論新城市群建設

張貢生

摘要：如果將城市群界定為被高速交通軸縮短了時空距離的大城市空間，那么，未來中國將形成23個新的城市群。但并不能因為地緣相近就其稱為城市群或城市圈，相反，需要打破行政邊界，逐步建立區域經濟系統；完善基礎設施建設機制，建立立體交通體系；建立開放型的城市經濟系統，強化城市之間的經濟聯系；實行資源節約型的城市群發展戰略，力促新城市群形成，帶動中國步入現代化行列。

關鍵詞：區域經濟；城市化；城鎮體系；新城市群

中圖分類號：F293

文獻標識碼：B

發達國家區域之間以至于國家與國家之間經濟競爭的實質是城市群之間經濟的競爭。究其原因，發達的城市或城市群不僅聚集著一個地區或國家的高端人才——從而形成總部經濟，而且集聚著幾乎能夠左右這個世界的眾多的跨國公司總部——它們在一定程度上指揮著世界經濟發展的方向。正因為此，所以后起的國家或地區無不把城市或城市群發展戰略放在突出的地位倍加重視，從而使得自身的經濟盡快步入現代化的行列。

中國作為發展中國家，早在1980年代初期即提出“首先是編制以上海為中心的長江三角洲的經濟區規劃”，后來又進一步提出珠江三角洲和環渤海經濟圈建設的設想，以至于中共十七大明確提出應“以特大城市和大城市為龍頭，通過統籌規劃，形成若干用地少、就業多、要素集聚能力強、人口分布合理的新城市群”。由此可見，中國的城市群戰略萌芽于改革開放初期，形成于21世紀初期。它不僅將主導中國經濟與社會發展的長期方向，而且，從區域層面上看，東、中、西部及東北地區之間競爭的焦點亦將越來越多地集中于城市圈或城市群的建設上。

一、城市群之內涵與外延

關于城市群之內涵，學術界有多種解釋。如陳勝昌認為，城市群可以是由多個大城市圈聚合而成的一個高密度的、關聯緊密的城市空間。^[1]田炳信、周牧之認為，城市群是被高速交通軸縮短了時空距離的大城市空間。^[2]李麗萍認為，城市群是由一個中心城市及其周圍與中心城市保持高度的社會、經濟、文化聯系的中小城市及小城鎮共同組成的城市體系。幾個在空間上相互連接的城市群組成一個城市帶。例如，美國的南加州城市帶由舊金山、洛杉磯和圣迭戈三個城市群組成。城市群和城市帶具有以下四個共同特征：首先，它們都是指在一定的地域范圍內，由一定數量的規模等級不同、職能特點各異而又相互聯系、相互作用、相互依存的城市構成的區域城市體系。其次，它們都是地域規模和人口規模巨大、人口密度和經濟密度很高、社會經濟高度發達的城市地域。第三，它們的組成城市在社會、政治、經濟、文化、生活諸方

面都存在著頻繁、密切、多樣化的聯系，使整個城市地域系統呈現出高度的一體化傾向。最后，它們都是以超大城市和巨型城市為核心，由眾多中小城市構成的區域城市體系。^[3]然而，楊連云則認為，城市群就是大都市圈(帶)。它以經濟中心(大都市)為核心，以經濟網絡為紐帶，聯結周邊中小城市，構成一個經濟區域。^[4]徐康寧認為，城市群是由許多在經濟、社會、文化等各方面具有密切交互聯系并連成一體的城市共同組成的巨大的都市空間形態。城市群的核心內涵是多城市化、都市化和區域內部的一體化。^[5]周紹森認為，若干個相近并相關的城市之間由交通網、信息網或產業帶交織在一起組成既競爭又合作的城市群(又稱城市圈)，亦即城市經濟網絡，而多個城市群體又構成更大的城市經濟網絡。按照法國學者戈特曼的觀點，建立都市圈或城市經濟網絡，應依照五條原則：(1)區域內有比較密集的城市；(2)相當多的大城市和都市區；(3)有聯系方便的交通走廊把核心城市連接起來，都市區之間有密切的社會經濟聯系；(4)必須達到相當大的總規模，人口在2 500萬以上；(5)屬于國家的核心區域，具有國際交往樞紐的作用。^[6]姚士謀認為，城市群是在特定地域范圍內具有相當數量的不同性質、類型和等級規模的城市，依托一定的自然條件，以一個或兩個特大城市或大城市作為地區經濟的核心，借助于綜合運輸網的通達性，發生或發展著城市個體間的內在聯系，共同構成一個相對完整的城市“集合體”。^[7]中國的城市群在21世紀將呈現如下四種發展模式：(1)高度集中型城市群；(2)雙核型城市群；(3)適當分散型城市群；(4)交通走廊型城市群。^[8]苗長虹認為，城市群是指在一定規模的地域范圍內，以一定數量的超大或特大城市為核心，以眾多中小城鎮為依托，以多個都市區為基礎，城鎮之間、城鄉之間緊密聯系而形成的具有一定城鎮密度的城市功能地域。^[9]與此相近的概念還有都市連綿區(周一星，1988)、城鎮密集區(劉榮增，2005)等。

綜上所述，雖然學術界對于城市群并沒有一個統一的定義，但就其本質的內涵與外延而言，主要包括如下幾個方面的內容：(1)它是一個多城市的概念，獨立型的城市不能稱其為城市群。即使地緣相近，但如果沒有發達的交通作基礎，或者相互之間處于“老死不相往來” 的狀態，那么同樣不能夠稱之為城市群。(2)因各地自然生態環境存在著巨大的差異，因而城市群形狀可能呈現出多樣性，如三角形狀、走廊狀、四邊形狀、環形狀、S形狀、月牙狀和放射狀等。不僅如此，而且伴隨著科學技術的發展，它的范圍、形狀都有可能發生巨大的變化。(3)城市群的形成和發展與市場經濟的發展、社會的分工以及產業聚集天然地存在著密切的聯系，離開后者，前者將不復存在。(4)城市群內城市之間是一種競合關系，離心力與向心力、聚集效應與擴散效應既決定了單個城市的規模，也決定了城市群的規模尤其是城市品牌的知名度。(5)組成城市形成一個系統，系統內的城市功能明確。由此可見，城市群規劃與城市規劃、城市群產業與城市產業并不是同一個概念。(6)在一定程度上講，城市群屬于經濟區域的范疇，而不應當將其劃歸于行政區域經濟的范疇。

二、新城市群建設已經成為各大區域加快經濟發展的亮點

如果將都市圈、都市群、城市群和城(都)市帶等均看作是一個沒有本質區別的概念的話，那么，無論是從區域規劃的角度來講，還是從學術探討的角度來講，除了已有的長三角城市群、珠三角城市群和京津冀北城市群之外，正在發育或形成的新城市群主要有23個(見表1)。

如表1所示，學界和政界已經提出并正在發育中的城市群為23個，如果將已經形成的城市群包括在內，東南沿海地區為9個，中部地區為7個，東北地區為5個，西部地區僅為5個。僅傳統的三大城市群所創造的GDP就占全國的40%左右。可見，雖然中西部地區在未來10年之內有望形成若干城市圈或城市群，但最具競爭力的城市群仍然在東部地區，這也是中國步入現代化的領頭羊和主陣地。原因主要有三個：

1.十一五規劃及中共十七大提出的主體功能區建設雖然有利于整個國家生態環境的建設，但并不一定有利于西部地區城市群的形成與發展，進而縮小區域之間經濟發展的差距。因為僅僅通過公共服務的均等化，很難實現縮小區域之間經濟的差距，其他的人文指數倒是有可能縮小，這已經被發達國家的實踐所證明。

2.伴隨著可持續戰略的實施，越來越多的沿海省份將其實現經濟發展的著力點放在了海洋資源的開發方面。如福建省世紀初即提出要“建設海洋經濟強省”；河北省在十一五規劃中提出要“挖掘海洋資源潛力，積極發展海洋經濟”；江蘇提出要“加快開發沿海產業帶”，“積極發展海洋食品、海產品加工、海洋化工、海洋醫藥等海洋產業”；山東提出要“優化提升海洋經濟區”，至于遼寧、廣東、廣西、海南、上海和天津等省市也是如此。這對于中西部地區來講，應該說是一個不利的因素，因為有些資源供應的鏈條將因此而弱化、甚至中斷。

3.與沿海地區發展海洋經濟相伴隨的是，中央的有些政策有可能再一次向沿海地區傾斜，天津濱海新區開發就是一個典型的例子，中西部地區的人才有可能再度向沿海涌動，從而使得區域的協調發展難度加大。

三、加速新城市群建設的若干政策建議

盡管學界、政界以至于實踐操作層均熱衷于城市群建設，但是要想真正將其付諸實踐并產生積極的效應，筆者認為尚有許多工作要做。

注釋：

1.河北省在其十一五規劃綱要當中還提出，要“把發展城市群作為推進城市化的主體形態，構筑環京津、環省會城市群，培育沿海城市帶。”

2.浙江在十一五規劃中提出要構筑“杭州都市經濟圈”、“ 寧波都市經濟圈”和“溫州都市經濟圈”。并要形成點軸型組團式城市空間發展形態。

3.遼寧省政府還表示，要加強與吉林省、黑龍江省及內蒙古東五盟市的區域合作，支持沈陽、大連與長春、哈爾濱共建東北中部城市經濟帶，支持撫順、本溪、丹東與吉林、黑龍江省的有關市、州共建東北東部經濟帶，共同推動東北老工業基地的振興。要加強與山東半島、京津冀地區的協作互動，實現優勢互補，共同為環渤海經濟區的發展作出貢獻。

4.甘肅省在十一屆人大會議上提出今后要著力發展蘭州、天水、酒泉、金武和隴東等都市圈。新疆提出要建立北疆都市圈和南疆都市圈。

(一)打破行政邊界，逐步建立區域經濟系統勢在必行

眾所周知，“行政區劃的局限”或曰“地區分割和封鎖”，一直是制約我國區域協調發展的“樊籬”。因此，八五計劃一開始中央即提出要“打破地區分割和封鎖”，以至于十一五規劃進一步提出要“打破行政區劃的局限，促進生產要素在區域間自由流動”。以長三角城市經濟圈為例，早在20世紀末期、21世紀初期，蘇北就有5個城市(徐州、淮陰、連云港、鹽城和宿遷)提出要加入由16個城市組成的長三角城市經濟圈，但至今都未能如愿，原因就在于行政區劃的局限使得其合作難度加大。^[10]因而，城市群內的政府首先應該形成共識：(1)大力發展城市群符合各方利益，有利于加快區域經濟一體化進程，提高區域整體競爭力；(2)盡快建立省市長高層定期聯席會議制度，議定合作重大事項，制定促進共同發展的地區政策和措施；(3)聯合設立協調機構，落實省市長聯席會議確定的任務；(4)啟動區域發展總體規劃和重點專項規劃的編制工作，統籌協調區域發展忠的城鎮體系和基礎設施建設、產業布局、資源開發利用、生態環境保護等相關問題；(5)共同構建區域統一市場體系，消除壁壘，擴大相互開放，創造平等有序的競爭環境，推動生產要素的自由流動；(6)選擇易于突破的領域開展合作，聯合開展港口、公路、鐵路、機場等交通設施建設，逐步構筑聯系各地的快速交通通道，形成現代化區域交通體系；(7)聯合開展區域水資源保護與合理利用、重大生態建設和環境保護項目，積極引導和支持區域內行業及企業間的經貿、技術合作，共同舉辦一體化論壇、經貿合作洽談和招商引資等活動；^[10](8)一切以民生為主，盡快建立服務型政府。

(二)完善基礎設施建設機制，建立立體交通體系

如果說政府的制度創新是加速城市群形成的前提，那么，盡快建立立體交通體系則是加速城市群形成的基礎，因為沒有方便快捷的交通做基礎，很難實現區域內外之間人流、物流、信息流乃至經濟發展的互動。為此，(1)應根據區域自然特征，設計與建立資源和土地節約型的立體交通網絡；(2)科學規劃鐵路、高速公路、快速交通、港口、地下、內河航運、海運和航空等交通體系；(3)引入市場機制，如BOT、BOOT、交通基礎設施產業發展基金、市政債券等方式加速城市群形成。

(三)建立開放型的城市經濟系統，強化城市之間的經濟聯系

(1)應著力改變過去獨立型的城市產業規劃，盡快實行城市群內產業的規劃，包括城鄉之間產業的規劃；(2)應對城市群內不同城市的功能加以定位，充分發揮各自的聚集和輻射作用；(3)無論是城市經濟，還是城市群經濟，都是一個開放的系統，因而應促進國內外生產要素向這里聚集，真正達到1+1﹥2的目的；(4)經濟的發展本身就是一個動態的過程，因而應根據經濟發展的規律在城市群之間或城鄉之間有序地實現產業的淘汰或轉移；(5)建立節約型的生產體系，著力發展產業集群，既符合中國國情，又有利于可持續發展戰略的實施。因此，各城市群都應以新型工業化為目標，走發展循環經濟的道路。

(四)實行資源節約型的城市群發展戰略

有資料顯示，2000年，中國的人均耕地只有世界平均水平的47%，是澳大利亞的1/30，加拿大的1/19，俄羅斯的1/9，美國的1/8。^[11]因而，“蔓延式城鎮化”(陸大道，2007)或城市群戰略不適合中國，中國應走一條“高密度、高效率、節約型、現代化”的城市群道路。

參考文獻：

[1] 陳勝昌.發展城市群和城市帶——中國城市化的新方向[J].江西財經大學學報，2005(4)：47-50.

[2] 田炳信，周牧之.中國財富聚焦兩大寶鼎[N].新快報，2004-11-25.

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[9] 王佳寧.區域新格局誰能“破冰”[J].改革，2007(11)：扉頁.

[10]楊連云.京津冀都市圈——正在崛起的中國經濟增長第三極[J].河北學刊，2005(4)：57-64.

[11]陸大道.我國的城鎮化進程與空間擴張[J].中國城市經濟，2007(11)：17.

(責任編輯：呂洪英)