錯誤扣船歸責比較研究

摘 要：錯誤扣船存在廣義與狹義之分。各國對于錯誤扣船一般適用過錯責任原則，但各國適用的歸責規則差別較大；大陸法系國家主要堅持客觀歸責，根據事后實體裁決的不利結果，追究扣船申請人其先扣船行為的錯扣責任；英美法系國家主要堅持主觀歸責，僅要求濫用扣船權利的扣船申請人承擔錯扣責任；我國有關錯誤扣船責任的立法及司法實踐反映了客觀歸責的要求，但面臨著許多理論和實踐困難，應予修改，以便建立船舶扣押誠信機制。

關鍵詞： 船舶；錯誤扣押；主觀歸責；客觀歸責；誠實信用原則

中圖分類號：DF935

文獻標識碼：A

為避免發生錯誤扣船，各國均將錯誤扣船責任作為其船舶扣押制度的重要內容之一。然而，各國關于錯誤扣船的認定及相應錯扣責任的追究，差別很大，海運當事人相應的責任預期因此很不確定，不利于建立正常的國際海運競爭秩序。故比較研究各國錯誤扣船的歸責規則，對于完善我國扣船立法，以及指引相應的國際扣船實務，均具有重要意義。

一、錯誤扣船及其歸責原則概論（一）“錯誤扣船”的辨義

界定“錯誤扣船”是研究錯誤扣船歸責的前提，但各方對于何為錯誤扣船的意見分歧較大，主要可區分為廣義與狹義兩大類。

廣義的錯誤扣船，統指各種違背船舶扣押實體或程序法，以及違背誠實信用原則而應承擔賠償責任的船舶扣押。1999年《國際船舶扣押公約》（The International Convention on Arrest of Ships 1999，以下簡稱1999年《扣船公約》）是船舶扣押領域最重要的國際公約之一，其為協調、綜合英美、大陸兩大法系的不同做法，確立了一種廣義的錯誤扣船。

（注：1999年《扣船公約》至今尚未生效，但此前已生效的1952年《統一海船扣押某些規則的國際公約》（International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Sea-going Ships 1952）（以下簡稱1952年《扣船公約》）未對錯誤扣押問題作出明確規范，而是將此留給了各締約國的國內法。這種做法無疑更不利于統一各締約國的相應做法。）如《扣船公約》第6條第2款規定，申請人應對以下四類扣船造成的損失或損害承擔賠償責任：（1）錯誤扣船，如申請扣船的條件虛假或不成立，請求權性質認識錯誤、扣押對象認識錯誤等。（2）不公正的扣船。如為輕微損失而扣押巨輪；對責任人不存在執行困難，沒有必要扣船卻實施了扣押；或者為其他不正當目的申請扣船等。（3）索要過高擔保的扣船。（4）依扣船地法律確定的其他類型錯誤扣船。由此可見，該公約項下的錯誤扣押不僅涵蓋了兩大法系共同認可的錯誤扣船形態，還包括各締約國國內法規定的其他特殊形態的錯誤扣船。故公約可為船方提供了較高程度的保障。我國有人還提出，錯誤扣船“是指違反法律規定扣船，是依法扣船的反動和異化” ^［1］。

狹義的錯誤扣船，是指依特定扣船法律制度應予追究賠償責任的錯誤扣船。許多大陸法系國家，將錯誤扣船限制為扣船申請所依據的實體請求權事后被證明不成立的扣船。如有學者認為：“錯誤扣船是指請求人不符合扣押船舶實質要件而申請扣押船舶，因此造成被請求人經濟損失的行為。” ^［2］而許多英美法系國家，將錯誤扣船限制為基于“惡意”或“重大過失”實施的扣船，而不論相應的實體請求是否成立。

我國船舶扣押的現行立法繼受了大陸法系的法律傳統，將事后被認定的、各種不符合我國《海事訴訟特別程序法》（以下簡稱《海訴法》）第3章有關扣船法定條件的扣船申請均納入錯誤扣船范圍，其不僅包括發生在扣船申請人、扣船依據、扣押對象、被申請人等實體方面的錯誤，（注：參見：我國《海訴法》第12－28條、第76、78條等。其中的部分錯扣事由雖然規定在程序法中，但主要反映了實體法的相應要求。）還借鑒了1999年《扣船公約》的相應規定，將“索要過高的擔保”納入錯誤扣船范圍。但令人遺憾的是，我國《海訴法》未借鑒1999年《扣船公約》的相應規定而將不公正的扣船納入錯誤扣船范圍，從而為相應的權利濫用行為提供了空間。實務中權利人往往動輒扣船，船方為了避免船舶被扣，一般會屈從于權利人提出的雖然有一定依據但可能是要求過分的賠償請求。

筆者以為，當事人申請扣船，本質上屬于行使相應的程序保障權，原則上不構成侵權。正如古羅馬法諺所提出的：“凡行使自己之權利者，對于任何人，均非不法”(Qui iure suo utitur，numinifacilniuriam)。這種程序性的權利與其所保障的實體權利相對獨立，我們不應將這種程序保障權利的有無與事后相應的實體權利能否得到法院的認可直接掛鉤，否則將徹底否定程序法的獨立價值（注：實體請求能否得到司法的強制保障，不僅取決于所請求保障的權利本身是否存在，還取決于訴訟時效是否超過、有關證據是否充足、受理法院所在地法律的特別規定等多方面的因素。）。故只有違背了有關船舶扣押的程序或形式要件及有關訴權行使法律基本原則，并侵害了船方合法利益的扣船，方構成錯誤扣船。古羅馬法諺對此告誡：“凡行使自己之權利者，對于任何人，均不得視為加以侵害”(Neminem laedctm qui Suolureutitur)。可見，錯誤扣船本質上屬于一種違背相應程序法要求的侵權行為，主要包括違背船舶扣押程序要件的錯扣，以及濫用扣船權利的錯扣。對于前一類錯誤扣船，只要法院從嚴審查，而不是以申請人提交的扣船反擔保代替其相應的舉證責任，一般可以將其降低到最低限度（注：對于明顯不符船舶扣押形式要件的扣船申請，法院仍裁定準許的，有關的錯誤扣船索賠應納入國家賠償法的調整范圍。但目前各國多將相應的賠償責任推卸給扣船申請人。）。故后者即濫用訴權的錯扣才是扣船立法應予嚴格規制的對象，其主要包括各種形式上符合或基本符合法定要求，但本質上違背誠實信用等法律基本原則要求的濫扣行為，諸如在申請扣船時偽造或惡意使用證據，隱瞞在其它國家已經扣船或取得擔保的事實，沒有必要扣船仍堅持扣押，可以釋放卻拒不釋放被扣船舶，索要過高擔保以折磨對方等。故在追究錯誤扣船責任時，區分扣船申請人主觀過錯的性質與程度具有重要意義。

（二）錯誤扣船責任的歸責原則

錯誤扣船一般被定性為一種侵權行為，適用侵權法的歸責原則。所謂歸責，是指“行為人因其行為和物件致他人損害的事實發生以后，應以何種根據使其負責。此種根據體現了法律的價值判斷,即法律應以行為人的過錯還是應以已發生的損害結果為價值判斷標準，抑或是一公平考慮等作為價值判斷標準，而使行為人承擔侵權責任”^［3］。目前，對錯誤扣船責任適用過錯責任原則，是各國的普遍實踐。

所謂“過錯”，是行為人決定其行為的一種可歸責心理狀態，包括故意與過失兩種形式。故意是指行為人預見自己行為的結果，并且希望它發生或聽任它發生的主觀心理狀態，其在錯誤扣船方面，表現為“惡意”扣船。過失則指行為人對自己行為的結果，應當預見而沒有預見或雖然預見了卻輕信可以避免的主觀心理狀態。根據行為人過失程度的大小，可將過失劃分重大過失和一般過失。此外，過失的大小還與行為人的注意義務直接關聯。注意義務包括普通人的注意、與處理自己事務為同一注意、善良管理人的注意三類。它們三者之間的關系是，行為人的注意義務程度越高，對其過失程度的要求越低，其所承擔的責任將越重。對于海商法領域的船舶扣押問題，一般認為這屬于商人法領域，參與其中的商人及其律師，均屬于專業人員，因此，當事人應當承擔善良管理人的注意義務：對于基于重大過失引發的錯扣，無疑應承擔全部賠償責任；即使屬于一般過失引發的錯扣，也應承擔一定的賠償責任。

所謂“過錯責任”，是指一方違反民事義務并致他人損害時，應以過錯作為承擔責任并確定責任范圍之依據的責任形式^［4］。目前，各國對于錯誤扣船的責任基礎，主要存在主觀歸責與客觀歸責的分野。其中通過行為的違法或違約性質推定行為人存在過錯的，為客觀歸責；而根據行為人主觀的故意或過失性質來確定行為人責任的，為主觀歸責。

對于同一扣船措施，適用不同的歸責標準，其結果可能截然不同。故比較各國相應的不同做法，評析其優劣，具有較高的指引與借鑒價值。如在上海海事法院受理的原告亞馬大益卡埃琳達斯公司與被告三善海運株式會社（以下簡稱“三善公司”）錯誤扣船損害賠償糾紛案中，涉案印尼籍“阿曼達?格勞列”(ArmadaGlory)輪(以下簡稱“阿”輪)屬原告所有，由印尼亞馬大益卡埃勞埃德公司(PTArmadaEkaLloyd，以下簡稱“勞埃德公司”)租賃經營。原告曾是勞埃德公司的股東之一，其后將股權轉讓他人，但未辦理股權變更登記。被告以勞埃德公司拒絕向其返回所租用的“先驅者”輪(MasterPioneer)并拖欠租金為由，申請上海海事法院扣押勞埃德公司所屬“阿”輪。（注：該船舶于1995年11月2日在連云港被扣船，因船方不提供放船擔保，至1996年10月21日方獲釋，被扣近一年，發生了巨大的扣船損失。）原告在該船舶被扣后異議稱，該船舶屬于原告所有，其與三善公司之間不存在任何法律關系，請求法院釋放該輪。原告隨后又在扣船法院起訴三善公司，要求三善公司立即申請法院釋放船舶, 并賠償原告因船舶被扣所遭受的各類損失170多萬美元。本案一、二審法院一致認為，“阿”輪雖然屬于原告所有，但其被扣押時由勞埃德公司租用并實際控制。根據最高人民法院1994年《關于海事法院訴訟前扣押船舶的規定》（以下簡稱1994年《扣船規定》），海事請求權人可以扣押海事責任人所有的、經營的或租用的其它船舶。船舶被依法扣押后，勞埃德公司等未采取措施使船舶及時獲釋，應承擔相應的法律后果，原告的訴訟請求應予駁回。（注：參見 ［1995］滬海法商字第481號判決書、［1996］滬高經終字第515號判決書。值得注意的是，1994年《扣船規定》項下扣押海事債務人經營或租用的其他船舶的做法，與我國對人訴訟的基本訴訟理念沖突，引發了這些船舶可予扣押但不可拍賣償債的困境。其后1999年《海訴法》廢止了1994年《扣船規定》的相應規定。故如果該扣船損害賠償糾紛案發生在《海訴法》生效后，扣船申請人無疑將承擔巨額的錯誤扣船損失。）從該案當事人雙方的訴辯意見可知，原告主張客觀歸責，認為被告三善公司對其沒有實體請求權，其扣船錯誤，應賠償全部扣船損失。而被告則主張主觀歸責，認為其有合理的理由相信，所扣船舶屬于債務人勞埃德公司所有，其申請扣船是善意的，無需賠償扣船損失。這種立足點的根本分歧可能是導致雙方互不讓步的主要原因。該案如果適用英國式的主觀歸責，這種結果是難以想象的。因為在主觀歸責條件下，不僅在扣船后隨即舉行的聽證程序中，即可確定錯誤扣船責任是否存在（即申請人是否存在惡意或重大過失），而且船東被默示承擔了使船舶及時獲釋的義務。本案船方難以證明三善公司申請扣船出于惡意或重大過失，船舶長期被扣所遭受的損失無疑將由船方自行承擔。理性的船方除盡快安排船舶獲釋外，并無更具效率的選擇：因為其后實體糾紛是否勝訴，與其先的扣船行為是否錯誤并無因果關系。

二、錯誤扣船主觀歸責的理論與實踐

（一）主觀歸責與“The Evangelismos案”

對錯誤扣船適用主觀歸責主要反映了程序獨立、程序正義等訴訟法基本原則的要求，主要為英美法系國家堅持。1858年，英國首先在The Evangelismos輪（以下簡稱“E輪案”）中確立了該原則（注：See The Evangelismos（1858） 12 Moo. PC 352, 14 ER 945.）。該案因此成為有關錯誤扣船損害賠償責任的權威判例。該案原告的船舶在夜晚與另一艘船舶碰撞受損。原告認定與其船舶發生碰撞的是E輪，申請高等法院海事法庭扣押該船。由于船東無力提供放船擔保，該船舶被扣押近3個月。但法院后來在聽審中，認為原告沒有充分證據證明是E輪與其船舶發生碰撞。E輪船東因此就錯誤扣船損失向原告索賠，然而海事法庭認為，原告扣船并非出自惡意，而是基于合理理由相信E輪就是肇事船舶。法庭因此僅判令原告負擔扣船案件的全部訴訟費用，E輪船東關于錯誤扣船的其它索賠被駁回。E輪船東不服上訴，英國樞密院以同樣的理由駁回了上訴。該案確定的法律規則是，只有在申請人存在惡意（mala fides）或者重大過失(crassanegligentia)的條件下，申請人才承擔相應的錯誤扣船責任。英國法院確立該項歸責規則的主要理由是：（1）扣船是一種對物訴訟，與船舶所有人無關；如果船舶所有人欲應訴，其可以提供擔保使被扣船舶獲釋。（2）扣船是對物訴訟的手段，是法院取得管轄權的依據，申請人只需證明其擁有海事請求權，無需證明請求權成立。（3）錯誤扣船在英國被認為是一種“惡意訴訟”（malicious prosecution），索賠者應承擔證明對方主觀“惡意”的舉證責任。然而這種證明責任較重。

根據“E輪案”確立的上述規則，即使扣船申請人在本案訴訟中敗訴，或者扣船申請出自于一種事實上的或者法律上的錯誤，只要其未被證明主觀上存在惡意或重大過失，其無需承擔錯誤扣船賠償責任。其中的“事實上的錯誤結果”，是指申請人在識別責任人或肇事船等事實問題方面出現錯誤，從而導致無辜船舶被扣押。如“E輪案”的船舶碰撞受害方因碰撞事故現場視覺不良，錯誤地將非肇事船當成肇事船而申請扣押。“法律上的錯誤結果”是指申請人主張的海事請求由于缺乏法律上的依據而最終被法院駁回。

英國采用這種歸責規則的優勢是多方面的。（1）可以防止惡意扣船，確保誠信原則在對物訴訟中得到堅持。扣船申請人是否存在惡意，在隨后舉行的聽證程序中即可確定。如果申請人被證明提交了不實證據或做出不實宣誓，就可以認定其扣船錯誤而無須等待本案訴訟的審理結果。即使其后申請人在本案訴訟中勝訴，也改變不了其前錯扣行為的性質。（2）扣船被視為對物訴訟的核心內容，是原告的基本訴權，因此其無需提供扣船反擔保。這不僅可以減輕原告的經濟負擔，而且有利于提高扣船效率。（3）不當扣船的責任范圍較易確定，主要限于有關法律費用支出。這可促使船方迅速安排放船擔保，避免扣船損失進一步擴大，并間接地促進了船舶保險及船舶互保業的發展。（4）苛刻的舉證責任及有限的賠償范圍足以阻止大多數扣船案件的船舶所有人提出錯誤扣船索賠，有利于訴訟資源得到更有效的配置。正如CorinnaCreswell律師在介紹英國的船舶扣押基本情況時所指出的，“在英國，船東索賠錯誤扣船的損失是非常困難的。因為船東必須向法院證明，對方當事人申請扣船出于惡意或者存在重大過失”。^［5］（5）有利于吸引各國的請求權人到英國申請扣船，促進其海事實體及程序法的發展。其劣勢是，寬松的扣船條件及錯扣責任理論上可能抑制船舶掛靠英國港口，但對于航運業發達的英國而言，這種不利影響并不明顯。

（二）主觀歸責在其他國家和地區及其發展

在美國針對錯誤扣船，船東可以基于三種訴因提起索賠：其一，錯誤扣船，即扣船違反法律或者無合理依據。該訴因下，船東應當證明申請人扣船是出于惡意或存在重大過失。其二，侵占（conversion），即扣船申請人不法的占有、控制他人財產所有權，并排除財產所有權人的權利。該訴因下，船東也應需證明扣船出自惡意。但如果扣船出自于扣船人的“自力救濟”（ through self-help measures），船東則無需證明扣船人存在惡意。其三，非法強占（trespass）。提起這種訴訟，證明強占船舶之惡意的責任不言自明（注：See Fed. R. Civ. P. Supp. E; Marastro Compania Naviera S.A. v. Canadian Mar. Carriers, Ltd., 963 F.2d 754, 757, 1993 AMC 2274, 2277 (5th Cir. 1992) (per curiam).）。而扣船申請人的抗辯理由主要包括：一是根據律師的意見扣船，申請人不存在惡意。二是扣船錯誤是源于缺乏法律知識，并無惡意；三是扣船是依法院的程序進行。另外，還可以提出船舶損壞屬于自然破損、船東在船舶被扣期間無須使用該船、船方沒有采取合理措施減輕扣船損失等非惡意之抗辯^［6］。

在新加坡法院接受了英國法院在E輪案中確立的錯誤扣船責任規則。他們認為，扣船令是新加坡高等法院據新加坡《法庭規則》（Rules of Court）第70條的規定簽發的，因此，除非扣船申請被證明出自于原告的惡意或重大過失，否則申請人無須為錯誤扣船承擔任何民事責任。基于對事實或法律的誤解，或根據律師的意見扣船，均不構成惡意或重大過失；扣船錯誤本身（A mistake per se）不能被視同惡意；原告的實體請求依據不充分（weak case）也不被視為惡意。如在“The Kiku Pacific案”中，（注：See The Kiku Pacific ［1999］2 SLR 595. ［1999］SGCA 96. ［2008－06－20］http://www.singaporelaw.sg/rss/judg/28991.html.）扣船申請人（Fal Energy Co Ltd.，下稱F公司）將一批燃油賣給某案外人公司，其后這批油經多次轉賣，最后被轉賣給了Kiku Pacific輪的船東。F公司將該批油交付該輪后，船東向其上手賣方支付了貨款，但F公司沒有從其下手收到貨款。F公司遂以未收到貨款為由，申請法院扣押該輪。訴訟過程中，該輪船東反訴因錯誤扣船所造成的損失。反訴的主要理由是，F公司的請求權不屬于可以扣船的海事請求，并且該司拒絕接受船舶所有人為避免船舶被扣而事先提供的充足擔保。盡管法院判決F公司追索貨款的請求敗訴，但新加坡最高法院上訴法庭認為，船舶扣押不同于刑事追訴，申請人的舉證責任較輕；不能以事后實體請求未得到支持而認定其先的扣船申請錯誤。該案申請人事先拒絕接受擔保，事后其訴訟請求又不成立，雖然已經非常地接近“惡意”的界限，但仍不足以認定其申請扣船存在惡意或嚴重過失，故其不需賠償錯誤扣船的損失。這寬松的解釋無疑有利于吸收海事請求權人到新加坡申請扣船。

我國香港地區同樣遵循英國在“E輪案”中確立的上述原則。如在“The Maule案”中（注：See The Maule〔1995〕2 HKC769.），扣船申請人根據其代理律師的錯誤意見申請扣船，但因其主觀上不存在惡意或重大過失，所以申請人被判不承擔錯扣賠償責任。在解釋何為律師意見時，要求律師應當是專業的海事律師，并且其意見應當在審查當事人提供的全面資料的基礎上做出。因此，如果當事人所咨詢的律師不專業，或者故意或因重大過失而其未向律師披露其所知或應知的全部資料，相應的錯誤或不當扣船申請即使是根據專業律師的意見提出的，申請人可能也應承擔相應的錯誤扣船責任。但部分香港學者認為，應對“E輪案”中確立的原則作出更廣義的解釋，如果沒有合理的依據申請扣船，也應承擔相應損害賠償責任。

然而，不可否認的是，英國式的主觀歸責，過于強調申請人的主觀過錯程度，要求申請人僅在“惡意”或“重大過失”條件下，方對其錯誤扣船行為承擔賠償責任，雖然這與其對物訴訟的性質相關，有利于貨方及時行使訴權，但因船方的索賠舉證責任太重，致使對船方的保護力度不足，因此，許多英美法系國家對該標準做出調整，降低了對扣船申請人主觀過錯的認定標準。

南非，是英聯邦在非洲最重要的成員，同樣修正了英國在E輪案中確立的歸責標準。其1983年《海事管轄權規則》（Admiralty Jurisdiction Regulation Act No.105 of 1983）第5 ( 4)款規定：如果扣船申請人提出過度的請求 (makes anexcessive claim)或者索要過高的擔保 (claims excessive security)或者不具有合理可信的訴因 (without reasonable and probable cause)，則應對他人因此遭受的損失承擔賠償責任。最近德班高等法院在一項判決中，將錯誤扣船條件中的“沒有合理可行的訴因”解釋為違背了“正當程序所要求的誠實信念。”由此可見，南非法院可能趨向一種主、客觀條件重疊適用的標準(a subjective andobjective one)，將錯誤扣船定性為一種違背誠實信用原則的不當行為。

三、錯誤扣船客觀歸責的理論與實踐

對錯誤扣船適用客觀歸責，主要反映了實體正義原則的基本要求，多為大陸法系國家堅持。根據該原則，扣船申請人應當為自己事后被證明錯誤或不當的扣船行為承擔賠償責任，為此他應當預先提交扣船反擔保。事后關于申請人錯扣的推定屬于法律推定，不允許申請人反證。

在德國，其船舶扣押的條件比較嚴格：申請扣船的請求權應當屬于金錢性質的請求權；有關實體裁決存在難以執行的風險。法官對于是否準予扣押船舶，具有很大的裁量權。故在德國扣押船舶，特別是扣押德國籍船舶，難度較大^［7］。扣船實務中針對的主要是外國船舶^［8］。另外，其船舶扣押無期限限制，有時甚至延續若干年，可能給當事人雙方帶來巨大的經濟損失，因此扣船往往被視為最后的救濟措施^［9］。相應地，扣船申請人錯誤扣船的風險也較高。如果船方能證明，船舶扣押條件自始不成就或申請人不具有海事請求，或其能證明不存在將來的判決無法實現的危險，就可以認定申請人錯誤扣船，應承擔相應的賠償責任，法院無需考慮申請人是否存在主觀過錯^［10］。

法國雖然是1952年《扣船公約》的成員國，該公約將錯誤扣船責任留待締約國國內法確定，但其并無相應的錯誤扣船責任立法。法國的法學理論顯示，部分法院在以下條件下，將判決扣船申請人承擔相應的賠償責任：^［11］①申請扣船出于故意或惡意（bad faith or malice）。然而船東證明這一點將非常困難，故即使扣船申請人在實體訴訟中敗訴，其是否具有主觀惡意，可能仍難以認定；(2)申請扣船的法律理由不成立。但申請人主觀上不存在惡意的，僅承擔被扣押期間發生的維持費用。（注： See Cour de Cassation, March 3, 1998, DMF 1998, 699, note R. Rezenthel.）可見，盡管賠償的范圍因申請人主觀過錯的性質而不同，但法院適用錯誤客觀歸責追究錯誤扣船責任是確定的。

在芬蘭，如果事后扣船申請人的實體請求被法院或仲裁機構駁回，其扣船就可被推定錯誤。其他情形，譬如被扣船舶不屬于被告所有或原告無權扣押該船舶等，也屬于錯誤扣押。一旦構成扣押錯誤，申請人應當賠償船東因船舶被扣導致的全部損失。^［12］

我國臺灣地區也堅持客觀歸責。根據臺灣地區《民事訴訟法》第531條的規定，受損方在以下三種條件下，可以向扣船申請人索賠錯誤扣船損失：

第一，債權人未按期起訴。根據臺灣地區《民事訴訟法》第529條的規定，如果屬于訴前扣船或本案訴訟尚未起訴的，船舶扣押法院應依債務人申請，命令債權人于一定期間內起訴。債權人未按要求及時提起訴訟的，足以證明其扣船的不正當性，因此，債務人有權申請法院撤銷其扣船裁定，并就船舶扣押損失向債權人提出索賠。由于當事人之間解決糾紛的途徑除向法院提起訴訟外，尚有其他多種非訟手段，臺灣因此對“起訴”作出了擴大解釋。下列情形均可被視為提起訴訟：(a)依督促程序，申請簽發支付命令；(b)依該法申請調解；(c) 在法院廢棄或變更假執行裁決的條件下，債務人就其因假執行或因假執行所為給付及所受損害，請求受理法院判令原告返還及賠償；(d)依法開始仲裁程序；(e)啟動其它起訴前應實施之程序。（注：祖國大陸有關立法中雖然也有扣船申請人應在扣船期限內提出訴訟，否則應承擔扣船損失賠償責任的要求，但與臺灣地區廣義地解釋“起訴”比較，其明顯缺乏操作性，易被船舶扣押法院用于擴張其管轄權，故我國臺灣的該做法對我們具有較強的借鑒意義。）

第二，假扣押裁定事后被債權人申請撤銷。根據臺灣地區《民事訴訟法》第530條第3款的規定，債權人申請撤銷假扣押裁定，是其承擔錯誤扣船責任的充分條件之一。在扣船申請人意識到其扣船不當而主動申請法院撤銷扣押船舶裁定的條件下，由其承擔扣船損害賠償責任，自無不當，但該規定可能增加當事人自行和解的難度。

第三，假扣押裁定因自始不當而被撤銷。依據臺灣地區《民事訴訟法》第530條第1款、第2款的規定，在假扣押原因消滅、債權人在本案訴訟中敗訴或存在其它的假扣押基礎情勢變更等條件下，債務人可申請撤銷假扣押裁定，法院亦可依職權裁定撤銷假扣押裁定。上述情勢，均可證明扣船依據不再存在或不再充分，該項扣押是錯誤的，債權人得因此承擔相應的賠償責任。

上述三種情況都是根據事后實體爭議解決的不利結果，以逆推理的方式推導出其先的扣船申請錯誤或不妥，均屬于比較典型的客觀歸責的做法。盡管我國臺灣地區采用了客觀歸責，但據我國臺灣學者的介紹，以錯誤扣船為由提起損害賠償訴訟，“成功的案例極少”^［13］。這主要可能源于扣船申請人的謹慎。其為防止錯誤扣船，在申請扣船前進行了必要的調查與準備工作。此外，還可能是法院對扣船申請的審查較嚴，因而降低了錯誤扣船的機率。由此可知，客觀歸責可以促使申請人及法院謹慎從事，客觀上有利于降低船舶被扣及錯誤扣船的機率。

總體而言，客觀歸責條件下這種事先容許甚至鼓勵，但“秋后算帳”式的錯扣責任機制，雖然可為船方提供了較充分的保護，有利于吸收外國船舶掛靠本國港口，有助于本國港航及相關產業的發展，但其不僅使扣船申請人的責任預期極不穩定，而且與程序正義、程序價值獨立、法定權利義務穩定明確等基本法理念沖突，其不合理性比較明顯。

四、中國適用的錯誤扣船歸責規則及存在的問題

（一）我國適用客觀歸責

在我國現行立法并未明確錯誤扣船的責任基礎，但長期以來，有關立法及實務均反映了客觀歸責的要求。在實體上，扣船申請人應為其實體請求權不成立或依據不充分的扣船申請承擔錯誤扣船損害賠償責任；在程序上，扣船申請人應為其扣船法定條件不完善的扣船申請承擔錯誤扣船損害賠償責任。

在涉及船舶扣押的專門立法最高人民法院1986年《關于訴訟前扣押船舶的具體規定》（以下簡稱1986年《扣船規定》）出臺前，船舶扣押和普通財產保全統一受1982年《民事訴訟法（試行）》（下稱1982年《民訴法》）有關財產保全立法的調整。根據該法第92－94條等規定，申請財產保全的基本條件之一是：可能因當事人一方的行為或者其他原因，使判決不能執行或者難以執行。該項保全條件實質上是要求保全申請人必須勝訴，否則還須擔心判決的強制執行問題！（注：因應由法院承擔審查當事人的保全申請是否符合法定條件的責任，因法院審查失誤而引發的錯誤扣船，保全申請人似乎不應承擔責任。）而該法第94條第2款則結論性地提出：“申請人敗訴的，應當賠償被申請人因訴訟保全所遭受的財產損失”。故只要原告事后在本案訴訟中敗訴的，其必須承擔相應的錯誤扣船損害賠償責任（注：但上述保全條件或其中之一后被證明不成就時，其法律后果如何，該立法未明確涉及。）。這無疑是一種典型的“以成敗論英雄”的客觀歸責立法。

1986年《扣船規定》第2條首次為訴訟前的船舶扣押另行設定了若干特殊要件。其一，具有法定的海事請求權；其二，被扣船舶屬于可扣押的范圍，即被扣船舶應屬于可予扣押的當事船舶或姊妹船；其三，被請求人應當對該海事請求負有責任；其四，被扣船舶不屬于軍用船舶或者專門用于公務的政府船舶。這些條件實質上是要求扣船申請人日后勝訴。故只要上述任何條件之一事后被證明未得到滿足的，均可斷定申請人的扣船申請沒有滿足上述扣船“法定要件”，相應的訴前扣船行為均可因此被認定為錯誤扣船。而對于訴訟中扣船的條件及責任，仍適用1982年《民訴法》的上述規則。其后，1991年《民事訴訟法》（下稱1991年《民訴法》）增加了錯誤財產保全責任的模糊性，其適用范圍被進一步擴大。如該法第96條規定：“申請有錯誤的，申請人應當賠償被申請人因財產保全所遭受的損失。”至于何為“申請錯誤”，顯然不限于保全申請人“敗訴”這一類事由，其既可以涵蓋保全申請違反了保全的必要性、保全對象的準確性及保全范圍的適當性等程序方面的違法性，也可涵蓋實體請求權不成立或勝訴金額與保全財產金額明顯不相稱等實體方面的非妥當性（注：參見《民訴法》第92條－95條等。）。而后最高人民法院1994年《扣船規定》擴大了可予扣押船舶的范圍及被申請人的范圍，同時也引發了部分船舶可扣不可賣的問題，但訴前申請扣船的法定要件并未被修改。此外，該規定還將不恰當的重復扣船納入錯誤扣押范圍（注：參見1994年《扣船規定》第3條、第4條第10款等。）。然而，對于訴訟前扣船與訴訟中扣船分別適用不同的錯扣立法，無疑會導致有關的立法和司法實踐不統一。其后《海訴法》雖然縮小了可予扣押船舶的范圍及被申請人的范圍，并將訴前及訴訟中扣船條件合二為一，但其申請扣船的條件主要沿用了94年《扣船規定》的相應要求，并明確要求申請扣船錯誤的海事請求人賠償被請求人或者利害關系人因此所遭受的損失（注：參見《海訴法》第20－24條等。）。故目前我國對于錯誤扣船仍然適用客觀歸責。

在錯誤扣船索賠實務中，法官們也普遍地適用客觀歸責認定相應扣船行為的法律性質。如在涉及運費及滯期費糾紛的“星光輪扣押案”中（注：參見：原告韓國元喜海運株式會社與被告南太萬達龍（天津）國際貿易有限公司、被告天津華升物業有限公司滯期費、船舶扣押賠償糾紛案，［2008－03－15］http://www.securitylaw.cn/panjieyanjiu/liuzhi/20040607/165259.asp.），天津海事法院根據被告事后被判認無需對原告承擔實體責任的事實，認為承運人（原告）無權留置屬于收貨人（被告）的貨物，收貨人以承運人拒絕交付貨物為由申請扣船正確，由此產生的扣船損失應由原告自負。在涉及船載貨物質量糾紛的“安娜”輪扣押損害賠償糾紛案中，廣州海事法院通過庭審查明的事實，推定被告其先的扣船申請沒有事實依據。如該案法官認為，是否構成錯誤扣船，“應根據被告（扣船申請人）是否對原告（被申請人）具備或具有海事請求為衡量標準”，而無需考慮被告扣船時的主觀過錯問題（注：參見 ［1997］廣海法深字第19號判決書。）。在涉及船載貨物質量糾紛的“帕默斯”輪錯誤扣押損害賠償案中，兩審法院雖然判決結果相反，但都適用了客觀歸責。如一審廣州海事法院認為，“帕默斯”輪所載貨物表面狀況不良造成了收貨人土畜產公司的損失，土畜產公司對“帕默斯”輪具有海事請求權，其申請扣押“帕默斯”輪并無不當。船舶所有人蒙都公司相應的訴訟請求不成立（注：參見［1998］廣海法商字第42、46號判決書。）。但二審廣東省級人民法院認為，蒙都公司對本案貨物因蛋白質含量爭議引致的貨物損失無需承擔賠償責任，土畜產公司對“帕默斯”輪不具有海事請求權，其應對蒙都公司因船舶被扣而遭受的停航經營收入損失以及向法院支付的扣船執行費用等承擔賠償責任（注：參見 蒙都運輸有限公司訴中國土產畜產進出口總公司海上貨物運輸合同糾紛上訴案，［2008－05－5］http://www.viewtrans.com/html/caozuoshiwu/haiyunanli/20070921/3640_7.html）。

（二）我國選擇客觀歸責的主要原因

雖然我國《海商法》及《海訴法》與國際接軌的程度較高，涉外船舶扣押制度也主要是通過借鑒對物訴訟的相應制度逐步建立與完善起來的^［14］，但我國選擇了與英美法系的主觀歸責大異其趣的客觀歸責，其主要源于各自的法律傳統、司法理念等方面的差異。

首先，在英美等國，由于實行對物訴訟制度，船舶扣押被視為對物訴訟程序的必要組成部分，扣船被視為對物訴訟原告的當然訴權，故除非構成對權利的濫用，扣船申請人（對物訴訟原告）無需為其正當的訴訟行為引發的損失承擔責任。因此，只有在“惡意”或存在“重大過失”的條件下，才會產生錯誤扣船責任。這實質上屬于濫用訴權引發的法律責任。而我國實行對人訴訟，強調實體正義，雖然敗訴的原告也不必賠償被告的訴訟損失，似乎堅持了程序價值獨立原則，卻因未區分正當與惡意的訴訟行為，易導致訴權被濫用。后者無疑違背了禁止權利濫用(abuse of right)等憲性基本原則，（注：參見 我國《憲法》第51條。）其不合理性比較明顯。然而，在船舶扣押這種訴訟輔助程序中，我國卻適用了一種完全反映實體正義要求的客觀歸責。這種不一致反映我國訴訟制度體系內部的不和諧性：一方面，我國將船舶扣押定位為一種財產保全措施，其從屬并服務于本案訴訟程序，另一方面，卻將它與實體請求權捆梆在一起，如果實體請求權其后被裁決不成立，可因此逆向推理其先的保全申請錯誤。

其次，正當程序原則與訴訟誠信原則在兩國的法律地位明顯不同。在英美等國，非常強調正當程序原則與訴訟誠信原則。當事人違背正當程序原則或通過不誠實訴訟行為取得的訴訟利益均應被撤銷。在船舶扣押程序中，為避免打草驚蛇，法院往往基于原告的單方申請簽發船舶扣押命令，被申請人及其他利害關系人因此受到限制的程序性權利必須在扣船后舉行的聽證程序得到充分的保障與救濟。在聽證程序中，如果扣船申請書、宣誓書或相應證據中被發現存在虛假、隱匿、遺漏及不實，均可導致船舶被釋放，責任人應因此承擔相應的民事賠償責任甚至藐視法庭的刑事責任。而在我國，更強調實體正義，程序正義的訴求往往被實體正義的訴求淹沒，在訴訟程序中允許“兵不厭詐”，民事訴訟中的偽證等惡劣行徑甚至也未被納入刑法調整范圍，誠信訴訟等基本要求因此被忽視。我國的扣船立法雖然也確立了復議或異議程序，但其往往屬于一種單方行為，立法并不要求法院舉行當事人雙方對庭的聽證程序；特別是扣船反擔保的提交以及錯誤扣船客觀歸責的適用，足可使復議或異議程序蛻變為“走過場”。在扣船實務中，惡意或不當的扣船措施往往被視為一種訴訟技巧，其中的技術性“錯誤”或“技巧”一般不足以導致扣船措施被撤銷。因為申請人是否具有實體請求權，需通過審判或仲裁程序的實體審理方能確定；申請人敗訴的，可以強制執行扣船反擔保，法院無需為此承擔任何責任。

錯誤扣船責任基礎與相應的司法理念等方面的巨大差異，在扣船實踐中可能導致巨大的結果差異。（注：可參見前文對“阿輪案”的評析。）由此可反映不同錯誤扣船歸責規則的國際競爭力。

（三）我國適用客觀歸責面臨的問題

盡管我國將客觀歸責確立為錯誤扣船的責任基礎，但其在理論與實踐中均面臨不少困難。

1就扣船請求權的性質而言，其不同于實體請求權，二者不應被捆綁在一起。實體請求權是否存在與程序權利是否成就之間存在本質的差別，前者先于訴訟程序而存在，其能否得到司法認可,主要取決于相應支持證據的證明力；而扣船請求權屬于一種程序權利，在法院裁定準許扣船申請時成就。其后再根據實體爭議解決程序的不利結果否定其先已經成就的訴訟權利，難自圓其說。

2就客觀歸責所適用的過錯推定的性質而言，其本質上屬法律推定，是一種由法律明文規定的、法官應予適用且不允許反證的推定。其雖然具有避免舉證困難或舉證不能、提高審判效率、平衡利益沖突等多種功能，但將這種推定技術適用于錯誤扣船責任的認定，是很不恰當的。（注：事實上，為減少適用法律推定原則導致的主觀性和不公正性，有關的國內外立法一般嚴格限制或禁止適用法律推定技術。如1910年《統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》第6條第2款規定：“關于在碰撞責任方面的過失問題的一切法律推定，均應廢除”。我國《民事訴訟法》第67條亦規定，即使經過公證證明的法律事實、文書，如果有相反證據足以推翻者的，不應確認其效力。）

被推定的事實也并非不可證明或難以證明，故適用法律推定的前提條件并不充分。此外，因實體裁決結果與申請扣船理由的關聯程度并不高，往往導致適用的結果與事實或通常的經驗法則不符，故相應的推定本質上并非不可或不宜反駁。

3就過錯原則的適用技術而言，其不僅要求當事人為其過錯承擔責任，而且要求根據其過錯的性質與程度承擔不同的法律責任。但我國的客觀歸責并不區分責任方主觀過錯的性質與程度，并據此追究相應的侵害責任，惡意者和重大過失者的訴權濫用行為因此被放縱。

4就邏輯推理關系而言，通過不利的實體裁判結果逆向推定申請人其先的扣船行為錯誤，屬于倒果為因，與過錯責任的本質要求不符。事實上，這種推定往往與申請人申請時的主觀狀態不符，客觀上使其承擔了一種無過失責任，我國當事人本來不強的訴權意識可因此被抑制。扣船實務中，申請人往往具有較充分的證據支持其扣船申請，否則法院不會準許其申請。例如，貨方已經取得法定機構或專門機構出具的貨損貨差檢驗證書，表明有關損失與船方的不當行為存在因果關系。然而，申請扣船時依據的有關證據甚至核心證據，在庭審中可能因不符證據的“客觀性、合法性、關聯性”等法定要求而被法院拒絕，導致支持扣船請求的實體請求權在法律上得不到支持。然而，這些證據被排除可能完全出于第三方單證制作者（如商檢機構）的過錯。退言之，即使有關證據被法院拒絕，也不能證明相應的請求權客觀上不存在。

5就權利的監督、救濟機制而言，任何既得權利均應被尊重，非基于取得權利的基礎原本不存在或不充分等重大理由，是不可被撤銷的，扣船權利亦不例外。如果申請扣船時所依據的事實是虛構的，所提交的證據是偽造的，或者申請人故意提交片面的證據或做出誤導性的陳述等，因此獲得的扣船權利無疑應被撤銷，濫用訴權者亦應承擔相應的錯扣賠償責任。但客觀歸責顯然無法顯然實現這種法律譴責與救濟功能。

6就扣船制度的國際競爭而言，適用客觀歸責不利于我國海事審判事業的發展。為避免被訴錯誤扣船損失，海事請求權人可能盡量避免在我國港口扣船，導致相關的海事案件流失，進而影響我國海事案件的收結案數量及審判質量。

7就司法實踐而言，扣船立法中反映客觀歸責要求的扣船條件未能得到司法界的嚴格遵循。許多法院對扣船申請采取了一種類似對物訴訟的寬松審查標準，只要申請人提供了相應的扣船反擔保，其扣船申請一般均能獲法院準許。客觀歸責條件下法院嚴格的要件審查職能未能有效履行，錯誤扣船機率因此增加。

鑒此，我國許多學者反對對錯誤扣船適用客觀歸責，并從不同側面剖析其不合理性。如有學者認為，申請人申請扣船時，只需具備初步的證據即可；扣船申請人是否具有海事請求必須通過其后的訴訟或仲裁程序方可決定；海事請求的有無，還可能因不同國家的裁決機構適用不同的準據法而結論迥然不同，適用客觀歸責認定錯誤扣船，使扣船責任具有很大的偶然性和不確定性^［15］。還有學者認為，在船舶扣押法院與實體管轄法院或仲裁機構分離的條件下，扣船地法院更不可能對此做出裁斷。比較而言，英美等國以申請人是否具有“惡意”作為評判標準更可取，如果申請人作出了虛假陳述或提供了虛假的、偽造的證據，就足以認定申請人的主觀惡意^［16］。

另有學者通過分析違法（侵權）行為的構成要件，指出我國立法關于錯誤扣船責任的實質要件標準不合理。因為根據侵權法的一般原理，只有同時符合以下主、客觀要件：侵權人存在主觀過錯；行為違法；產生了損害結果；違法行為與損害之間存在因果關系，才能認定某一行為構成侵權。但船舶扣押請求權與此不同，它是法律賦予海事請求人的一項特殊的程序性權利，申請人是否享這一權利應該根據相應程序法的要求；只有符合法定條件的申請，法院才予準許。因此，這種程序性權利是一種對法院的請求權。只有符合條件的，法院才會有義務和責任接受申請而采取相應的措施。反之，法院應當駁回扣船申請。然而根據客觀標準認定的錯誤扣船行為，往往缺乏行為違法性這一要件^［17］。

五、中國錯誤扣船歸責制度重構

由于訴訟制度與訴訟理念等方面的巨大差異，我們直接移植英美等國的主觀歸責是不現實的。但我國適用客觀歸責的不合理性及其所面臨的困難也比較明顯。故確有必要借鑒兩大法系有關國家的相應做法，對我國有關錯誤扣船責任的立法進行反思與修訂。

（一）關于船舶扣押條件 根據我國《海訴法》第23條的規定，扣押船舶的，除行使船舶優先權、船舶抵押權、船舶所有權或占有權等情況外，均要被扣船舶的所有人“對海事請求負有責任”。但事實上，要求在申請扣船時就符合這一要件是根本不可能的，否則就屬于強制執行程序中的執行措施，而非保全程序中的保全扣押了。因此，該保全條件的本義應當是，擬扣押船舶的所有人“可能或非常可能”對海事請求負有責任。該法確定的其他保全條件，事實上均是指一種可能性而非確定性。如請求權的金額“可能或非常可能”是××元；擬扣船舶 “可能或非常可能”是當事船舶或姊妹船等。故這種客觀上無法執行的扣船條件，不可能得到司法界的完全認同，而只能在裁定準許扣船申請時將其解釋為一種可能性條件，但在事后追究錯誤扣船責任時卻將其解釋為一種必要性條件。這種概念轉換的邏輯錯誤極易被忽視。故我們有必要重新設置船舶扣押條件，將《海訴法》第23條中反映了“確定性”實體權利要求的扣船要件修改為“可能性”條件，以便與扣船程序的保全性質相吻合。該修改將使客觀歸責失去生存土壤。

（二）關于法院的審查責任 應強化法院對扣船申請及所附證據的審查責任，駁回不符條件的扣船申請，將錯誤扣船機率降低到最小。在我國，扣船保全措施不同于英美法系的對物訴訟項下的扣船，在后者，原告的扣船權利是自動獲得的，法院無權拒絕對物訴訟程序中的扣船請求。而在我國，申請人可否獲得扣船權利，更大程度來自于法院的自由裁量權，法院在很大程度上可以控制錯誤扣船的機率。

（三）關于程序保障 為保障船方在扣船前被限制的知情權與抗辯權，應設立扣船后的快速聽證程序。申請人在該聽證程序中不能反駁被申請人或利害關系人依法提出的異議，不能證明其扣船或者其索要擔保金額、拒絕釋放船舶的理由正當的，就可以推定其存在過錯，這可以導致所扣船舶被釋放。如果申請人被證明偽造、變造證據，虛構或故意遺漏事實，或者申請扣船、索要過分擔保或拒絕釋放船舶明顯缺乏合理、可信依據的，則可根據案情性質推定申請人主觀上存在“惡意”或“重大過失”，被扣船舶應當被釋放。

（四）關于歸責邏輯 應明確區分實體請求權與扣船請求權的性質，將二者“松綁”，廢止根據事后實體裁決的不利結果反推其先的扣船請求權不成就的逆向推理邏輯規則。雖然我國將因此放棄單純的客觀歸責而趨向主客觀歸責，但在證明責任方面，可采用過錯推定方式，由扣船申請人證明其未濫用訴權，以減輕錯扣索賠人的舉證責任。

（五）關于誠實信用原則的地位 我們應確立誠信訴訟原則在扣船程序中的主導地位，區分一般過失者與權利濫用者的不同責任；并要求扣船申請人承擔善良管理人的注意義務：對于不當扣船的，應賠償船方所遭受的扣船費用損失；而對于“惡意”或“重大過失”扣船的，應視其主觀惡性，賠償船方因此遭受的全部損失，乃至承擔懲罰性的賠償責任，并可給予一定的司法制裁。誠信訴訟的抽象要求將因此轉化為操作性較強的扣船規則。

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A Comparative Study of Liabilities for Wrongful Arrest of Ship

XIANG Ming-hua

（Law School of Guangzhou University, Guangzhou 510006, China）

Abstract: Wrongful arrest of ship may be interpreted in a narrow sense as well as a broad sense. The fault-based liability principle usually applies to wrongful arrest of ship worldwide, but the rule of imposition of liability varies greatly in different countries. Most of the civil law countries impose liability objectively, i.e. to impose liability, in accordance with the unfavorable effects of the decision on the merits after the fact, on the person who had wrongfully arrested the ship before he applied for the arrest; while most of the common-law countries impose liability subjectively, only imposing liability on the applicant of the arrest who abused the arrest of ship. In China, the legislation and judicial practice concerning wrongful arrest of ship partake of objective imposition of liability, which, however, have lots of logic as well as practical problems and thus should be improved so as to ensure the establishment of a bona fides mechanism of arrest of ship.

Key Words:ship; wrongful arrest of ship; subjective imposition of liability; objective imposition of liability; bona fides doctrine

本文責任編輯：徐 泉