而，“慈善”的代價是昂貴的，通用汽車公司過去15年支付了1030億美元，用于養老金和退休醫療費用。

一位汽車業內人士表示： “這些遺留下來的開支是在一個人們65歲退休、66歲就死亡的時代訂立的。30年前，給予他們這些并沒有錯，但是現在人們退休得更早，活得更長。”

專家們認為，底特律所有的失敗中——掌控小型車的失敗、削減成本的失敗、對汽車工人聯合會強硬的失敗、提高燃油效率的失敗——最大的罪責可能在于學習的失敗。

通用汽車公司在加州佛里蒙特新聯合汽車制造公司工廠與豐田公司的合作被認為美國汽車業缺少學習能力的標志。這座工廠曾經是通用汽車公司最糟糕的一家，但是豐田的生產體系將其變成了通用汽車公司最好的一家工廠。

曾經參觀過佛里蒙特的底特律人一致同意他們看到了新聯合汽車制造公司的奇跡。一些人反駁說，這不應成為整個美國汽車業效仿的模式。但是豐田公司促使工人作為一個整體來改善生產體系。豐田體系依賴于雇員的貢獻，而上世紀80年代和上世紀90年代，底特律三巨頭自上而下的嚴密管理則使他們無法實現這樣深刻的信任。

混亂的管理

底特律的企業文化與美國汽車業的衰落顯然是一脈相連的，這種企業文化數十年前創立了一種獨一無二的制造體系。底特律模式就是計劃一命令一控制，這源自于身為控制狂的始作俑者亨利·福特。

上世紀20年代，通用汽車的“總規劃師”阿爾弗雷德P·斯洛恩對通用汽車公司進行了該公司第一次也是最成功的一次重組，為其創立了管理層級。這個管理體系仍然還在運轉中。在通用，管理工作就是建立生產、設計生產體系至今和在出現問題時提供解決辦法，其余的每個人都在遵守命令。

缺乏自我創造的精神，底特律的大亨們只得轉而向圣母瑪利亞祈禱，以期解決長期困擾的問題。 “他們一直著眼的是買入、賣出、雇用、解雇，指望著從困境中被救贖。”一位業內人士說。

據了解，通用汽車公司前CEO羅杰·史密斯收購了休斯飛機公司、EDS公司和薩博50％的股份。他的繼任者們則買下了悍馬、鈴木20％的股份和菲亞特20％的股份。為此，通用汽車背上了巨大債務。

福特的所有者一直與管理層關系不佳。密歇根大學商學院教授諾伊爾·蒂奇說，亨利-福特二世開除了每個人，甚至包括管理大師李·艾柯卡。1999年，雅克·納賽爾出任CEO以重振福特，他買下了沃爾沃和路虎以打高端牌，兩年后，納賽爾被亨利·福特的曾孫小比爾-福特趕下了臺，此后小比爾·福特掌管了幾年福特。

半途而廢的重組付出的代價很慘重。1985年，通用汽車公司仿效日本的做法打造“世界車”，這個設想就是要跨品牌共享底盤和配件，在技術層面，這個戰略是有意義的。但是在消費者層面，這是場災難。爭奪控制權的內部沖突抵消了設計的想象力。最后出來的是一個看起來像別克，又像奧茲莫比爾和龐蒂克的“四不像”。

1998年買下克萊斯勒的德國人有著自己的汽車文化，似乎與克萊斯勒不搭調，所以毫不奇怪，他們很快把它還給了美國。

然而，仍然有那么幾次，底特律顯示出了在技術和設計方面的深刻血脈。1984年，絕望地靠著政府擔保貸款茍延殘喘的克萊斯勒公司設計了一款小型貨車。同一年，該公司投放了第一款運動型多功能汽車切洛基吉普。由始至終，底特律始終保持著對極為重要的敞篷小型載貨卡車市場的占領——時至今日仍然如此。

但是，總的來看，底特律造的車并不受消費者青睞，因此只能選擇低價和打折。“他們制造著他們不想造的車，他們不得不制造這些車，因為他們有固定的費用結構要支付。”前桑卡提咨詢公司汽車業投資銀行家尼克·基德瓦尼說。

下一步何去何從

具有諷刺意味的是，底特律事實上對其未來的方向有著相當清楚的想法。

底特律的未來決定于調整投資結構，更多地發展小型車和跨界車型，以及比現在的車型能效更高的混合動力車和電動力車。福特，在阿蘭·穆拉里的領導之下，已經進行了部分經營調整，拋棄了捷豹、阿斯頓·馬丁、路虎以及部分馬自達的股份。沃爾沃可能是下下一步的目標。穆拉里表示：“我們簡化了所有的品牌，以集中于福特這個品牌。”

據悉，福特希望制定一份全球藍圖，從而具備在全球各地生產小型和中型汽車的能力。“一個福特(OneFord)”戰略的初始產品是備受期待的嘉年華(Fiesta)。這款車型在歐洲設計，并將不作大幅修改在2009年底登陸美國。

克萊斯勒則有點撲朔迷離。該公司CEO羅伯特-納德利一直有點避談新產品細節，他只是宣布了一個迄今沒有令任何人產生印象的電動車開發平臺。如果克萊斯勒的所有者塞爾伯呂資產管理公司即將宣布某種伙伴關系或并購，不會有人會對此感到驚訝。

事實上，底特律三巨頭可能已經變成兩巨頭了。克萊斯勒在上個季度消耗了30億美元現金，現在只剩下61億美元。克萊斯勒正在尋找諸如日產之類的更多伙伴，日產已經與克萊斯勒簽約，要為克萊斯勒開發一款小型車。

最重要的問題是把底特律的生產壓縮到適當水平。但是縮減產能并不等于要放棄20％或者甚至22％的市場份額。

壓縮產能可能要走很長的路才能解決底特律的收入問題。在美國，底特律和外國汽車企業在美工廠之間，存在1700萬輛生產能力。而在正常的經濟中，真正的汽車銷量可能接近1500萬輛。底特律三巨頭必須提高銷售每輛汽車的收入。現在，底特律三巨頭每輛汽車的收益與豐田的每輛汽車收益相比還有4000美元的差距。

而且競爭不是靜止的，日本和德國的汽車制造商繼續改善著他們的產品，他們贏得的美國消費者，美國本土汽車企業恐怕將很難再贏回。即使底特律三巨頭縮短了制造、動力傳動和其他技術問題方面的差距，還會有新的問題出現。

然而，真正的關鍵是，美國納稅人是否愿意給三大巨頭機會。