克萊斯勒破產　成就菲亞特夢想

王　概　賴如通

美國三大汽車生產商之一的克萊斯勒前路茫茫宣布破產，在與菲亞特的重組后，能否迎來

重生的希望

2009年4月29日夜間，克萊斯勒的債權人在與有關各方進行了長時間的談判后，因為最終沒能使所有債權人接受削減克萊斯勒69億美元債務的協議，而被迫走上了破產之路。根據美國《破產法》第11章規定，克萊斯勒的資產將盡快被賣給重組后的新克萊斯勒，以支付20億美元的擔保債務。不過，克萊斯勒的墨西哥、加拿大和其他國際運營機構不在此次破產申請之列。

克萊斯勒的破產涉及幾方，各方都有自己的考慮，也許在短時間內，破產是一項共贏的選擇。但從長遠來看，也許這是一個信號，標志著美國政府對美國汽車業的放棄。

克萊斯勒危機非“一日之功”

克萊斯勒糟糕的經營狀況并非是近幾年才出現的，在克萊斯勒最值得回憶的時代，當時的掌門人李·艾柯卡沒能為公司規劃出一個完整的未來，缺乏完善經營計劃的克萊斯勒，固守在SUV、皮卡等高油耗車型上而不愿自拔。隨著石油價格攀升帶來的小型車發展趨勢的明朗化，這家企業從上世紀90年代開始，就一直面臨著消費者對龐大的SUV和皮卡興趣日減的風險。

在消費者傾向于經濟、省油車型的時候，克萊斯勒拿不出讓消費者認可的產品，庫存積壓和成本回收就成了經營上不可跨越的難題。盡管克萊斯勒的設計師們在SUV和皮卡上表現出很多天賦和創新，但巨額的虧損，最終讓戴姆勒—奔馳下決心將其趕出家門。

這還不是最糟糕的事情，當金融危機從債券、房地產風卷殘云般蔓延到實體經濟的時候，作為產業鏈高端的汽車企業，面臨著比其他耐用品和快速消費品更為嚴峻的考驗。北美銷量的銳減令通用、福特、豐田、本田等汽車企業如臨寒冬，但這些企業在海外經營多年，尚可以用海外市場上的收入來拆東墻補西墻。但像克萊斯勒這樣既缺乏國際化經驗又缺乏海外生產基地的企業，就表現得異常脆弱。

政府急于丟掉燙手山芋

美國政府從來不會為企業的經營管理發愁，但克萊斯勒卻擁有綁架政府的籌碼。一旦進入倒閉程序，這家汽車企業的數萬員工以及產業鏈條下方關聯企業的失業大軍，都將帶來極為嚴重的社會問題。李·艾柯卡曾經成功將這一理論運用在上世紀80年代的克萊斯勒危機上。現在，把這招再度拿上來，美國政府及相關利益方用起來比李·艾柯卡更為熟練。

在美國，破產不等同于倒閉。無論如何，在為期30～60天的破產保護期，能避免債主們的騷擾，并對公司進行重組，對克萊斯勒來說畢竟是件好事。奧巴馬在電視講話中表示：“過去幾個月來，表面上的障礙已被克服，而實際上沒有。克萊斯勒與菲亞特達成的聯盟創造了未來成功的機會。”

此前，克萊斯勒與菲亞特初步達成了一項沒約束力的策略性聯盟協議，菲亞特同意向克萊斯勒提供汽車資產及科技，以換取對方35%股權。但這些包括小型車科技平臺、環保及節能發動機技術的汽車資產和科技，并不包括克萊斯勒最為緊缺的現金。

而那些不缺乏現金的JP摩根和花旗集團們，卻不愿意拿出資金來補貼UAW（全美汽車工人聯合會）工會成員，不管是銀行還是政府，都不可能是克萊斯勒的“奶牛”。要想收回貸款或是獲取利潤，就需要有一家有實力且有強烈成功欲望的企業加盟，管理克萊斯勒并實現政府與銀行資產的保全和增值。

菲亞特的算盤

菲亞特就是一個理想的加盟候選人，從表面上看，菲亞特在實力上不能與戴姆勒-奔馳相提并論。確切地說，菲亞特幾年前才開始擺脫困境，依靠與通用的“退婚”獲得了大筆“分手費”，菲亞特渡過了危機。在歐洲主戰場，高端豪華車市場已經被奔馳、寶馬、奧迪等瓜分殆盡，菲亞特只好與大眾、雷諾以及標致-雪鐵龍在中端車市場上打拼。近年來，日系車加大了對歐洲市場的滲透力度，同時便宜的韓國車、東歐車甚至中國汽車不斷從下向上擠壓，使這個誕生在意大利的“世界家轎之王”頭痛不已。

但菲亞特汽車不僅僅包括菲亞特這個品牌，還包括藍旗亞、阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂。另外一家菲亞特的下屬公司——法拉利，雖然保持獨立運作卻也是家喻戶曉。除此之外，生產商用車的依維柯公司與著名汽車零組件大廠Magneti Marelli（馬瑞利汽車零部件廠）亦同屬菲亞特。這些還遠遠不夠，在菲亞特集團看來，菲亞特汽車只不過相當于一支龐大艦隊里的一艘旗艦。除了汽車，菲亞特集團還經營農用機械、建筑機械、冶金、零部件、生產系統、航空、出版通訊、保險和相關服務，共涉及十大領域。

這些領域疊加起來，菲亞特去年的全球營業額達到600億歐元。另外，包括意大利第三大保險集團拓路保險等在內的一系列隸屬于菲亞特集團的金融企業，除了為集團帶來盈利之外，也可為其全球業務的拓展、并購等提供了強而有力的資金支持。只要菲亞特愿意，不僅僅是克萊斯勒，包括薩博、歐寶等品牌統統可以收入囊中，從而構建一個大菲亞特汽車的偉大夢想。

但是，想的和做的總是兩碼事。對菲亞特這個近一半產值都在意大利本國的大集團來說，國際化經驗和并購都不是問題。做企業不是做慈善，如果不能從并購中獲益，則說明并購本身就是失敗。

從世界各地的經濟表現來看，并購雖然時有發生，但總體上成少敗多。戴姆勒-奔馳與克萊斯勒的結合就是一個例子。戴姆勒-奔馳在高端轎車、SUV及商用車方面享有盛名，而克萊斯勒在SUV、皮卡、MPV等方面也卓有成就，高低匹配的產品序列以及品牌間的相互合作，應該說兩者在陣營的序列上相得益彰。更何況它們有著相似的文化背景，但從克萊斯勒在中國市場的表現來看，缺乏國際化經驗一直是困擾其發展的一大難題。

在中國市場前景堪憂

早在上世紀80年代，克萊斯勒因為收購北京JEEP而成為國內最早的汽車合資企業。在接近三十年的時間里，中國經濟高速增長，使那些新進來的汽車企業都賺了個盆滿缽滿。在這個當今銷量全球第一，且仍保持較快增長的中國汽車市場，克萊斯勒和菲亞特絕對是值得研究的案例。

在不久前結束的上海車展上，雖然克萊斯勒寥寥數款車型與底特律三強中其他兩強的地位不太相稱，但其副總裁柯安哲對于克萊斯勒在華銷售的業績表現得相當興奮，“今年，我們在中國進口車銷售形勢令人振奮。在上海國際汽車展的展臺上，我們就賣了約130輛車。其中，剛上市的幾款新車，如道奇酷威、牧馬人Rubicon(羅賓漢)及此前推出的09款吉普指南者，銷量都相當可觀。”對于這樣的銷售業績都感覺興奮，說明了兩個問題：一是克萊斯勒在華銷量岌岌可危；二是在華基地面臨生存危機。

柯安哲表示，“未來，克萊斯勒汽車仍希望重新成為中國市場的重要組成部分。”早在一兩年前，克萊斯勒就意識到了汽車市場正在變得惡劣，于是尋求與奇瑞等廠家的合作，希望能在小型車上有所突破。但經濟環境急轉直下，在與奇瑞的馬拉松式談判中，克萊斯勒除了為奇瑞提供了可供宣傳和炒作的素材之外別無所獲。

柯安哲應該不是一個空口說白話的人，要想將傳達給媒體的意思變成現實需要有真金白銀，克萊斯勒沒有，但菲亞特有。在研發方面，菲亞特可謂是碩果累累。上世紀80年代，菲亞特獲得發動機可變氣門正時技術，并實現量產；90年代，菲亞特發明高壓共軌柴油發動機；在變速器方面，菲亞特也是最早普及電腦控制自動手排(AMT)的汽車制造商。2009年，菲亞特又發明了MultiAir（發動機新技術）全電腦控制進氣門系統，讓發動機不再需要使用凸輪軸來控制進氣門。

盡管菲亞特擁有如此誘人的專利，也是最早進入國內并被消費者熟知的汽車企業之一。但菲亞特在國內的表現卻不盡如人意，在與南汽合作的歲月中，菲亞特在南汽僅投入了一個178車型平臺，而上述的先進技術因為發動機的落后而不能在車型上得到淋漓盡致的體現。由于缺乏中方合作伙伴，菲亞特在與南汽分手之后便陷入了與奇瑞、長城、廣汽等為數不多且擁有合資權利的企業的奔波中，菲亞特始終未能找到一個足夠牢固的支撐。

如果克萊斯勒與菲亞特合并進行順利的話，菲亞特與克萊斯勒的整合也會更多放在美國市場。如果中國并非是克萊斯勒與菲亞特合作的主要淘金場，則這里的變數和風險使得克萊斯勒在中國未來幾年的前景依然堪憂。

戴姆勒和克萊斯勒的合合分分

1998年6月，世界上兩大知名汽車業巨頭德國戴姆勒—奔馳公司和美國克萊斯勒公司宣告合并。但是，這個被當時輿論譽為強強聯合的“天堂婚姻”并不美滿。合并后的克萊斯勒品牌銷售依然不理想，導致其虧損嚴重。

2007年5月14日，戴姆勒—克萊斯勒公司在其總部所在地德國南部城市斯圖加特舉行新聞發布會宣布，美國投資大亨 Cerberus資金管理投資公司出資55億歐元購買克萊斯勒公司80.1%的股份，未來改名后的“戴姆勒公司”則擁有克萊斯勒公司19.9%的股份。這標志著在經歷了九年的“婚姻”后，德國和美國兩大汽車公司的合并正式宣告破裂。