我國汽車工業的自主創新研究

周 勁

一、我國汽車工業自主創新發展情況

從我國汽車工業的發展進程可以比較清晰地了解我國汽車工業的技術獲取路徑。我國汽車工業大致可劃分為三個歷史發展階段，汽車工業的技術進步和自主創新能力也在這三個階段里逐步得到發展和提升。

第一階段(1953-1978)，我國的汽車工業全面移植蘇聯吉斯汽車制造廠的模式，依靠消化吸收引進的技術，初步具備了中型貨車的仿制能力。在計劃經濟體制下，企業缺乏自主創新的動力和能力，因此產業技術進步緩慢。

第二階段(1979-2000)，改革開放后，我國汽車工業進行的是以政府為主導的全面技術引進。盡管國內企業缺乏技術開發的自主權和能力，對引進技術的消化吸收能力不強，但全面的技術引進還是在一定程度上縮短了我國汽車工業與世界先進水平的差距。

第三階段(2001—至今)，隨著加入WTO后汽車市場的全面開放，政府對汽車行業進入管制的進一步放寬，汽車市場出現井噴式增長，幾乎所有的大型汽車跨國集團公司都涌入我國，在各地合資建廠，目前已形成德、美、日、韓等多種生產體系并存的格局。與此同時，民營資本也開始進入汽車生產領域并取得合法身份。這一階段，潛力巨大、競爭激烈的國內汽車市場為國內汽車企業自主創新提供了動力和條件。特別是近3年來。隨著研發投入的增加，我國汽車產業的自主創新能力也有了顯著的提高。主要表現在：

首先，自主品牌汽車發展較快。奇瑞、吉利、長安、華晨、比亞迪、力帆等國內企業生產的自主品牌汽車所占份額不斷加大。2004年至2007年，乘用車自主品牌占總品牌數的比例由26.5％上升到42％，自主品牌乘用車產量占乘用車總產量的由21.0％上升到25.7％。

其次，自主創新開始延伸到重要總成和關鍵零部件領域。2006年我國推出五款自主品牌發動機(華晨1.8T、長城TC INTEC、奇瑞ACTEC1.6L、吉利CVVT和海馬HM483Q)；2007年，一汽自主研發的V12發動機CA12GY成功點火，意味著我國企業掌握了開發頂級轎車用的V12發動機的關鍵技術。

第三，我國部分汽車企業專利申請數量不斷增多。專利申請量的多少是衡量汽車產業科技進步水平的重要標志。一汽、東風和奇瑞的專利數量增長最為明顯，從側面反映了汽車企業在自主創新上的投入力度加大，同時也反映了國內汽車企業已經開始重視對專利的積累。

第四，新能源汽車發展起步。雖然我國的新能源汽車起步較晚，但在混合動力汽車和電動汽車產業化方面已有突破性進展。目前我國已經有8個混合動力汽車進入國家機動車公告。比亞迪自主研發、自主生產、自主品牌的ET和ET3鋰離子電池驅動車以及HYBRID-s混合動力驅動車，和跨國企業的差距已經不大。就環保汽車而言，我們站在同一起跑線上，有些技術甚至還處于領先位置。

第五。產學研聯盟開始形成。2007年，“汽車制造裝備創新戰略聯盟”和“汽車輕量化技術創新戰略聯盟”兩個產學研技術聯盟成立。其目的在于通過技術聯盟實現產學研間的聯合創新，有效整合資源，節約研發成本，加快促進企業技術進步和創新能力的提高。

但是，應該看到我國汽車工業自主創新與國外先進水平存在的巨大差距，自主品牌汽車的較快發展并不能代表我國汽車產業競爭力的全面提高，在“高、新、尖”等核心技術研發領域我國汽車企業尚存在空白，自主品牌汽車在技術性能、質量和安全可靠性等方面與國外同類產品相比仍有較大差距。另外，與國外主要汽車相比，我國汽車企業的專利意識、專利申請數量和質量都還有較大差距。在3項專利上，國外主要汽車企業在我國申請的專利基本都是以發明專利為主(約占總數的72％)，而我國企業申請的發明專利比例較低(約占總數的15％)。專利主要集中在實用新型和外觀專利上；在數量上，國外主要汽車企業在我國申請的專利約是國內企業申請專利總數的6-7倍，而且國外汽車企業正在以核心技術作為工具在我國形成專利壁壘。

二、我國汽車工業自主創新發展模式比較分析

(一)以中外合資汽車企業為主的創新模式

近些年來，中外合資企業是否具有自主創新動力和自主創新能力一直倍受爭議。應該看到，中外合資企業在推動零部件的國產化改造和本土化開發上做了不小的努力。隨著中國汽車市場競爭程度的加劇，越來越多的合資企業跨國公司開始將研發的重點放在對產品的適應性改造為主的本土開發上，并紛紛在中國設立研發中心，目前大眾、豐田、福特、日產都已在中國設立研發中心，零部件領域的國際著名汽車公司也加快了在華建立研發機構的步伐。外資公司在中國從只重視市場開拓到愿意在中國本土開展技術研發，無疑是一種進步的表現。本土化的適應性開發能力是合資企業的最大成果，中國汽車企業的確在技術能力上獲得了提高。合資企業為中方企業積累了一批具有相當研發能力的技術設備，培養了一大批高素質的汽車制造設計人才，為今后進行自主研發奠定了基礎。

但是在合資過程中，由于跨國公司將投資中國建廠作為其全球戰略的一部分，因此合資企業的創新決策也必須符合其整體的戰略考慮，技術平臺的建立和技術路徑的選擇更多的是從其自身利益出發。技術來源被跨國公司所壟斷，使得中方企業在創新中并沒有多少話語權，從而也失去了創新主體的地位。倒是國內市場需求的變化使得合資企業的外方不得不考慮做一些適應性的本土化設計，增加了中方企業參與創新的可能性。跨國公司對中方企業自主創新的限制一直存在。從跨國公司對合資企業的技術控制來看，跨國汽車公司主要通過技術轉讓、掌握技術標準、設定研發分工、選擇合作伙伴等方式對中方企業實施技術控制(見表1)。合資企業的技術來源只能是跨國汽車公司，中方企業很難進行以我為主的技術創新活動，對技術開發缺乏自主權和支配權。由于核心技術往往是獨一無二的，沒有公開的市場價格可以參照，中方企業對創新產權的掌握只能通過支付高額技術轉讓費取得，跨國汽車公司還按銷售數量收取固定比例的銷售提成費、品牌使用費以及外國專家服務費等高額費用。對于進入合資企業配套的中方零部件企業產品.要求對其產品進行檢測和認證，并從中收取高額的檢測和認證費用。而這些費用一般都是固定收取的，并不隨汽車銷售價格的高低而變化，創新收益大部分都被跨國公司拿走了。

合資公司對外方的技術依賴的影響，取決于雙方之間相對成本的比例。在合資公司中方研發投入增強，增加單位產品的研發成本時。有可能減小對外方的技術依賴。從合資汽車企業投入研發的費用來看，合資企業的研發支出有限，與發達國家跨國公司差距明顯。很難相信，合資企業如此少的研發投入會進行以自主品牌為主的整車設計和核

心技術的開發。值得一提的是，合資公司的中方企業已經開始意識到研發投入對于提高自主創新能力的重要性。一汽、上汽、東風三大汽車集團已將自主創新和提高自主品牌份額納入了企業的發展戰略。例如，一汽集團宣布到2015年將投入130億元發展自主品牌；上汽集團也將籌資270億元投向自主品牌建設。當然效果如何還要拭目以待。

(二)以內資汽車企業為主的創新模式

整合國內外資源，以技術集成的方式提升自己的技術水平和產品創新能力。這種自主開發模式是由內資汽車企業通過選擇與國外各專業公司合作，把自己變成了系統設計師，而國內外的汽車設計公司、國內外的技術人員被當作模塊供應商。在開始階段主要集中在整車外形設計層次，這一階段中國企業在研發方面的作用較小，集成度也較低；隨著內資企業能力的提升，中外雙方的合作開始深化。對發動機、底盤等核心部件的設計開發開始占據重要位置。例如，吉利汽車在最初階段選擇以較低的價錢聘用國內的汽車工程師、國內科研機構，以較低的成本進行汽車產品的設計開發，這一階段集成的對象主要以整車產品的設計開發為主，而發動機選擇的是合資企業的產品。而當生產規模擴大和企業盈利能力增強以后，技術集成的對象也開始升級，吉利開始對包括發動機在內的核心技術進行集成創新，自主開發了MR479Q、CVVT發動機。奇瑞正在制定一項龐大的發動機生產計劃，打造擁有自主品牌的全系列發動機產品。目前是與奧地利AVL公司合作開發，已經研發出了2.0LTCIDGLVVT汽油發動機和1.9L柴油發動機；與國外公司進行的變速箱項目合作開發和與歐洲設計公司的整車項目開發正在進行之中。另外，這些企業還特別重視自身研發能力的提高，一些民營企業都投資組建了自己的研發中心，在技術研發上也投入了相當高的比例，奇瑞和吉利的研發投入占銷售額的比例分別為13％和10％。

不難發現在這種模式中，這些內資企業在創新決策過程中具有較高的自主權，屬于創新決策主體，創新產權的歸屬也很明確。目前，部分國內汽車企業(主要是內資民營企業)都在采用與國外獨立研究機構合作開發的創新模式。通過利用全球資源，不斷縮短與合資企業的技術差距，從而有能力在轎車主流市場對合資品牌形成真正的沖擊。

應該注意的是，在這種模式中，內資企業即使擁有了創新成果的產權，但往往還會受到合作方的有關技術封鎖，對核心技術的開發能力也不容易獲得。許多發動機關鍵技術的專利都掌握在國外公司手中，大量關鍵零部件仍需要進口。例如吉利獨立研發出來的CVVT發動機的核心控制部分ECU仍需向德國博世公司購買，其價格占整個發動機成本的15％。在這種集成創新的模式中，內資汽車企業在合作研發中的參與程度和對研發活動中隱性知識的吸收率是制約技術集成過程中自主創新能力成長的兩個關鍵因素。因此，內資企業在與國外研發機構的合作中必須不斷提高技術學習和開發能力，從而最終擺脫對外國公司的技術依賴。完成真正的自主創新。不管怎樣.在這種集成創新模式中，創新決策過程完全由內資企業根據自身戰略發展的需要獨立完成，技術平臺和技術路徑都是由內資企業自己來選擇確定，內資汽車企業大大增強了技術開發的自主性，并通過不斷加強在研發中的參與程度，對創新產權的支配權和創新收益的分配權上都有了較大幅度的提高，內資汽車企業顯然擁有了更大的創新自主權。

(三)兩種模式創新自主性的比較

按照確定自主創新的三個要素概念(即創新主體、創新產權和創新收益)，對上述兩種模式中的創新自主性進行一個粗略的比較(見表2)，分別考量一下誰是創新主體、誰獲得創新產權以及誰是創新成果的最大利益者。不難發現，對創新成果產權的掌控是決定創新是否“自主”的關鍵，而研發成本投入比例越高，對創新成果產權的掌控力就越大，也就能獲得更大的創新收益。

四、我國汽車工業自主創新的動力機制改善和政策促進

通過對我國汽車工業創新模式的“創新自主性”分析，本文認為可以圍繞判斷自主創新的“三個要素概念”，有針對性地提出一些政策建議，對當前影響我國汽車工業自主創新的動力機制和政策作用進行改善和促進。

(一)改善我國汽車企業自主創新的動力機制

1、進一步放松行業管制政策，提高市場激勵機制

長期以來，我國對汽車產業實行目錄式管理，對汽車領域的投資實行審批制，在市場準入上加以嚴格限制。嚴格的審批制度及行政管理機制，客觀上造成了非國有資本的進入障礙。這種行業管理方式完全依靠政策激勵而非市場激勵機制來配置資源，扭曲了公平有效的市場競爭激勵機制。雖然近年來，以奇瑞、吉利和比亞迪等為代表的民營企業的出現，對國有企業一統天下的局面已經有較大改觀，但行業政策對非國有資本進入汽車產業的重視程度仍顯不夠。因此，對于汽車這樣一種市場競爭程度很高的行業，應進一步放松行業管制政策，建立公平有效的市場競爭環境，提高市場激勵機制。

2、鼓勵產權結構多元化，完善自主創新的動力機制

目前我國的汽車生產企業主要還是國有資本占據主導地位。企業領導人的地位和利益一直還在探索之中。片面的績效考核導致了他們對短期收益的執著，任期的不確定性又導致了他們對風險的厭惡。而選擇技術引進戰略，不僅省去了高額的研發投資，利用外來先進的技術可以在較短時間內提高企業的收益。正是在這種戰略思想的指導下，國有汽車企業領導人逐漸失去了對引進技術進行消化吸收和再創新的研發投入的興趣，創新意識淡薄，創新意愿和創新動力明顯不足。據有關資料，中國汽車企業引進技術和消化吸收費用的比例為1：0.08，而韓國、日本企業的引進技術和消化吸收費用比例為1：5到1：8。針對這種自主創新能力與企業家利益的相關性不高的現狀，國有汽車企業應加快進行資本結構調整，逐步實現股權多元化；政府應調整對國有企業領導人的考核體制，明確企業家在創新活動中的核心作用，從利益上充分肯定企業家對企業創新的貢獻；完善國有企業的內部激勵機制，調動創新積極性，要承認和保護創新者的創新權利(專利、知識產權等)。

3、建立自主創新風險分散機制。降低創新風險

任何創新都存在風險。由于汽車生產過程復雜、車型平臺眾多、產品壽命周期短，汽車的研發投入成本特別高，汽車企業的自主創新風險更是巨大，企業在創新決策過程中也會因為風險巨大而選擇放棄自主創新。因此，政府應著重考慮如何幫助企業主體盡可能地降低創新風險同時又能獲得最大化的創新收益。借鑒國外先進經驗，建立風險資本市場，引入風險投資機制，開發多種有效的風險投資工具，有利于構建有效的收益共享、風險共擔的利益激勵

機制和風險約束機制。

(二)我國汽車工業自主創新的政策促進

國際實踐經驗證明，汽車工業自主創新能力的提高離不開政府的支持，政府在營造自主創新環境和政策導向方面起著必不可少的作用。多年來，我國汽車工業促進自主創新的政策環境還不理想，引導企業自主創新的作用不強。

1、加強政策對提高企業創新自主性的引導作用

國家鼓勵和引導汽車企業自主創新的政策還需要進一步加強，特別是在提高企業創新自主性方面。政府應采取更為積極有效的稅收政策、技術創新獎勵政策、知識產權保護政策、科技人員培養政策、產學研結合政策等來激發企業創新自主的愿望和引導企業自主創新的方向。比如，給予企業自主的研發投入所得稅減免；設立自主創新獎勵基金；加強知識產權保護力度；為從事自主研發的技術人員設立特殊津貼等，支持企業進行自主研發活動，營造良好的創新政策環境。

2、加大政府對企業研究開發的投入力度

強調企業是創新主體，并不能忽視政府對創新活動投入的重要性。汽車工業的創新活動沒有高額投人作保障，難以順利進行。這些年我國汽車企業雖然盈利能力得到明顯提高，但仍然存在研發經費不足的問題。即使是在企業實力很強的發達國家，政府對企業研發經費的投入比例也非常高，足以體現他們對企業創新活動的重視。我國政府對企業研究開發的經費支持比例還比較低，目前我國大中型企業獲得政府研究開發經費的支持占政府研發經費總投入的比重為約7％，而美國企業獲得政府研究開發經費占政府總投放的比重超過30％。因此，加大政府對企業研發經費的投入是企業進行自主創新的重要保障。

3、充分發揮政府采購對自主品牌的支持作用

政府采購的作用與政府直接提供研發資助和政策優惠明顯不同，作為一種創新激勵手段，政府采購對創新成果的推廣影響是其他方式無法替代的。政府采購是對企業自主創新成果的最好肯定，為汽車企業提升品牌價值、擴大市場份額提供了直接而有力的支持作用，發達國家都非常重視通過政府采購來促進企業的自主創新。我國在2003年正式實施了《政府采購法》，明確提出支持采購本國產品。隨著我國政府采購規模的不斷擴大，汽車采購在政府采購中的比重逐年加大，自主品牌汽車應成為政府采購的主力產品。通過政府采購國產自主品牌對我國汽車工業自主創新的扶持需要加快推廣，最好是形成制度化。