論鐵路運營安全事故罪

萬志鵬

關鍵詞：鐵路交通；鐵路交通事故；業務過失；業務事故罪；危險犯；罪刑均衡

摘要：1997年刑法增設了“鐵路運營安全事故罪”，這對有效懲治鐵路交通業務過失犯罪具有十分重要的意義。但是，相關法律及司法解釋對本罪的罪名、罪狀、定罪標準、可否由危險犯構成、罪刑均衡以及此罪與彼罪的區別等諸多方面的相關規定不合理或缺乏具體規定；本罪罪名應概括為“鐵路交通肇事罪”，罪狀應反映特殊業務過失犯罪的性質，定罪標準則須明確“嚴重后果”并加重處罰以使罪刑均衡，另外也應將本罪與交通肇事罪、重大責任事故罪等相近罪名的區別。

中圖分類號：D924.11文獻標志碼：A文章編號：1009—4474(2009)06—0136—06

1997年刑法根據我國社會形勢的發展，并結合立法機關頒布的一系列單行刑法和行政法規，對舊刑法規定的“危害公共安全罪”一章進行了相當程度的修訂，增設了18個罪名。其中，為與《鐵路法》有關內容相協調，也為了更加有力地打擊鐵路方面的業務犯罪，1997年刑法特增設了“鐵路運營安全事故罪”。至此，我國刑法形成了懲治道路運輸(包括公路與水路運輸)、鐵路運輸、航空運輸交通事故的三大交通業務事故罪格局：交通肇事罪(第133條)、鐵路運營安全事故罪(第132條)、重大飛行事故罪(第131條)。在交通肇事罪成為熱點問題的同時，鐵路運營安全事故罪卻少有人問津。這固然是因為公路交通事故之頻繁，卻不能否認鐵路交通事故一旦發生后果之嚴重，況且鐵路運營事故在近年來雖然總體形勢趨好，但依然不容樂觀。。與之相伴的是，刑法對這一犯罪的規定在諸多方面都不完善，理論上也對許多重大問題欠缺深入研究，難以有效實現懲治現實中這類犯罪的目標。

一、罪名應概括為“鐵路交通肇事罪”

本罪罪名的法律根據是最高人民法院在1997年發布的關于罪名的司法解釋(法釋[1997]9號)。在學理上，在司法解釋出臺之前，曾有教科書將其稱為“鐵路運營事故罪”、“鐵路運營肇事罪”等等。倘若暫時不論司法解釋的權威性，僅就罪名的科學性分析，上述幾種概括都不太妥當。對于一般道路交通肇事，“交通肇事罪”是已經約定俗成并RE為司法實踐運用多年的罪名。從內涵上講，交通自然包括鐵路交通，但既然立法者已經將鐵路交通事故從交通肇事罪中分離出來，就必然在罪名上既要體現出這一犯罪的基本特色，又要反映出其與相關罪名的聯系性、體系性。刑法第132條對本罪的規定是：“鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的……”。根據該條規定，本罪懲治的是鐵路職工在作業過程中因玩忽職守、嚴重缺乏職業責任心而造成的嚴重鐵路交通事故。雖然罪狀描述中出現了“鐵路運營安全事故”的字眼，但本罪與交通肇事罪最主要的區別實際上在于交通事故發生的場所不同，而由此導致認定本罪的犯罪主體、客體、客觀方面均不同于交通肇事罪。但是，分析刑法第133條(交通肇事罪)。其中并沒有“交通肇事”一詞，有的只是“重大事故”和“交通運輸肇事”，這并不妨礙司法解釋將其按習俗歸納為“交通肇事罪”，何以本罪罪名的歸納一定要遵照條文的字眼?何況，本罪來源于《鐵路法》中對刑事責任的規定?！惰F路法》第71條規定：“鐵路職工玩忽職守、違反規章制度造成鐵路運營事故的，……構成犯罪的，依照刑法有關規定追究刑事責任?！笨梢?，《鐵路法》使用的卻是“鐵路運營事故”，并無“安全”二字。

實際上，“安全”無非是相對于“危險”而言的。在業務過失犯罪中，基于業務行為本身具有的危險性，行為人作為從事某種職業的專業人員，比普通人具有更熟悉他所從事業務的危險性的注意能力，這正是對業務過失犯罪給予比普通過失犯罪更重刑事處罰的理由之一。此外，在有關鐵路運輸的其他法律法規中，“鐵路安全事故”、“鐵路行車事故”等用語也經常在同一意義上一再出現。實際上，無論是“鐵路運營事故”、“鐵路安全事故”或是“鐵路行車事故”等表述，在反映事故性質上都沒有本質的區別，都指由于人為原因而引起的鐵路交通肇事事故，故將罪名概括為“鐵路交通肇事罪”是最為恰當的：一則形成了在交通肇事罪體系上的完整性，使人一望而知是特別法與普通法的競合關系；二則明確了肇事之主觀責任，容易揭示業務過失犯罪的性質；三則避免了罪名的冗長生硬，也完全涵蓋了應有的含義，便于司法實踐的運用③。當然，在目前已有司法解釋做出相關規定的情況下，仍然必須遵從有效的司法解釋。

二、罪狀應反映特殊業務過失犯罪的性質

關于本罪的罪狀，一般教科書都描述為“鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故。造成嚴重后果的行為”。但是，如此千篇一律地沿襲刑法條文并無裨益，它會使學理上的探討和學術上的爭鳴難以深入下去。

從本質上說，本罪是危及鐵路交通安全的業務過失犯罪，而“對注意義務的違反是過失犯罪的本質”。至于業務過失犯罪，有學者將其歸納為“從事具有危險性專業作業工作的人，在工作過程中，對自己違反有關規章制度規定的行為可能發生刑法規定的危害結果有注意義務也有注意能力而可期待地不注意，致使自己的行為造成這種危害結果而構成的犯罪”。這一認識是較為全面的，但若將注意義務進一步分解為結果預見義務和結果避免義務則更為深入。

對本罪罪狀的描述同樣必須符合業務過失犯罪的特點，據此，通說除了缺乏理論創新外，至少在下列問題上存在不周延之處：其一，對罪狀的描述沒有體現主客觀相統一的原則。通說只是從客觀方面指出了違反規章制度，發生鐵路安全事故，后果嚴重等，并沒有從主觀上明確是故意還是過失。顯然，如果鐵路職工故意違規操作，意圖使列車發生顛覆、出軌、相撞、爆炸等車毀人亡的事故，則犯罪的性質發生了根本改變，不能以本罪論處。其二，沒有揭示出本罪作為業務犯罪的特殊“業務”之處。之所以把鐵路交通肇事從一般交通肇事中分離出來，就在于鐵路交通有自己特殊的交通安全規章制度，違反這些規章制度所造成的事故危害性又比普通道路交通事故大得多。因此，本罪的客觀方面之一是違反了鐵路交通運輸管理法規而不是其他規章制度，正是行為人違反鐵路運輸法規才與發生鐵路交通事故之間構成刑法上的因果關系，這一點必須明確。其三，對主體的描述過于簡單，缺乏具體細致的概括。本罪為特殊主體犯罪，這一點似無爭議。但如果認為所有鐵路職工的行為都能構成本罪，則是將問題過于簡單化。實際上，按照我國《鐵路職工分類目錄》的規定，結合我國鐵路單位的實際用人情況，構成本罪并不在于行為人是否具有鐵路職工的身份，而是看其是否正在從事鐵路運輸、管理、施工等與鐵路運行安全直接相關的業務活動。有的鐵路職工，如從事后勤、環衛、醫療等工作的人員，其工作性質決定了他們與鐵路運行安全沒有直接聯系，不可能因為自己的業務過失導致行

車事故，因而不能成為本罪主體。相反，即使是不具有正式鐵路職工身份的臨時工，只要其從事的是與鐵路安全運輸有直接聯系的工作，其行為就具有鐵路運營業務性質，就可以成為本罪主體。所以籠統地說鐵路職工是本罪主體是不嚴謹的。其四，完全沒有揭示出過失犯罪中違反注意義務的本質特征，更沒有反映該業務過失犯罪中注意義務的內容。鑒于此，筆者認為，本罪的罪狀應當描述為：從事鐵路運輸業務、與鐵路交通安全直接有關的作業人員，在指揮、駕駛、調度、施工等相關鐵路工作中，對違反鐵路交通運輸法規的行為可能導致重大鐵路交通事故有注意義務也有注意能力，卻因未盡到本業務所要求的預見義務或者避免義務而導致這種事故發生，從而構成犯罪。

有必要提出的是，本罪中“違反鐵路運輸規章制度”是一種籠統的概括，其中是否包括單位內部制定的不具有法律效力的文件規章?現在理論界一般承認，在犯罪構成上采取開放的構成要件模式并不違反罪刑法定原則。對本罪的認定，相當一部分學者只指明行為人違反的是國家制定的有關鐵路運輸安全的法規，如《鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》等法律法規，而未明確能否以單位內部制定的規章制度為依據判斷行為人對職責的懈怠與否；甚至還有人直接反對內部規定的合法性，認為本罪的“違反規章制度”應修改為“違反國家、鐵路企業有關鐵路運輸安全生產、施工的規定和操作規程”。但是，這種觀點忽視了本罪作為業務過失犯罪的核心問題之一就是行為人違反了業務上的注意義務，這種注意義務的來源不僅包括法律明文規定的義務，還包括職業或業務所要求的義務。在行為人作為專業作業人員的情況下，行為人是應當了解本行業所要求的職業或業務注意事項的。而在我國目前部門、行業職業化守則尚不規范、完善的情況下，不能否認本單位或本行業有關部門通過職業守則、條例等形式發布的內部規定對本行業法律法規的補充作用，尤其是鐵路、航空交通運輸的復雜性決定了國家頒布的法律法規難以將各種安全操作細則規定得面面俱到，所以將內部規章制度作為業務規則是比較普遍的現象；特別重要的是這些內部規章往往是法律法規的實施細則，對于保障鐵路安全運輸具有不可忽視的意義。

三、應重視定罪標準、危險犯及刑事責任方面的研究

學理上，在探討本罪的構成要件時，人們關注的重點往往是客觀方面的內容。通說認為，本罪在客觀方面表現為相互聯系的下列幾個方面：一是必須發生在鐵路運營過程中；二是行為人必須實施了違反鐵路規章制度的行為；三是必須實際上發生了鐵路安全事故，并造成了嚴重后果；四是行為人的違反規章制度的行為與鐵路安全事故之間有刑法上的因果關系。應該說，這一概括并沒有什么錯誤。但是，由于立法的疏漏，對下列幾個重要問題，理論界和實務界均沒有統一認識，而且仍沒有引起應有的重視。

首先，什么是本罪中的“嚴重后果”?刑法條文和司法解釋均未對此有明確規定。按某些學者的看法，本罪中達到追究刑事責任的“嚴重后果”，是指鐵路運營事故導致下列后果之一：(1)死亡1人以上，(2)重傷3人以上，(3)直接經濟損失5萬元以上，(4)直接經濟損失雖然不足5萬元，但情節嚴重的。作為適用第二檔法定刑的“特別嚴重后果”的情形有：(1)造成多人死亡，(2)造成多人重傷、殘廢的，(3)直接經濟損失特別巨大，(4)其他情節特別嚴重、社會影響特別惡劣等。雖然論者對本罪罪狀空白方面的探討值得肯定，但無論如何也找不到這種認定后果標準的法律依據何在。倒是在鐵道部2000年發布的《鐵路行車事故處理規則》中，對鐵路事故的分類表明了險性事故與大事故、重大事故在程度上的區別。但這并不能成為刑法上認定“嚴重后果”的標準。在立法沒有明確，也沒有相應司法解釋的情況下，對大事故、重大事故追究刑事責任而對險性事故不追究刑事責任毫無依據。不過從這一規定中也可以看出，鐵路交通事故與公路交通事故對社會造成的危害程度是相當懸殊的。鐵路交通事故一旦發生，往往造成大面積的交通運輸線路中斷、大量的人員傷亡和財產損失等嚴重后果，破壞性的社會影響力遠非普通公路交通事故能比，因而在刑事責任的追究標準上參照普通交通肇事罪的起刑標準是不適宜的。可見，這一“嚴重后果”的認定標準如果不解決，無疑將會造成司法實踐上的困惑。

其次，本罪可否由危險犯構成?按刑法理論的通說，過失犯罪成立以發生法定結果為前提，危險犯的成立以發生法定危險狀況為要件。但問題是危害結果是僅指實害結果，還是包含實害結果與危險結果兩種，理論上歷來有爭議。有的學者堅持危害結果只能是實害結果，這樣結果犯與實害犯的概念無異。因此，過失的危險犯在理論上根本不能成立，因為過失犯罪是以所謂結果無價值為根據，不存在設立危險構成的可能性。但另一些學者認為，“我國刑法中的犯罪結果不僅局限于現實性損害，還應包括危險狀態。犯罪行為使刑法所保護的社會關系處在即將受到實際損害的危險狀態時就是危險結果”。筆者認為后一種觀點更符合現實生活中出現的情況，因為從犯罪行為對法益侵害的程度上看，沒有理由否認法益面臨危險也是廣義的危害結果的一種。“危險，或者說法益侵害的危險，是指侵害的可能性與蓋然性?！倍@種侵害的可能性與蓋然性是隨時都會向現實性與必然性發展的。如果刑法對這種法益危險的狀況漠然處之，這才是真正值得擔心的危險。因此，就過失犯罪而言，斷然否定危險犯的存在是難以實現刑法保護機能的。事實上，正如有學者指出的，我國刑法中并不是沒有過失危險犯的規定，如分則第330條“妨害傳染病防治罪”即是典型。然而，無論從哪個方面分析現行刑法的條文，都只能得出本罪是結果犯，并且以發生現實的火車傾覆、出軌、爆炸、撞車等鐵路運營事故(即實害結果)為追究刑事責任的依據的結論。如果沒有發生實際的鐵路運營安全事故，無論行為人在多大程度上怠行自己的職責，即便造成了重大行車險情也不能以犯罪論處。而只是行政處分的問題。我們不禁要問：設立刑法的目的何在?筆者認為，刑法規范的重要目的之一是規范國民的行為，引起人們對法秩序的尊重。因此，在違法性的判斷上，僅僅堅持結果無價值立場有時是不夠的，還必須充分注意行為無價值的意義。這是自法益侵害說提出以來，至今仍在大陸法系各國具有相當影響力的觀點。因此，對主觀主義刑法理論的合理內核不能一概否定，規范的、價值的、人格的判斷在刑事法上的意義仍然不容忽視。正如有學者所說的，真正吸收新舊兩派刑法之長的理論，當是引入犯罪人的危險性也即犯罪人人格因素，建立真正意義上的人格刑法學。關注行為人的人格意味著重視行為人主觀上(包括無犯意的過失狀態)對法規范的對抗意識，意味著即使是過失造成的法益危險狀態也應當處于刑法評價上的無價值地位。當然，筆者也贊同，刑法的發動要奉行“不得已”原則。而“不得已”原則的內核在于只

有當不動用刑罰遏制，公民的基本人權就將無法保障以及其他法律制度即將因此崩潰時才能發動刑罰。然而，在現代鐵路交通高速發展的時代，難道非得等待嚴重事故發生以后刑法才遲遲介入?在行為人因業務過失而導致發生鐵路交通事故的重大危險之時，若不予以刑罰手段威懾，何以保證人民大眾的基本生命健康權利?僅僅用行政制裁措施，無益于從根本上維護鐵路交通法規的威嚴，只會縱容行為人對職業操守的懈怠，從而在根本上危及人民的生命財產安全。因此，筆者主張，鑒于鐵路交通運輸的巨大風險和鐵路交通事故的巨大危害性，為防患于未然，加強業務人員的責任心，在將來修訂刑法時，有必要考慮對因嚴重不負責任造成發生鐵路交通事故的重大危險的業務過失行為予以刑事處罰，而不像現行刑法規定的那樣非得等到重大責任事故已經發生后刑法才做出反應。實際上，部分國家的刑法已經為我們提供了很好的借鑒。如日本刑法第129條規定：“因過失使火車、電車或船舶之來往發生危險或……處以500元以下之罰金。”意大利刑法也在“危害公共安全罪”中規定了因過失造成的鐵路災禍犯罪，并且分別用兩個條文規定了“造成損害的過失犯罪”和“造成危險的過失犯罪”。其第450條規定：“以自己有過失的作為或不作為，致使鐵路災禍、洪禍……的危險出現或者存在的，處以2年以下有期徒刑”。此即關于過失危險犯的相關規定，值得我國借鑒。

再次，本罪在刑事責任的設置上是否有違罪刑均衡的原則?按照刑法規定，本罪有兩個量刑檔次：造成嚴重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處三年以上七年以下有期徒刑。也就是說，無論造成多么嚴重的鐵路運營事故，犯本罪的最高只能處以七年有期徒刑，并且沒有任何附加刑。這樣的規定是否合理?如果按照罪刑均衡原則的要求，我們完全可以做這樣一番比較：作為社會危害程度遠比本罪輕的交通肇事罪，“因逃逸致人死亡的”，最高可判處十五年有期徒刑，而在本罪中那些同樣是肩負職業操守的人由于嚴重不負責任而造成重大鐵路安全事故，無論造成多么嚴重的人員傷亡和經濟損失后果，也無論是否因害怕、逃避責任等原因而逃逸都不能被處以超過七年的有期徒刑，這無論如何也難說堅持了罪刑均衡原則。貝卡里亞早在二百多年前就提醒了我們：“犯罪對公共利益的危害越大，促使人們犯罪的力量越強，制止人們犯罪的手段就應該越強有力。這就需要刑罰與犯罪相對稱。”與普通過失犯罪相比。理論界多數人主張業務過失犯罪應處以相對更重的刑罰。雖然加重處罰的理由各異，有特別注意義務說、一般預防說、法益重大說、違法性重大說、責任重大說等等，但多數學者的結論都是一致的，即相對于同類普通過失犯罪應處以更嚴厲的刑罰。刑法第133條規定的過失致人死亡罪最高刑是七年有期徒刑，相比而言，作為特殊法規的鐵路業務過失犯罪至少應設置高于七年的法定刑。同時，考慮到罰金刑在懲治過失犯罪中的特殊作用，我國刑法在將來修訂時應盡量考慮在業務過失犯罪中設置罰金刑。鑒于在過失危險犯的場合實害結果畢竟尚未發生，故以單處罰金刑為宜。而在已經造成鐵路交通事故的情況下，考慮到犯罪人的人格態度和再犯可能性，應增設資格刑以應對，防止其再次由于職業疏忽造成鐵路運營安全事故。

四、本罪與相關罪名的辨析問題

在論及本罪的司法認定時，除了要需要注意本罪與意外事件，與交通肇事罪、重大責任事故罪等相近罪名的區別外，尚有另外一些問題值得專門提出。

在2006年6月全國人大常委會頒布的《刑法修正案(六)》中，原重大責任事故罪已修訂為生產、作業重大安全事故罪，并從中分離出強令違章冒險作業罪這一罪名。于是，本罪與這兩罪是何關系就值得研究。按照通說概括，生產、作業重大安全事故罪是指在生產、作業中違反有關安全管理的規定，因而發生重大傷亡事故或者造成嚴重后果的行為?？梢?，新規定刪除了原刑法規定的"32廠、礦山、林場、建筑企業或者其他企業、事業單位的職工”這一主體規定，而代之以所有進行生產、作業的人員進行的作業活動。這是一種在外延上完全能夠包含鐵路運營安全事故罪的業務過失犯罪，二者是一般與特殊、普通罪名與特殊罪名的法規競合現象。而強令違章冒險作業罪作為一個新獨立的罪名。是指從事生產、作業的管理人員，明知自己的決定違反安全生產、作業的規章制度，可能會發生安全事故，卻心存僥幸，強行命令他人違章冒險作業，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的行為。行為人主觀上出于過失。但是，從現實發生的此類安全事故來看，絕大多數情況下行為人對發生安全事故的后果是有清醒認識的，只不過在超趕工作進度、完成政績工程、賺取更大利潤等種種動機驅使下一味蠻干，置危險于不顧，很難說行為人對危害后果的心理態度不是放任。特別是罪名中突出了“強令”一詞，表明行為人如果不用“強”，這種顯而易見的、讓下屬職工們都避之不及的危險作業便會無人進行。因此，如果從事鐵路作業的工作人員明知危險存在而強令下級鐵路工作人員違章操作，以致發生重大行車事故，應以強令違章冒險作業罪論處。

還有一種情況值得研究。本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪都是過失犯罪。但是，在行為人違反規章制度，過失損壞了鐵路機車部件或者鐵軌、信號裝置等鐵路交通設施，明知可能發生鐵路交通事故卻故意不修復、不處理或者不報告(不管是出于什么動機)，放任列車出軌、傾覆、相撞等重大行車事故發生，該如何定罪?顯然，這種情況下的行為人對危害結果的主觀心理態度已經不能用過于自信的過失來解釋了，完全符合故意犯罪中的“放任”心態，因而不能以本罪論處。何況，按照現行刑法規定，本罪是結果犯，在沒有發生實際的嚴重鐵路事故后果情況下，是不能以本罪論處的。同理，這種行為也不能以過失損壞交通工具罪或者過失損壞交通設施罪論處，而如果適用刑法第116條或第117條(即破壞交通工具罪、破壞交通設施罪)，則似乎不符合行為人有意識、有目的地采用某種手段造成火車傾覆、毀壞事故的特征。筆者認為，這實際上是一個行為人在行為過程中由于犯意轉化而產生的不純正不作為犯的作為義務問-題。在行為人最初只是由于過失導致鐵路運輸工具、運輸設施損壞的情況下，行為人本已因自己的先行行為產生了防止鐵路行車事故發生的修理、報告等作為義務，而其竟不顧危害結果的發生而置之不理，其行為性質已轉化為不作為的故意犯罪。因此，筆者認為以破壞交通工具罪或者破壞交通i,St施罪定罪較為妥當。