區域經濟視角下國內支線航空發展困境的成因分析

王志勇

摘要:區域經濟是一種綜合性經濟發展的地理概念,反映區域性的資源開發和利用的現狀及其問題,尤其是反映一定區域內各種經濟資源的合理利用程度。從區域經濟的角度來看,當前中國國內支線航空發展陷入困境的成因,很大程度上是在于我們對支線航空區域發展布局的科學性和社會總體經濟效益重視程度不夠,沒有從各地區的實際情況出發進行支線機場的規劃建設。

關鍵詞:區域經濟;國內支線航空;發展布局;社會總體經濟效益

中圖分類號:F326文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2009)30-0115-02

區域經濟是指在一定區域范圍內,推動經濟發展的內部因素與外部條件相互作用而產生的經濟綜合體,它反映不同地區內經濟發展的客觀規律以及區域經濟合理發展的程度。換句話說,區域經濟的效果,并不單純反映在經濟指標上,還要綜合考慮社會總體經濟效益和地區性的生態效益。從區域經濟的視角來衡量特定區域經濟合理發展的程度,對解釋當前國內支線航空的發展困境有很大幫助。

支線航空的概念目前在國內外尚沒有完整清晰的定義,學界一般將其定義為航距在500 公里左右,由70 座以下的機型在中小型城市與中心城市之間或中小型城市之間的航班飛行[1];也有學者根據中國民航“十一五”機場布局規劃中關于大型樞紐機場、中型樞紐機場、干線機場和支線機場的分類,將支線航空概括為可以在非省會城市且年旅客吞吐量低于100萬人次的機場開展的營運[2]。不管具體如何表述,支線航空作為樞紐—干線—支線航空網絡體系中的重要節點,始終是中國航空運輸業的重要組成部分,其發展狀況直接影響到航空運輸業的整體協調發展。

改革開放三十年來,中國航空運輸業發展迅速,其運輸總周轉量和旅客周轉量都已經位列全球第二,僅次于美國,早已確定了世界民用航空大國的地位。但是中國支線航空的發展卻不盡如人意,它在整個航空市場中的份額常年徘徊在2%～4%之間[3],這種落后的發展水平與中國民用航空大國的地位很不相稱。值得我們深思的是,其實這些年中國支線航空面臨著很好的發展機遇:隨著國民經濟快速發展,城市化進程不斷加快,居民收入水平持續提高,支線航空的潛在需求開始向有效需求轉化;長三角、珠三角和環渤海區域等東部沿海地區經濟活躍,支線航空需求較高;西部大開發、振興東北老工業基地以及旅游業快速增長等,也為支線航空的發展注入新的活力;另外,中國幅員遼闊,很多地區的自然條件都適合發展支線航空[1]。然而,中國支線航空卻沒有抓住這些有利條件實現應有的發展。

事實上自20世紀90 年代中期以來,支線航空運輸市場的問題就逐漸凸現,由于支線機場運營成本過高、缺乏合適機型和航班安排不合理等諸多原因,國內支線機場大都呈現出吞吐量較小和經營困難的景象,支線航空的發展陷入困境,與同期國內干線和國際航班的大幅度增長形成了鮮明反差;隨著近年來國內高速公路迅猛發展和鐵路幾次提速,支線航空運輸市場更進一步萎縮,甚至不少地區支線航空運輸已經被高速公路和鐵路擠出了運輸市場。據有關數據顯示,目前國內65%的支線機場旅客年吞吐量低于10萬人次[4]。更為嚴重的是,面對支線航空運輸市場的低迷,很多國內航空運輸企業和地方政府曾經一度認為規模就能帶來效益,試圖通過增加支線機場的數量和飛機的運力來實現市場的興旺,但是結果卻事與愿違。一方面,各地爭相上馬支線機場的建設,無視支線航空發展的客觀規律,使得國內支線航空經營效率不高、網絡布局不合理等問題變得更為突出;另一方面,多數航空企業偏愛購買大運力飛機,由此造成航空企業在許多客流量小的支線航段上使用中型客機運營,導致上座率較低,長此以往, 航空企業往往會在虧損的壓力下大幅減少班次,而班次較少就更難以獲得廣大旅客的認可——運力和客源的矛盾導致支線航空陷入了客源不足的惡性循環。事實上,截至2007 年年底,全國30 座～120 座的支線飛機只有81 架,僅占全部民航運輸飛機的8%,而歐洲和北美的比例分別是36%和43%[3]。上述這些不利因素結合在一起,嚴重影響了國內支線航空的健康發展,從民航總局《2008年民航機場生產統計公報》的數據中可以略見一斑:2008年中國境內民用航空通航機場共有158個(不含香港和澳門),所有通航機場中,年旅客吞吐量在100萬人次以上的有47個,與上年持平,完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的95.49%,而其余111個支線機場完成的年旅客吞吐量合計只占全部機場旅客吞吐量的4.51%[5]。

總的來說,當前國內支線航空基礎建設和配套設施較差;在不同地區發展很不平衡;在整個運量中比重很低,與干線航空的發展不夠協調;面臨鐵路提速、高速公路等的激烈競爭,市場開拓困難重重;多數支線機場耗資巨大卻難見效益,國家每年還要拿出巨額資金進行補貼。盡管存在著這些問題,我們仍要大力發展支線航空,因為在當前中國經濟社會背景下,支線航空的發展不僅有利于優化航空運輸市場結構,而且也能更好地滿足欠發達地區的發展需求,提高區域經濟社會的整體水平。從長遠來看,無論是中國經濟社會整體發展戰略的實現,還是東中西部地區經濟社會的協調發展,都需要國內支線航空的繁榮。根據最近出臺的《全國民用機場布局規劃》要求,“十一五”期間,中國要在完善現有100多個支線機場的基礎上新增45個支線機場,建設資金預計1 400億元;而到2020年之前,準備新增支線機場97個,總投資將高達4 500億元。屆時全國80%以上的縣級行政單元將能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內享受到航空服務,所服務區域的人口數量占全國總人口的82%[6]。與其他航空大國相比,更可以看出中國的支線航空是個朝陽產業,比如美國國土面積與中國相近,卻擁有公共機場五千多個,每萬平方公里的民航機場服務密度高達5.96 個;而中國的密度僅0.1 個,遠低于世界民航運輸量前40 名國家0.5 的平均水平[1]。

從實際情況來看,中國支線航空的發展困境主要就是支線機場的經營困境。近年來,全國各地建設了一大批支線機場,雖然有溫州、臺州等地區的支線機場生意紅火,經濟和社會效益良好;但更多的機場修起來了之后卻長期沒有很好地發揮應有的效益,甚至難以收回投資。這些支線機場普遍都困窘于航班量太少,出現巨額虧損,甚至隨時都有停航的可能;有的因為線路取消而被閑置,給當地留下了巨額的債務包袱。國內各個地區只有特點的差異,而沒有本質上的高下之別,那么為什么在不同的地區建設類似的支線機場卻產生了如此之大的效益差距?筆者認為,原因在于區域經濟的各種內部因素和外部條件在不同組合情況下會對經濟發展客觀規律的表現形式和區域經濟合理發展的程度產生巨大的影響。

如何在不同的地區科學地修建支線機場?如何發揮已建成支線機場的效能?以及如何支持各地支線航空和整個航空運輸體系步入良性發展?已經成為中國發展支線航空過程中急需研究的課題。從表面上看,當前支線航空困境的原因在于當地經濟發展水平滯后,支線航空網絡不健全,機場布局不合理,市場管理混亂,機場對支干線航空調節能力差,等等。但是從更深層次上分析,我們會發現其成因很大程度上在于我們對支線航空區域發展布局的科學性和社會總體經濟效益重視程度不夠,具體到各地來說就是沒有做到因地制宜。

區域經濟作為一種綜合性的經濟發展的地理概念,正是反映了區域性的資源、資金、技術和政策等的開發利用狀況,即地區生產力布局的科學性和社會綜合經濟效益。區域經濟的視角首先體現在,各區域的經濟發展都受到自然條件、社會經濟條件和技術經濟政策等因素的制約。支線機場作為獨立的經濟實體,其規劃立項要首先綜合考慮本地區經濟發展總量、發展模式以及社會需求的特殊性等。是經濟發展總量決定機場建設數量,而這種因果關系卻被某些地方弄顛倒了。區域經濟視角也體現在各區域經濟體之間的聯系和合作上。中國目前已初步形成東部發展、西部開發、中部崛起和東北振興的四大區域經濟格局,它們相對集中又分工協作、互動發展,對國內支線航空發展和支線機場布局提出了新的要求,在這種格局中支線機場的交通樞紐地位和輻射帶動能力下降在所難免,必須調整思維,重新對自身進行準確定位,否則就會陷入費效比嚴重失衡的發展困境。區域經濟視角還體現在自然、人文、政策、技術等多方面的差異上。

綜合各種情況的考慮,筆者認為在中國目前的區域經濟發展水平下,國內支線航空陷入發展困境的主要原因是國內一些地區對支線航空、支線機場的盲目規劃建設和對社會總體效益的忽視。我們要從各區域實際情況出發,因地制宜地進行支線航空的布局和支線機場的建設,科學、合理地推動國內支線航空事業的長遠發展。