基于港口區位論的港口物流發展戰略研究

孫　偉　段征宇　陳　川

摘要：文章提出以區位分析作為制定港口物流發展戰略的理論基礎，建立了港口區位勢的分析模型，并應用模型分析了汕頭港和廈門港的區位勢。根據港口區位模型，要提高港口的區位勢，應采取加強對腹地貨源的吸引能力，優化港口和腹地之間的集疏運體系，增強港口內在競爭力的發展戰略。最后以汕頭港為例，提出基于港口區位論的港口物流發展戰略。

關鍵詞：港口區位論；港口物流；發展戰略；汕頭港

中圖分類號：F061.5文獻標識碼：A

Abstract：This paper presented port location potential analyzing as theory basis of formulating port logistics development strategy, established the model of analyzing port location potential, and applied the model to analyze the location potential of Shantou port and Xiamen port. To improve the port location potential, the author suggested taking actions such as attracting supply of hinterland, optimizing loading-unloading-hauling system of port, enhancing intrinsic competitiveness of port. Finally, Shantou port was taken as an example, and the port logistics develop strategy which based on port location potential theory was presented.

Key words: port location potential theory；port logistics；develop strategy；Shantou port

0引言

隨著全球運輸服務進入綜合物流時代，港口在社會經濟發展中的作用和地位越來越重要。港口作為全球綜合運輸網絡中的主要環節，其功能已由傳統的裝卸貨物的轉運地向著綜合物流中心的角色轉變，在現代物流系統中占有極為重要的地位。在現代綜合物流發展的背景下，港口區位的競爭力和吸引力即港口的區位勢不僅體現在運輸的便利程度上，更多地體現為港口所在物流系統的綜合物流能力以及港口對整個系統的控制能力[1]。

目前，我國港口在物流發展規劃中面臨方方面面的問題：根據各個港口規劃，港口能力將快速擴張，港口之間的競爭將趨于激烈，港口之間面臨協調發展問題；港口信息平臺建設存在各自為政，尚未整合；多式聯運發展滯后；港口建設發展快，部分建設重復，區港分離、功能定位不合理等。區域性港口在制定物流發展戰略時，由于多種因素的影響，物流發展戰略的定位不清，或與周邊港口存在功能交叉，因此定量地分析港口在區域中的地位，可以為制定港口物流戰略提供充實的參考依據。

1港口區位理論

1.1文獻回顧

區位論的最初目的是用來解釋經濟發展中生產活動的空間分布，在西方區位論的研究已經有一個半世紀以上的歷史，其中前100年在經濟學內，后60年逐漸向地理學擴張，直至它成為現代理論地理學、工業地理學的核心[2]。19世紀40年代初期德國學者高茲的《海港區位論》掀開了國外近代港口與區域相關研究的序幕。從港口建設的選址區位研究開始，國外港口與區域相關研究的范圍不斷拓展，港口被認為是現代綜合交通網絡的重要節點和區域系統的重要組成要素。1984年霍伊爾和希林(Hilling)在他們共同編輯的《海港體系與空間變化》[3]，書中對近現代港口與區域相關研究的內容加以概括與總結。

盡管大量的新興學科、交叉學科的引入以及計量地理革命的深入對港口研究方法產生了重要影響。例如海烏斯[4]和魯濱遜（Robinson）[5]等在港口區域體系研究中，根據系統論的思想，運用解釋性模型和操作模型，凱尼恩(Kenyon)[6]和庫比(Kuby)[7]等人運用吉尼系數模型計算出全美國港口體系件雜貨集中程度的變化狀況，然而定量化研究在港口與區域發展的相關研究中仍不多見，尤其在港口群體對區域內的共同腹地的吸引和相互作用的研究方面，多采用定性述。缺乏定量研究，這在相當程度上限制了分析的深度和準確性[8]。

隨著港口與內陸交通聯系網絡的不斷改善，港口與腹地貨源競爭日益激烈。港口與腹地的關系研究不再局限于單個港口，而開始從區域和整體的角度出發，對相關港口之間的相互競爭進行分析。起初的研究只是局限于港口的陸向腹地競爭的探討(Mayer，1957)，稍后逐漸深入到海向腹地競爭，以及對水－港－陸綜合費用優勢的綜合分析(Weigend，1958)。20世紀70年代以后，相關港口之間腹地競爭的研究擴展到勞動力費用、鐵路連通性、港口可達性以及土地可得性等因素(Kenyon，1970，Mayer，1978)。2006年，董潔霜、范炳全等將經濟地理學的空間相互理論的“區位勢”概念與模式運用到港口相關研究，建立港口區位理論模型，對港口與腹地的相互關系以及港口在區域系統中的地位和作用進行定量分析。

1.2港口區位模型

區位勢是社會學科(主要是地理學和經濟學)將物理學中的位勢(potential)概念借用到區位現象的定量分析而提出的。表述為：地理空間的不同區位之間是相互作用、相互影響的，圍繞著某一區位的其他所有區位施加的總的影響強度稱為該區位的區位勢[9]。區位勢的大小可以用數學公式表示如下：

式中，Vi為i地的區位勢，mj表示圍繞i地的其他所有地方j的區位因素的供應量，dij為i和j之間的距離。當mj用人口規模指標表示時，V1稱為i地的人口區位勢，反映其空間的人口可達性。若mj用其他指標，V1則為這一指標的區位勢。V1值越大，說明i地的區位條件越好，發展潛力越大。

港口是特定區域系統的一個組成單元。港口形成與發展是港口與區域系統長期交互作用的結果。港口與區域系統的這種長期的交互作用，使得不同的港口擁有不同的區位要素，同時在區域港口全體組合中占據不同的位置，發揮不同的功能作用。

港口區位勢應綜合考慮港口腹地的經濟水平，港口與腹地的集疏運系統條件、港口城市的經濟發展水平以及港口自身的基礎設施，港口的航班航線狀況?？紤]到港口自身的基礎設施及航班航線情況應納入到港口競爭力的范疇，因此這里不考慮其對港口區位勢的影響。綜合考慮以上因素，建立港口區位勢模型如下：

2實證研究

2.1汕頭港與廈門港的港口區位分析

汕頭港是粵東、閩西南、贛南的水陸交通樞紐，是全國沿海25個主要港口之一。在全國五大港口群中，汕頭港是珠江三角洲地區港口群的主要港口。汕頭東、西、南三面瀕海，東距臺灣214海里，西南距香港近195海里，并與南洋群島相望。汕頭地處香港、珠江三角洲和臺灣三大經濟帶的中間地帶，具有得天獨厚的地緣優勢。汕頭除作為地區中心城市外，經濟腹地已擴大到閩西和贛南，成為我國東南沿海的主要出?？诤蛷V東省東部的能源運輸中轉港之一，在香港—臺灣—珠江三角洲經濟區向沿海和內陸擴散過程中起著中介和傳遞作用。自1999年以來，汕頭港吞吐量持續增長，2007年汕頭港吞吐量達到2 301萬噸，集裝箱吞吐量達到59.39萬標箱。

汕頭和廈門是閩粵贛13地市經濟協作區的兩大中心城市。1995年，由福建的廈門、漳州、泉州、龍巖、三明，廣東的汕頭、潮州、揭陽、汕尾、梅州和江西的贛州、撫州、鷹潭13個市共同發起形成的閩西南、粵東、贛東南13市經濟協作區，近年來，閩粵贛十三地市加大合作力度，拓展合作領域，整合區域優勢，加強物流業的合作。因此在汕頭港的發展過程中，形成了以粵東地區為直接腹地和以閩粵贛經濟協作區為間接腹地的港口腹地，并在港口腹地方面與廈門港存在很強的競爭關系，如圖1和圖2所示。因此，有必要對汕頭港與廈門港的港口區位進行分析，通過對比兩港之間的區位以及競爭關系，為制定汕頭港的港口物流發展戰略提供依據。

如表1所示，汕頭港的區位勢為3.610，廈門港的區位勢為5.121，其中贛州、鷹潭、撫州、龍巖、三明五市對汕頭港區位勢的貢獻量為1.999，而其對廈門港區位勢的貢獻量為2.059。在閩粵贛13地市經濟協作區內，目前汕頭港的港口區位低于廈門港，港口腹地對汕頭港的區位貢獻量也比廈門港低。

此外，這里并沒有考慮粵東地區(潮州、揭陽、梅州、汕尾、汕頭)對廈門港區位勢的貢獻作用，而根據相關調查，粵東地區的貨源很大一部分被廈門港和深圳港分流[10]，其傳統腹地面臨被廈門港和深圳港襲奪的危險。因此，汕頭港港口物流要實現大發展，在區域內必須縮小與廈門港的區位差距。

因此在制定汕頭港港口物流戰略時，首先應考慮采取相應措施，提高汕頭港的區位勢。要提高港口區位勢，應從提高港口對腹地的吸引力；優化港口腹地之間的集疏運系統，降低集疏運系統阻抗；提高港口的內在競爭力，并積極發展港口經濟等方面著手。在制定區域性港口物流的發展戰略時，應從以上幾方面采取相關措施。

2.2汕頭港的港口物流發展戰略

汕頭港的發展面臨著國際國內的巨大挑戰，國際上，由于船舶大型化和國際能源價格的上升，導致國際上班輪公司或聯盟選擇存在向大宗集裝箱貨源、港口集疏運體系便捷、港口作業效率高和港口政策環境優的集裝箱樞紐港掛靠；國內，從周邊港口的發展來看，汕頭港的發展面臨著巨大挑戰，與周邊廈門港、深圳港存在直接的競爭，經濟腹地有被其他港口襲奪的危險。汕頭市作為一個依托港口發展的城市，如何做到“以港興市”，如何以港口發展來帶動城市經濟的發展，提升汕頭集聚輻射功能，拓寬經濟腹地，發展現代化綜合運輸體系，帶動區域經濟快速發展，提升區域競爭力是迫切需要解決的問題。

因此，結合汕頭港的區位勢，明確汕頭港發展的優勢和發展定位，從而選擇汕頭港港口物流的具體發展策略：

2.2.1加強吸引腹地貨源

改善通關環境。針對影響通關環境的癥結，加大口岸服務、協調、管理、監督的力度，抓好口岸通關改革、口岸開放與延伸、口岸通關與區域經濟聯動等重點工作，建設“通關便捷、服務高效、監管規范、成本低廉”的一流口岸。

通過五定班列，爭奪腹地貨源。針對汕頭通過京九鐵路拓展經濟腹地的需求，近期可開通行包專列，遠期則要開通“五定”班列。把鐵路集裝箱運輸融入現代物流鏈，利用多式聯運把“門到門”運輸作為物流的基本載體。

發展虛擬海港，增強攬貨能力。“虛擬海港”的運行模式是以樞紐港口城市為核心，用卡車或近洋航班作為遠洋航班的延伸工具接駁沒有港口或沒有國際航線的港口，使在這些地區也可以直接收發海運進出口貨物，提高內陸地區的投資和貿易環境，也是體現樞紐港口對周邊地區輻射力、影響力的一個重要因素。

2.2.2優化港口集疏運系統

汕頭港應將閩粵贛邊區及沿京九線以北視為潛在的經濟和港口腹地，采取多種競爭手段，搶占市場份額，提供更多的物流服務，擴大汕頭特區的輻射影響，提高對外綜合競爭力。因此，應充分挖掘鐵路的運輸潛力，構筑暢通的海運、鐵路、公路和內河綜合運輸網絡，為物流發展提供暢通高效的集疏運通道。

2.2.3建設現代化的港口物流體系

有競爭力的港口應擁有高效的港口物流系統[11]。現代信息技術和現代物流的發展步入一個全新的階段，全球物流、共同配送成為物流發展的重要趨勢，港口除了繼續發揮其裝卸集裝箱船貨的運輸功能外，還主動參與組織與現代物流有關的各個物流環節的業務及其彼此之間的銜接和協調，成為全球國際貿易和運輸體系中的主要基地，港口物流積極謀求融入某一條或幾條物流鏈，以進一步增強港口的競爭力。

實行物流集約化經營?？梢杂筛劭谖锪髌髽I和航運物流企業共同組成物流中心，充分利用各自在供應鏈中的優勢，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團或由同一大型集團公司同時經營航運與物流兩個供應鏈環節。

提供多樣化的物流服務形式。汕頭港為客戶提供港口碼頭服務外，還可以提供包括物流、供應鏈解決方案和海運等多種增值服務。同時可以為客戶提供物流解決方案，協助客戶簡化物流程序，提高生產效率，降低成本。

2.2.4構建區域性的港口物流服務體系

汕頭港口應以立足粵東地區，輻射閩粵贛周邊地區為發展目標，建設以工業和國際貿易為主的區域綜合型港口，構建區域性的港口物流服務體系。

進一步優化與整合現有港口資源。首先，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強港口基礎設施建設，使集裝箱碼頭數量、碼頭堆場、裝卸能力提高，增加為物流服務供應商提供大型現代化倉庫，為客戶創造“零倉儲”。

努力提高港口服務質量和效率，改革港口及集裝箱碼頭價格管理體制，降低成本，并向綜合物流服務方向發展，為客戶提供更好更多的增值服務。

建設港口物流信息化平臺。汕頭港應利用高新技術進行物流運作和管理，建立覆蓋港區生產流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現與協作企業、客戶和有關管理機構的信息共享，形成港口之間、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商的無縫鏈接。

采用多種途徑培養和引進具備良好貨物和貨運專業知識、掌握現代物流經營管理技術方法，尤其是電子信息技術方面的專業人才，為港口物流的發展奠定堅實的基礎。

研究與廈門港、深圳港、香港港合作的可行性，合作的目的是為了增強港口區位勢。作為現代綜合物流系統的重要環節，港口區位勢不僅受到相鄰的其他港口的競爭關系的制約，還取決于港口區位與其他節點間的互補作用[1]。因此，汕頭港應參與周邊港口組合發展，構筑區域性的物流服務體系。

3 小結

區域中相鄰各港之間的相互競爭和相互影響是客觀存在的，這種相互競爭和影響的關系也是區域港口體系形成與發展的機制所在。借助相應的數學模型，進行定量化分析港口區位勢是必不可少的，是進行港口物流發展規劃和宏觀調控的基礎和必要依據。本文從港口區位入手，為研究區域性港口的物流發展戰略提供了理論參考。

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“注：本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內容請以PDF格式閱讀原文”。