發展兩岸海上直航,共同應對金融危機

鄭 懿

摘要為共同應對全球金融危機,促進海峽兩岸海上直航運輸的發展,分析兩岸海上直航的現狀與存在的問題,提出5點發展建議:(1)降低營運成本;(2)加強市場監管;(3)完善集疏運體系建設;(4)加快引進臺資現代航運服務業;(5)建立兩岸航運信息溝通與互換機制。

關鍵詞海峽兩岸;直航;中轉運輸

1海峽兩岸海上直航運輸發展現狀

1.1海峽兩岸邁進直航新時代

2008年11月4日,海峽兩岸簽署《海峽兩岸海運協議》,雙方同意相互開放主要對外港口作為直航港口,兩岸船舶經許可后可從事兩岸間客貨直接運輸,大陸開放63個港口,臺灣開放11個港口,今后將根據實際需要,適時增加直航港口。根據協議,雙方按照“平等參與、有序競爭”的原則,根據市場需求,合理安排運力。此外,兩岸業界最關心的免除稅收、互設機構、船舶標志等問題也迎刃而解。2008年12月12日,交通運輸部發布《關于臺灣海峽兩岸間海上直航實施事項的公告》和《臺灣海峽兩岸直接通航船舶監督管理暫行辦法》。2008年12月15日,國務院臺灣事務辦公室、交通運輸部和天津市、上海市、江蘇省、福建省政府分別在天津港、上海港、太倉港、福州港等地隆重舉行兩岸海上直航首航儀式,臺灣高雄港、基隆港也在15日舉行首航儀式,兩岸共有13家船公司和20艘船舶參加首航,包括大陸的9家船公司、15艘船舶和臺灣的4家船公司、5艘船舶。2009年5月16日,交通運輸部發布大陸方面促進兩岸海上直航的9項政策措施,大陸方面增加5個直航港口(港區)。截至目前,大陸方面共有68個港口(港區)為兩岸海上直航港口。

1.2兩岸海上直航的意義

兩岸海上直航的正式啟動,標志著兩岸同胞幾十年來的期盼成為現實,這對擴大兩岸人員往來,促進兩岸經貿交流與合作,增強兩岸經濟實力和競爭力,推動兩岸關系和平發展具有重大的歷史意義。兩岸海上直航使兩岸海運業受惠諸多,既有利于充分發揮兩岸港口的各自優勢,又有利于為兩岸航運合作開辟新途徑。在共同應對全球金融危機的今天,兩岸攜手比任何時候都顯得更為重要、更為迫切。兩岸開通海上直航近1 a,其便利快捷的效應日益凸顯。

1.2.1減少兩岸運輸成本

直航前的間接通航模式運輸成本高昂,運輸效率低下。以上海到高雄為例,依船型大小的不同,要額外支付日本石垣島~美元的港口規費;經石垣島繞航運輸,每航次運距增加30%,運輸時間增加近,運輸成本增加逾2萬美元,平均每噸貨物增加運輸費用3美元以上。按兩岸年貿易額億美元、年運輸量萬t計算,直航后每年節省運輸時間11萬h,節省運輸費用逾1億美元。

1.2.2航線班次密度增加

直航后,兩岸海上運輸往來呈現蒸蒸日上的良好勢頭,往返船舶驟增,航線班次密度增加,而且不斷有新的港口加入兩岸直航的行列。據洋山邊檢部門的數據統計,兩岸直航前的2008年第4季度,往返上海與臺灣之間的船舶僅82艘次,而開放直航后3個月,該數字猛增至 301艘次,增長率高達267%。截至2009年10月底,兩岸已有110艘船舶獲準從事直航運輸業務。

在全球金融危機形勢嚴峻的當下,兩岸直航的經濟意義不言而喻,隨著經濟逐步復蘇以及廠商不斷擴大兩岸布局,兩岸航線的貨量將顯著增加,參于兩岸直航的船舶數量也將呈穩步上升的態勢。

1.2.3兩岸貨運量大幅增加

盡管受金融危機影響全球海運需求大幅縮水,但直航后兩岸貨運量穩步增加。據統計,2009年1—8月,福建省對臺貨物吞吐量達,對臺集裝箱吞吐量達36.56萬TEU; 2009年1—6月,漳州招銀港區對臺貨物吞吐量累計完成67.09萬t,與2008年同期相比增長136%。航運界人士稱,兩岸全面、直接“三通”,給港口業帶來難得的發展機遇,也為兩岸航運企業帶來更多商機。海上直航貨運量劇增,有力地推動了兩岸經貿往來和臺灣經濟發展。

1.2.4港口直航航線集裝箱吞吐量穩步回升

2009年1—9月,廈門港對臺海上直航集裝箱運輸累計完成21.57萬TEU,其中9月份運輸集裝箱2.9萬TEU,較2008年同月的2.8萬TEU增長3.6%。目前,廈門港共有7家航運企業參與對臺海上貨物直航運輸,共開辟10條航線,覆蓋臺灣高雄港、臺中港和基隆港,月航班數達到48班。2009年10月,上海港對臺海上直航集裝箱運輸完成量較2008年同期上漲11.9%。

直航后,臺灣高雄港集裝箱裝卸量有所回升。2008年12月高雄港完成集裝箱裝卸量70.2萬TEU,環比增長7%; 2009年1—9月,高雄港累計完成集裝箱裝卸量629萬TEU,雖然比2008年同期下降16.4%,但較2009年上半年19%的下降率有所趨緩。據初步測算,兩岸開通海上直航后,高雄港每月可增加集裝箱裝卸量約20萬TEU。

1.2.5兩岸航運業合作交流頻繁

直航后,兩岸航運業合作更加便捷,效率提高,成本降低,同時為企業營造了良好的生存環境,消除了臺灣企業經營的不確定性。

直航后,兩岸航運業交流頻繁,成果豐碩。2009年3月,上海國際港務(集團)、大連港集團、青島港(集團)有限公司與高雄港務局分別簽署合作意向書,并促成大連港與高雄港締結為姊妹港,兩港將在航線開辟、貨源互通、人才交流等方面開展互惠互利的合作。2009年4月,大連港集團赴高雄,與高雄港務局簽署結盟有關協議。據了解,高雄港下一步計劃與上海、青島、天津等大陸港口結盟。2009年3月,中外運長航集團也與高雄港務局在北京簽署合作意向書。中外運長航集團表示,兩岸海上直航開通為兩岸間的航運業發展創造了機遇,兩岸航運企業合作的可能性增多,未來雙方可能在航線、碼頭經營等方面進行戰略合作。

2直航后兩岸航運業面臨的問題

2.1運輸需求不旺,貨量增長有限

受金融危機影響,兩岸海上直航也面臨運輸需求不旺、貨量增長有限的窘境,如上海港臺灣航線的集裝箱吞吐量10月環比下降9.2%,1—10月累計同比下降4.9%。盡管直航后臺灣航線跌幅趨緩,貨量開始回升,但在目前全球大環境欠佳的情況下,短期內臺灣航線很難出現貨量大幅回升的景象。

2.2運價下跌,航線營運壓力較大

受金融危機影響,集裝箱船運力嚴重過剩,大量船舶閑置封存。據統計,截至2009年10月7日,全球已有114.9萬TEU的集裝箱船運力閑置,約占全球集裝箱船總運力的9%。當前兩岸直航航線也處于運力過剩的狀況,裝載率不高,運價下跌。2009年11月13日,上海航運交易所發布的上海出口至臺灣基本港的市場運價(包括海運附加費)為243美元/TEU。盡管船公司甚至采取負運價的競爭策略,也沒有取得滿意的裝載率。

2.3大陸港口國際中轉業務量減少

兩岸開通海上直航后,往返華北的轉口貨部分選擇臺灣港口國際中轉,大陸一些港口以及香港港的國際中轉業務量減少,干線母船也出現取消掛靠大陸港口的現象。據調研,兩岸開通海上直航后,個別臺資航運企業干線取消掛靠上海港,加掛高雄港,其承運貨物選擇以支線轉運至高雄港國際中轉。

3促進海峽兩岸海上直航運輸發展的建議

3.1降低營運成本

為促進兩岸攜手共渡金融危機難關,建議減免直航航線的港口行政性收費,或者臨時降低港口使費的收費標準;鼓勵航運企業與港口簽訂長期費率協議,爭取優惠價格;建議由政府引導,階段性地要求保險公司對兩岸直航航線的船舶險、貨物險等保險費率予以優惠,或者在保險期結束后給予一定比例保費的返還。

3.2加強市場監管

進一步規范對直航船舶的資質審查。對申請進入兩岸海上直航運輸市場的老舊船舶嚴格把關,特別是加強對運砂船的資質審查,提高準入門檻,防止老舊船舶營運導致安全事故。建議兩岸海事部門聯合建立海峽間臺風、冰雹等惡劣海況的海上航行預警機制和防護方案。

建議政府部門加強對兩岸直航運輸市場的監管,創造公平競爭的環境,避免開放直航后市場出現惡性競爭。

建立誠信管理制度。積極支持相關機構對從事兩岸海上直航的航運企業進行誠信評估,建立信用評估檔案,并保證在評估結果公開、公平、公正的前提下進行政府采信,促使從事海峽兩岸海上直航業務的航運企業增強誠信守法、公平競爭、共同發展的意識,構筑規范有序、健康發展的兩岸海上運輸市場環境。

3.3完善集疏運體系建設

加快完善集疏運體系,進一步提高兩岸港口聯動的程度,促進港口物流對接。譬如,加強滬臺港航業合作,以國務院批準的關于推進上海加快國際航運中心建設的意見為契機,依托浦東外高橋保稅區和洋山保稅港區的建設,密切上海港與高雄港、臺北港、基隆港的集疏運體系合作,優化港口集疏運網絡,拓展腹地,增加貨源。

3.4加快引進臺資現代航運服務業

規范臺資現代航運服務業的引資、投資行為,統一招商引資政策,依法保障臺資現代航運服務業主體享有平等待遇;依法規范臺資航運服務業主體的經營活動,引導航運服務市場有序競爭;建立面向全國的臺資航運服務市場體系,促進各類航運服務要素的流動,以適應國內區域聯動發展的新形勢。同時,通過多種方式,擴大臺資物流企業試點范圍,減少行政審批,列入現代物流業試點名單的臺資物流企業可享受物流企業差額征收營業稅的政策。

3.5建立兩岸航運信息溝通與互換機制

建議建立兩岸航運信息溝通與互換機制,為企業經營和政府決策提供參考。良好的信息溝通與互換機制可以保證信息準確、迅速地傳遞,以便政府和企業及時掌握市場動態,提高兩岸共同應對危機的能力。

(編輯:張婕收稿日期:2009-11-23)