關于洋山保稅港區區域開發分析

唐　芳

[摘要]我國自1990年開始，參照國際自由港和自由貿易區的經驗而設立了保稅區。2005年國務院正式批準設立了我國第一個保稅港區--上海洋山保稅港區。研究國際自由貿易港區開發的經驗，對洋山保稅港區開發有實際的借鑒作用。

[關鍵詞]自由貿易港區 保稅港區

中圖分類號：F50文獻標識碼：A文章編號：1671－7597（2009）0320188－01

自由貿易港區是自由貿易區的一種存在形式。世界上有不少自由貿易區設在港區內，從地域范圍看即為自由貿易港區。它是一種特定的港口或港區的概念，以減免關稅和自由出入等優惠待遇為手段，以求達到一定經濟目的的一種特定地區。2005年6月，國務院在首家批準上海浦東新區綜合配套改革試點的同時，批準設立了“洋山保稅港區”。2006年10月，進一步在同意天津濱海新區綜合配套改革試點以后，批準設立“天津東疆保稅港區”和“大連大窯灣保稅港區”。保稅港區是我國集港口、保稅區、出口加工區、物流區功能于一體的海關特殊監管區域。在形式上已經接近國際通行的自由貿易港區。可以認為我國保稅港區是邁向自由貿易港區的中間過渡形式。通過對有條件件的保稅區先行試點，取得經驗后逐漸向自由貿易區轉型是我國保稅港區的遠期目標。“洋山保稅港區”是我國有史以來的第一家保稅港區，它的發展對我國保稅港區的發展和轉型有很強的借鑒作用。

一、洋山保稅港區的區域開發現狀

1．洋山保稅港區由小洋山港口區域（目前封關面積2.14平方公里）、蘆潮港陸上區域（目前封關面積5平方公里）和東海大橋組成。目前首期封關運作面積為7.2平方公里，規劃面積8.14平方公里。由于洋山深水港是“離岸型”港口，現有洋山島域面積及劃入保稅港區的島域面積非常有限，難以進行大量的集裝箱拆箱及初加工的業務；而在港區陸域進行相關業務的操作，必然影響中轉的效率。

2．由于可能存在著產業引進與港區發展戰略目標脫節的問題，即使大部分土地已完成出讓，但項目還未對港區發展產生明顯的效果。

3．洋山保稅港區的運作已經具備了保稅型自由港的基本優點，但主要差距在于保稅港區運作與周邊的企業運作隔離，形成了保稅港區與周邊產業園區的政策隔離，由此削弱了保稅港區與口岸地區的聯動作用。

4．隨著項目的推進，港區空間面積已經感到受限，可開發土地儲備已不多。

5．體現服務于國際港口物流的物流中心，物流園區等設置還未成型。

6．港區內外區域的整體發展仍缺少協調，統一的機制。

二、國際自由貿易港區開發經驗

1．在毗鄰港口碼頭設置物流中心，有助于提高中轉效率。一般，基于物流中心營運效率及成本的考慮，其直接布設于港區內或集裝箱碼頭后線，可直接節省運輸時間與成本，增加國際競爭力。

2．港區開發與周邊地區的聯動。港區的開發并不是孤立的，需要根據周邊的產業分布、城市發展、環境資源等條件，進行互動發展，一方面可以支持港區的吞吐量的擴大，為港區發展提供腹地及生活服務設施方面的支持；另一方面也是以港區帶動周邊區域經濟發展的必然選擇。因此，在進行區域規劃時，尤其要注重區域間的聯動開發。

3．關于各區域設置的優先次序問題。碼頭區域是港口的必備區域，必須優先滿足；而中圍區域則在很大程度上都依港而生，是服務于港口發展的區域，在現代港口發展中“中圍”的物流中心、物流園區功能的重要性日益強化。物流中心與物流園區都是服務于港口物流的區域，但各自側重點略有不同；加工區是服務于國際物流深加工需要的加工區，但目前大多數國家級樞紐港并未單獨設置加工區，一種方式，可以融合進物流園區，因為物流園區內項目本身具有初加工能力，可附帶發展部分必需的深加工項目；另一種方式，可設置于外圍的臨港區域，或直接由臨港區域承擔港區的深加工配套服務。

4．國際樞紐港發展普遍受土地空間制約。高雄在發展國際港口物流中心過程中遇到兩個問題：其一是目前港區內部用地發展漸趨飽和，且周邊土地亦已無太多空間可供發展，以致港區用地拓展受限；其二為目前港區內部嚴重欠缺橫向聯系的專用道路，以致內部轉口集裝箱的車流常需借到周邊道路，影響其服務水平與轉運效率。同時，高雄港沒有腹地可以做制造商的自貿區，填海造地的成本也比韓國光陽計劃或釜山新港為高，因此其擬與高雄縣政府合作深層加工區。因為只有有了深層加工區，高雄港的吞吐量才會高，關稅收入才會穩定。對于港區面積受限的情況，同樣也發生在新加坡、韓國等國。

三、對洋山保稅港區區域開發的建議

1．區域開發應遵循集約化的原則。由于港區面積有限，尤其是越接近港口、碼頭區域的土地，更是寸土寸金，因此，在上海工業用地日趨緊張的情況下，洋山保稅港區的規劃發展更應該遵循集約化發展方向。可以考慮對港區項目設施建設的容積率做出相關規定，尤其是對物流中心與物流園區的建設規劃應有指導與限制。

2．區域布局應注重國際中轉效率。港區區域規劃應有助于提高中轉效率。港口碼頭除裝卸區外，應合理規劃碼頭倉儲區與物流中心。物流中心的設置應貼近港口碼頭區域，直接設置于碼頭空地。在港區陸域部分，設置物流園區，完成對中轉效率要求并不非常苛刻的商品物流。對于進口型物流或是需要完成深加工工序的物流可設置于離港口較遠區域。

3．區域設置應符合產業發展需要。區域規劃應切合洋山保稅港區產業發展的需要。根據港區產業發展規劃設想，除碼頭區域外，考慮設置服務于國際港口物流業的物流中心與物流園區；服務于港區服務業（航運服務、金融保險業）的商務辦公區域；服務于休閑旅游、商品展銷的旅游商業區等。

4．注意港區內外規劃協調與統一。港區區域規劃需要考慮與周邊的整體性。一方面，洋山保稅港區受目前規劃面積的影響，部分功能與產業發展規劃不能全部在港區規劃的面積內實現，而要依賴于周邊區域的協調與配合；另一方面，從長遠發展看，洋山保稅港區發展的地理空間、政策空間都將隨著碼頭的擴建、業務的增長、國家開放戰略的進一步推定而不斷拓展，甚至與周邊地區融為一體。

5．著眼長遠，預留港區運作空間。從國際港口發展的經驗教訓看，發展空間面積受限成為了港口向縱深發展的一大制約。洋山保稅港的發展應吸取這一教訓，在港區的運作空間上，一方面分合理規劃，有效引進有助于提升港口國際中轉能力，實現港區發展戰略目標的產業與項目，并制定相關政策或采取措施對港區內的產業與項目進行動態調整；另一方面，要為將業務的發展預留充分的土地空間，包括已經預留的及臨港產業區的空間，在一開始規劃時就要作全盤與長遠的考慮，而不是各自為政的發展。

參考文獻：

[1]萬健，關于洋山港發展的戰略思考[J].華東經濟管理，2006,(06).

[2]張中華、張賢文，設立洋山保稅港的戰略意義[J].水運管理，2006,(06).

[3]胡昌麗，洋山保稅港區的未來發展[J].經濟師，2008,(07).