燃油稅：十四年磨一劍

“我們想買鈴木天語SX4兩廂車，現在燃油稅開征了，會不會負擔很大？”“我本來想買部車，但聽說開征燃油稅了，油價也要漲，車難養……現在適合買車嗎？”鄭先生最近接到了幾個朋友類似的詢問。

時值新政實施一月有余，燃油稅到底影響幾何？記者通過對私家車、出租、貨運、客運、物流、車市等一系列調查了解到，有人云淡風輕，有人疑云重重；有少數民眾把買車方向轉至了小排量汽車，多數民眾反應平淡，泰然處之。

民眾反應參差不齊

比較熟悉車市、本身也是私家車主的鄭先生給記者算了一筆賬。鄭先生的車開了十年，平均每天行駛里程在50公里左右，一年下來18000公里。普通轎車百公里油耗約為 10升，一年耗油1800升，按每升新增的1元燃油稅計算，雖然比現在取消養路費高出120元，但這在他能接受的范圍內。鄭先生認為，燃油稅并沒有明顯影響百姓的生活。除非石油公司那部分繼續降價，或者國家少收點燃油稅，才會降低油費。十四年磨一劍，磨的只是時機，各利益方協調需要時間和合適的機會、條件。作為私家車主，類似于鄭先生的很多車主都具有了足夠免疫力，對于燃油稅改革已經不再感冒。“影響不大”，不少私家車主告訴記者。

家住北京通州區的張女士告訴記者，她的私家車主要是上下班代步，其他大部分時間都處于停放狀態。估算平均一個月耗油也就100升左右，燃油稅100元左右，比每月140元養路費還少一些，相對實惠。“現在油價降低了，比以前更省了不少。”

對于私家車主來說，燃油稅的影響參差不齊，小排量車車主自然在燃油稅征收后獲益。

王師傅是多年從事貨運的老司機，他告訴記者，他的15噸大貨車一般每月行駛1萬公里左右，平均油耗2400升，現行養路費每月近3000元，若按新稅收政策計算，燃油稅（柴油）1920元，能夠節省不少開支。

從事物流工作的張先生說。“燃油稅的出臺，可能在一定程度上會增加物流業運輸成本，但它的出臺將會讓物流市場變得更加規范，這一點對我們來說意義更加重大！”

原來，張先生的物流公司目前有解放重卡近二十輛，在油耗方面有自己的優勢。目前每臺車每個月要繳納5000多元的養路費，而那些慣于超載的大平板載貨量是30多噸，而養路費卻是按照15噸的車來收費，更有一些只有兩三輛車的個體運輸小老板和一些黑車，為了逃避養路費和公路運輸管理費，而經常采取繞路甚至是幾輛車共用一個號牌的違規做法。燃油稅的出臺意味著取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，將費改稅融入到油價當中進行捆綁銷售。如此一來，那些靠著在養路費和公路運輸管理費上下其手占盡便宜的競爭對手們的運輸成本將比費改稅之前提高許多，而張先生的物流公司在油耗方面的優勢將會因為燃油稅的推出而被強化。據張先生說，每次跑一趟廣州，自己的重卡在油耗上每輛車至少比別人節約三四百塊，燃油稅一出臺，自身競爭力就加強了。按照張先生的說法，燃油稅的出臺正好為物流業洗牌提供了一次絕佳的機會。那么，有人因此而拍手稱好的同時，也就意味著有另一些人將為此而憂傷，燃油稅的出臺或將成為個體長途貨運司機和那些靠在養路費上違規操作而獲利的車主們心中的痛。

車市格局變化甚微

2009年1月1日，爭議了14年的燃油稅改革方案終于開始實施。改革取消了原來在成品油價外征收的公路養路費等6項收費，還將逐步取消政府還貸二級公路收費。燃油稅開征，傳遞了一個強烈的政策信號，鼓勵低油耗小排量車上路，鼓勵更多的使用公共交通工具。

春節前夕，車市整體呈回暖趨勢，有部分品牌店出現了一些小排量車型供不應求的情況。小排量汽車價格實惠、節油性強，受到更多消費者的青睞，小排量車型的問詢度有所提高。家住東四環的消費者陳女士表示：“像我和我先生買車主要是上下班、接送孩子，所以打算買一輛省錢、省油的小汽車，平時在城里跑，周末假日開車去郊游也夠用。我們肯定都是精打細算的，我們算過，如果按現在的油價，再買一輛1.4升排量的小車，一年能節約1000元左右。”實行燃油稅費改革，取消公路養路費等6項費用，意味著多用油多負擔，少用油少負擔。這樣的機制，對廣大消費者來說更加公平合理，也使人們在購車消費上更加注重節能減排。

早在燃油稅開征之前，業界普遍認為，開征之后節能環保小型車的“春天”將不再遙遠。雖然隨著燃油稅開征，小排量汽車的問詢度在增長，但目前來看，小排量汽車市場還未見暖流。記者走訪數家汽車零售品牌店了解到，對于小排量汽車來說，事實可能遠沒有預想的樂觀。“燃油稅的實施肯定不利于大排量汽車銷售，但近期還沒有顯現出來。可能是因為現在到了年底銷售旺季，貨源又緊缺，所以我們的大排量汽車賣得也很好。”一位一汽4S店負責人表示。在某國際汽車城，一位銷售人員也告訴記者，他們的別克、凱越、雪弗萊、樂風等小排量車近期售量不錯，大排量車也有不少消費者關注。

多年來，小型車在中國的地位始終是尷尬的，一方面中央多次出臺政策，明確鼓勵小型車發展，另一方面各地方政府限“小”政策依舊存在。中國人的消費心理也意味著更多的人買車在乎的不是排量，而是排場與氣派。此外，國內小車市場，在過去也一直與劣質車劃等號，一些小型車排量小油耗卻不小，這也是過去包括北京在內一些城市限制小排量車進入市區的原因。目前，各家廠商都在大力實施精品小車戰略，小車等于劣質車的狀況改善了很多，但遠還沒有完全改變。小型車并未得到社會的“平等”認可。目前小排量車品質不高，性價比遜于中級車是不爭的事實，因此，其需要提高技術含量，真正做到價廉物美、節油環保，才能贏得汽車消費者的歡迎。

記者從某車輛購置稅辦稅服務廳了解到，每年1月是納稅人最集中的時候，今年前來繳稅的人也不少。僅1月18日一天就辦理了500多輛車購稅，大多為私家車。這其中既有大排量車，也有小排量車，變化并不明顯。

節能減排將在2009年大行其道，小排量市場受到了更多關注，在更多消費者把“省油”作為買車的第一標準之下，小排量車型將有可能成為汽車消費的主流。雖則目前車市格局變化甚微，但并不能說明小車市場與明媚春天的距離。新年新氣象，車市格局或將逐出變化。

十四年爭議，大功未告成

早在1994年，我國就提出開征燃油稅。1997年，全國人大通過公路法，首次提出以“燃油附加費”替代養路費等。1998年又改名為“燃油稅”，但由于油價過高和“費改稅”重點轉移沒有實施。2005年1月22日，國務院發布報告稱，燃油稅征收方案已經制訂，并將擇機推行。2006年7月：發改委提出要密切跟蹤國際油價，推進燃油稅。2007年1月，國稅總局將完善燃油稅改革列入2007年工作范圍。2008年11月26日：國務院常務會議審議燃油稅費改革方案，向社會征求意見。2009年1月1日，燃油稅開征。

14個年頭過去了，關于燃油稅的改革一直是箭在弦上，就是不發。很多人認為，國際油價的不正常波動是阻礙燃油稅改革的絆腳石，2000年，當我國距燃油稅改革僅一步之遙時，國際油價飆升使改革最終束之高閣。而事實上，這只是事情的表象，燃油稅改革屢遭擱置的深層次原因在于，改革涉及方方面面的利益，中央、地方、油企、個人……而在這場持續的利益博弈中，始終無法找到令各方都滿意的答案。同時，一些體制上的缺陷也使改革本身無法真正付諸實踐。

燃油稅實質上是通過將養路費“捆綁”到油價上，將每輛汽車要交的養路費轉換成稅費，從而體現了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。燃油稅普遍被視為是最有效的財政調節手段。按照國際慣例，它是一項以提高油品價格來控制消費總量、提升能源使用效率的財政政策。目前，全世界已有130多個國家和地區開征了燃油稅。美國俄勒岡州從1919年就開始征收汽車燃油稅，到1929年，美國所有的州都開征汽車燃油稅。目前，美國燃油稅的稅率是30％。歐洲諸國 自上世紀70年代開始推行燃油稅，英國稅率是73％，德國稅率是260％，法國稅率最高，達到300％。

在國際能源供給日益緊張，環境問題廣受關注的大背景下，開征燃油稅是未來各國稅費改革的一種趨勢。同時，就目前中國的國情而言，進行燃油稅改革也是繼續推進成品油價格形成機制改革，進一步改善民生的必然選擇。

然而，燃油稅的施行，并不意味著改革的“大功告成”，作為改革的一個環節，它肩負著更為重要的使命和責任。理順成品油定價機制，使國內油價與國際油價接軌，從而使油價形成以市場調節為基礎的自我波動機制是我們進行燃油價格改革的最終目的。成品油價格改革 是一項長期的任務，是緩解我國能源瓶頸、改善經濟發展模式的必然選擇。但不可否認的是，改革不可能一步到位，必須循序漸進，逐步深入。本次燃油稅費改革就 是成品油價格改革的一個關鍵性環節，如果政策執行者把燃油稅改革當做終點而停滯不前，那么這個改革就失去了應有的意義。因此，以燃油稅改革推動成品油價格改革的進一步深入，是政策制定者更艱巨的任務。