《防止船舶造成大氣污染規則》實施問題的探討

摘 要：分析防止船舶造成大氣污染規則(MARPOL 附則VI)的要求，探討海事主管機關履約要點和要求、履約面臨的問題及應對措施。

關鍵詞：船舶；履約；應對措施

中圖分類號：U698；X5 文獻標志碼：A 文章編號：1671-7953(2009)02-0013-04

1997年國際海事組織根據《環境和發展里約宣言》第15條原則，采取了防止和控制船舶造成大氣污染的行動和措施，制定了《〈73/78防污公約〉1997年議定書》，并以附件形式新增MARPOL73/78公約附則VI-防止船舶造成大氣污染規則（以下簡稱規則），規則的生效條件為不少于15個國家且其合計商船總噸位不少于世界商船總噸位的50%，簽署后12個月生效。2004年5月18日薩摩亞群島（Samoa）批準加入規則后，該規則達到生效標準，即于2005年5月19日生效。我國政府于2006年3月25日批準加入該規則，并于2006年8月23日正式對我國生效，這是我國作為發展中國家控制溫室氣體效應的倡導國、一個負責任政府的戰略性選擇，將會為控制大氣污染、樹立我國履約地位、維護我國航運公司利益和航運大國形象起到積極作用。同時，也給代表國家行使港口國監督的海事部門提出了新的、更高的要求。本文結合規則的主要內容，就規則對我國生效實施后海事部門如何實施現場監管及有關問題作一些探討。

1 規則的主要技術要求和控制措施

1.1 船舶大氣污染危害物質及毒害性

船舶產生造成大氣污染的物質主要有機器燃燒產生的氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、碳氧化物（COx）和船上配備使用的消耗臭氧物質以及液貨船產生的揮發性有機化合物，這些物質的大量釋放對大氣的影響越來越引起人們的關注。據挪威向IMO提供的資料，船舶年排放NOx 602萬t，占世界排放總量7%；SOx 634萬t，約占世界排放總量的4%；、COx 年排放量約為124萬t，占世界排放總量的2%；VOC年排放38萬t。被污染的海洋大氣可通過氣候作用漂散到1000 km以外的地區對沿海國家的環境造成影響。其中SOx 中二氧化硫和三氧化硫是造成酸雨的罪魁禍首。Nox中NO是無色具有輕度危害的物質，高濃度造成中樞神經系統障礙，且NO在大氣中與臭氧反應產生劇毒的NO2，吸入人體降低血液輸氧功能，對人體肝脹有毒害作用。而且NOx也是造成光化學煙霧的起因物質之一。消耗臭氧物質對平流層中的臭氧層具有破壞作用。

1.2 大氣污染危害物質的主要技術要求和控制措施

1.2.1 規則對消耗臭氧物質的控制

消耗臭氧物質是指《1987年蒙特利爾議定書》所定義的受控物質。船上常見的消耗臭氧物質主要是鹵化烴（哈龍）滅火器和制冷劑等。規則從消耗臭氧物質在船上的配備、使用和處置均作出了規定，嚴格控制此種物質的意外釋放。

1）配備原則：“新船新辦法，老船老辦法”。即公約生效之前在船上配備或安裝的，包括這些系統、設備等的修理或充加，或對便攜式滅火裝置的充加是符合公約的要求。公約生效后除允許含有氫化氯氟烴（HCFC）的新裝置在2020年1月1日前使用外其他的均不允許在船上安裝。

2）使用原則：只有是在為了保證船舶安全或在海上救助生命所必需或者船舶或設備遭到損壞自然釋放（船舶所有人或船長故意造成損壞除外）兩種情況下可以釋放此類物質。

3）處理原則：船上消耗臭氧物質和含有這些物質的設備必須岸上接收處理。

1.2.2 規則對氮氧化物（NOx）的控制

規則規定所有安裝在2000年1月1日或以后建造（或經主要改裝）的船上輸出功率超過130kw的柴油發動機（應急柴油發動機除外），其NOx 排放的最高限制標準如下表：

目前船舶NOx 排放控制主要有一次性控制措施（內部）和二次性控制措施（外部）。一次性控制措施就是從技術的角度，對柴油機的工作過程進行優化，符合《NOx 技術規則》的要求，達到排放標準。二次性控制措施是指對排出的氣體進行處理降低排放濃度，也就是規則所規定的廢氣濾清系統，但此種設備必須符合《NOx 技術規則》并得到主管機關的認可。

1.2.3 規則對硫氧化物（SOx）控制

規則分一般情況下和特殊區域對SOx的控制分別做出了相應的規定，主要是對燃油的質量（硫含量）進行控制。在一般情況下要求船上使用的任何燃料油中的硫含量不得超過4.5%m/m。波羅的海區域、北海區域（附則Ⅴ定義的，2007年11月22日生效）等控制區域內船上燃油含硫量不得超過1.5%m/m或采取經認可的廢氣濾清系統將SOx釋放減至6.0g/kwh以下，廢液不得排入封閉碼頭、港口和河口。并且對于使用不同含硫量的燃油、航經控制區域的船舶，必須制定燃油轉換程序，進行燃油轉換必須將燃油量、完成轉換的時間、船舶位置記錄在航海日志中。同時從燃油供應通知單、取樣及在船上的保存對船舶燃油的供應做出了具體規定。

1.2.4 規則對揮發性有機化合物（VOCS）的控制

僅是針對液貨船、氣體船而言。規則對此類物質的控制為非強制性，是否要進行控制由各締約國自行決定，并按相關程序提交IMO。對于此類物質的控制，主要是要求液貨船按《蒸汽釋放控制系統標準》（MSC/circ.585）的要求備有認可的蒸汽釋放控制系統，并在作業過程中使用該系統。我國目前還沒有按規定程序向國際海事組織提出，作出相應的控制要求。

1.2.5 規則對船上焚燒產生污染物的控制

規則主要從船用焚燒爐的型式認可和焚燒作業的限制兩方面做出了相關規定。2000年1月1日或以后在船舶（除只航行于其船旗過的領水或管轄水域）上安裝的焚燒爐都應由主管機關參照海事組織制定的船用焚燒爐標準規格予以認可，并持有一本制造商的操作手冊；列明了禁止焚燒物質（附則Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ的貨物殘留物和相關的被沾染的包裝材料；多氯聯苯(PCB) 、附則Ⅴ中定義的含有超過微量重金屬的垃圾、含有鹵素化合物的精煉汽油產品）并在附件中規定了操作的限制條件，并對負責操作焚燒爐的船員提出了要求。

1.3 對港口的要求

為有效防止船舶上述物質造成大氣污染，規則規定了各締約國應配備具有充分接收能力的接收設備、滿足到港船舶需要的義務。各締約國的船舶拆解和修造單位應具備接收消耗臭氧物質和盛裝從船上去除的此種物質的設備的能力；港口應滿足船舶排放廢氣濾清系統殘余物的需要。

2 海事現場監管要點

規則（環保會第MEPC.132(53)號決議）第6條規定所有400 t或以上的國際航行船舶和所有國際航行的平臺和鉆井裝置必須經初次檢驗或換新檢驗，持有《國際防止空氣污染證書》（IAPP證書）。我們知道，船舶證書是港口國檢查過程中判斷船舶是否滿足公約的要求的一個重要依據。IAPP證書成為我們判斷船舶是否滿足規則的要求的重要依據。下面結合IAPP證書，就如何實施海事現場檢查及檢查過程中的注意事項作一些探討。

2.1 IAPP證書的持有

規則根據船舶建造日期（以規則生效日期為界）對船舶持有IAPP證書的時限作出了規定，即：對于2005年9月19日以前建造的外國籍船舶不晚于規則生效后第一次計劃的干塢檢驗時取得，最長不得晚于1997年議定書生效后三年（即2008年9月19日）；對于2005年9月19日以后建造的外國籍船舶投入營運或初次檢驗時取得。對于中國籍國際航行船舶CCS作出了具體要求：2006年8月23日起，船舶進行第一次年度、期間或換證檢驗時取得IAPP證書，而且對于400 t以下的國際航行船舶在上述時間內也必須取得《防止空氣污染證書》。因此，在現場檢查過程中判斷船舶是否應持有IAPP證書應掌握的信息：船舶總噸（400t或以上）、建造日期（安放龍骨或處于相應建造階段的日期）、規則生效后第一次干塢檢驗的時間。

2.2 船上臭氧消耗物質控制情況的檢查

根據IAPP證書附錄2.1（臭氧消耗物質）所列的系統設備和船上位置進行實際核對，判斷船上臭氧消耗物質的配備是否按證書所列情況相一致，且是否對這些設備進行維護或者是否存在故意釋放消耗臭氧物質的行為。同時也可對船長或船員進行實操檢查，是否熟悉消耗臭氧物質防止散發的程序。

2.3 氮氧化物（NOx）的控制情況的檢查

對于此項的檢查主要是對于適用公約的船舶上配備的柴油機是否在IAPP證書2.2中標明，并持有EIAPP證書（發動機國際防止空氣污染證書，Nox技術規則第2.2的要求）。可以通過IAPP證書附錄1.6（安放龍骨的時間）、1.7發動機重大改建日期、柴油發動機功率及在船上的用途（非應急）來判斷船上安裝的柴油發動機是否應滿足公約要求。否則，船上氮氧化物（NOx）排放不符合公約要求。對于輸出功率大于130 kw 應急柴油機，雖然公約未作出明確的要求，但此類柴油機在非應急情況下使用也不符合公約的要求。

2.4 硫氧化物（SOx）控制情況的檢查

主要通過檢查船舶燃油供應通知單和燃油樣品，判斷燃油質量、船舶燃油供應是否符合規則的要求。對于航行特殊區域的船舶，還可以檢查船上燃油轉換程序，有關燃油轉換是否有記錄，燃油轉換是否滿足特殊區域內燃油控制要求，以及廢氣濾清系統使用后廢液的排放是否滿足要求

2.5 船舶焚燒情況的檢查

檢查IAPP證書2.5項（焚燒爐），了解船上配備的焚燒爐是否應滿足規則的要求；如是2000年1月1日或以后安裝在船的，可檢查型式認可證書和制造商的操作手冊。同時，也可對負責操作焚燒爐的船員進行實操檢查，是否熟悉相關的操作程序。

2.6 缺陷的處置

規則第10條港口國監督操作性要求和第11條違章行為調查和執行規定了船舶此類缺陷的處置原則。鑒于規則和我國相關法律法規也未對此類違章行為實施行政處罰做出明確規定，因此對于此類缺陷的處置主要是通過行政強制手段（滯留），督促船舶采取措施進行糾正，直至滿足規則的要求。《MARPOL附則VI港口國控制指南》（MEPC.129（53））列出了可能導致滯留的缺陷：1）無有效的IAPP證書、EIAPP證書或技術文件；2）在2000年1月1日或以后建造船舶上安裝（或經主要改裝）的輸出功率超過130kw的柴油發動機不符合Nox技術規則的要求；3）船上使用的燃油的硫含量質量比大于4.5%；4）在SOx排放控制區內航行時不符合相關要求；5）2000年1月1日或之后安裝在船的焚燒爐，不符合規則的要求；6）船長或船員不熟悉關于防止大氣污染設備操作的基本程序。

3 存在的問題和建議

3.1 存在的問題

國內的法律法規滯后，規則的實施缺乏有效制度支持。縱觀國內現行的法律法規，還沒有一部與規則內容相配套的法律法規。涉及防止船舶大氣污染的僅有《中華人民共和國大氣污染防治法》，該部法律主要規范的是防治工業造成大氣污染，涉及船舶的內容較少，如規則要求的燃油供應商需向主管機關登記、燃油質量檢測機構的資質及違章行為的行政處罰等方面的內容未作出具體規定，海事監管缺乏強有力的國內法律法規支持和控制手段，監管效果大打折扣。

國內相關環保政策跟不上國際發展形勢，船上大氣污染物的處置缺乏岸基支持。規則確立了臭氧消耗物質岸上接收處理的處置原則，而且締約國港口、船舶修造廠必須具備接收處理的能力。但臭氧消耗物質接收后，缺乏相應的后續處置能力和手段，達不到規則的要求，真正起到保護大氣的目的。

海事監管設備落后，現場監管缺乏先進技術手段支持。規則對NOx 排放的標準、燃油的硫含量均作出了明確的規定，在現場監管過程中如何快速判斷是否符合規則的要求，避免造成船期的不當延誤，就需要海事部門具備快速檢測的技術設備，而目前海事部門還不具備這些設備和快速檢測的能力。

3.2 建議

完善國內法律體系，制定我國防止船舶污染大氣的有關政策法規、標準。盡快對我國船舶大氣污染物的排放狀況，特別是一些重點污染區域和船舶設備進行廣泛的、有針對性的調查研究，根據我國經濟和交通運輸的發展規劃和環境保護的政策要求，對船舶大氣污染狀況進行預測，并結合規則的要求，制定相應規內法律法規和相應的技術標準（如《船用燃油質量標準》、《燃油質量檢測機構資質條件》等），以便加強防治船舶大氣污染的宏觀、微觀調控和監督管理。

開展船舶大氣污染防治技術研究和環境教育。船舶大氣污染防治是擺在水運大氣環境保護和可持續發展面前的新課題，需要相關科技和教育的投入支持。為此應借鑒發達國家經驗，結合我國實際情況，有針對性地開展船舶大氣污染物檢測、處置技術的研究，強化新型環保船舶的科技創新，加強船舶制造和管理人員環境培訓和海事監管技術設備的配備，以利于規則和有關政策法規的順利實施。

參考文獻

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