淺論公路工程質量通病及對策

李志宏

【摘要】隨著現代化步伐的加快,我國基礎設施建設正以前所未有的規模在全國展開,同時質量問題越來越成為人們關注的焦點,近年頻繁出現的一些質量事故,如橋梁垮塌、房屋倒毀、路基沉陷等直接關系到人民群眾生命財產安全,引起有關部門的高度重視。因此,我們必須重視和加強公路工程現場施工中的工程質量管理及檢測,提高公路工程施工質量。 而在公路工程質量檢測過程中,土方路基最大干密度、無機結合料基層最大干密度、瀝青混合料中瀝青含量和鉆孔樁沉淀層厚度等問題最易引起施工、監理和建設單位的爭執,本文提出了解決這些問題的具體辦法。

【關鍵詞】公路工程質量 土方路基

一、施工過程中常見的八項工程質量通病

1.防護工程和結構物表面粗糙。混凝土結構物表面不光滑,外觀不美觀。

2.高填土下沉。深填、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方,往往會在通車一段時間后下沉,究其原因,一方面在于施工因素,如壓實控制不好、分層過厚、冬施措施不當等,另一方面在于材料因素,如最大干容重及最佳含水量有誤、材料壓縮系數過大、采用高塑性指數的粘性土等,均會出現此問題,它會使路面變形、開裂或下陷。

3.瀝青路面早期破損。是指路面在竣工后通車不久或一、兩年內出現多處或大面積裂縫、破損。

4.橋梁伸縮縫和橋頭跳車。由于橋頭填土的沉降與橋臺沉降有差異,以及伸縮縫、橋頭搭板做得不好,在橋臺處形成臺階,影響行車的舒適和安全,并對橋梁產生很大的沖擊力。

5.軟土地基超限沉陷。軟土具有含水量大、抗剪強度低、承載能力低的特性。在軟土上修建路基或橋涵構造物基礎易出現壓縮沉降、滑陷、坍塌等。

6.預應力結構孔道壓漿不實。由于灌漿強度低,在孔道內填充不飽滿,易產生預應力鋼筋的銹蝕,對于通過灌漿握裹鋼材來傳遞預加應力給結構混凝土的作用將有所削弱。

7.路面不平。路面不平出現的主要原因有:基層平整度控制不嚴,甚至出現波浪式起伏;路面施工控制不力,攤鋪機及壓路機的操作人員水平較低;基準線或滑靴失控,從目前路面施工情況看,滑靴已基本取代基準線但仍有其局限性。

8.水泥路面斷板、開裂。由于土基強度不夠或不均勻,或在春秋兩季施工的混凝土路面白天與晚上的溫差大,而產生較大的翹曲應力致使板體開裂。在施工過程中應嚴格控制路基和基層的密實度、強度、穩定性、均勻性。控制混凝土所用原材料特別是水泥的技術指標,使用合格路用水泥和低堿含量水泥,同時禁止使用小窯水泥。另外,板塊混凝土的過振,會產生分層離析,也將導致板塊裂縫,所以振搗時要注意易產生不密實的部位的振搗,防止發生過振產生的混凝土分層。根據近幾年的研究表明,為防止斷板、開裂現象的發生,可采用碾壓式干硬性混凝土,同時預留的伸縮縫必須符合要求。

二、解決土方路基最大干密度、無機結合料基層最大干密度、瀝青混合料中瀝青含量和鉆孔樁沉淀層厚度等問題的具體辦法

隨著公路建設項目管理水平、質量監控體系、監管辦法和機械化施工水平的逐步提高,全社會對公路工程質量的要求也在不斷提高,而公路工程質量的優劣是靠具體的檢測方法和檢測數據來評定的,這些質量檢測方法和檢測數據是否科學、真實、有效,越來越成為公路工程建設者關注的焦點。筆者就幾個在公路工程質量檢測中常見問題談談自己的理解和做法。

1.土方路基最大干密度。土方路基施工檢查壓實度時,須先經室內標準擊實試驗得出最大干密度和最佳含水量,以工地上實測路基土的干密度占最大干密度的百分比得出壓實度。實踐證明,室內試驗方法的不同,將直接影響最大干密度數值的科學性。

2.無機結合料基層的最大干密度蘇北地區高級路面基層、底基層大多采用二灰碎石、石灰土等無機結合料,在檢測其壓實度時,常發現有“虛假合格”和“超密”現象,筆者認為這主要是參照標準的科學性不夠造成的。由于施工時拌和不均勻性,對于二灰碎石基層應根據不同碎石含量分別擊實,繪制碎石含量與二灰碎石干密度之間的關系曲線;石灰土層也應根據不同石灰劑量繪制其與干密度的關系曲線。在中間檢查或復檢時,除檢測其實際達到的干密度,還應分析二灰碎石中的碎石含量和石灰土中的石灰劑量分別在其關系曲線中找出對應的最大干密度來計算實際達到的壓實度,以保證檢測結果的科學性、公正性。下面兩組數據反映了無機結合料中配合比變化,最大干密度變化的情況。

3.瀝青混合料中瀝青含量。檢測瀝青混合料中瀝青含量目前常用離心抽提法,雖然其原理簡單,但是操作方法對檢測結果有很大影響。做抽提試驗前后,濾紙是否烘干,烘干后放置多久稱重,對計算濾紙增重即礦粉的質量很重要。在烘干室溫冷卻30分鐘后,濾紙吸潮趨于穩定,這時稱量濾紙質量對檢測結果影響就很小。

4.礦料的稱重。對于石灰巖,由于表面比較致密,烘干后冷卻至室溫的過程中不會吸取空氣中的水分,而對多孔的玄武巖,在室溫下吸潮率及對檢測瀝青混合料中瀝青含量有很大的影響。對于有孔或多孔性礦料應在烘干后,應立即放入干燥器中冷卻至室溫,再稱取礦料質量,否則暴露在空氣中時間越長,對檢測結果的影響越大。

5.鉆孔樁沉淀層厚度。結合鉆孔深度考慮,看孔底標高是否滿足設計。考慮鉆頭形狀對測孔深度的影響,應以鉆井平臺標高為基準,當它與實鉆孔底標高的差值大于與設計孔底標高的差值時,說明此時樁長滿足設計要求。鉆孔工作完成后,實測孔底標高。通過計算得出沉淀層的計算基點標高(為實鉆孔底標高加上二分之一粘頭高)。清孔工作完成后,測得沉淀層的頂面標高(考慮錐頭部分沉降),兩者的差值即為沉淀層厚度,這樣檢測才能確保鉆孔樁的樁長、沉淀層厚度不出問題。

在公路工程質量檢測過程中,類似上述的問題還很多,但只要每位工程建設參與者以飽滿的熱情和嚴謹的工作作風,科學對待工作中每道環節中的每個細節,真正做到“標準在我心中,質量在我手中”,我國公路的使用品質必將大幅度提升。