交通擁堵費，收還是不收

【城事】

7月30日，廣州市市政部門透露，歷時3年多研究規劃的《廣州市城市交通改善實施方案》已經獲得全國專家評審通過，正在抓緊形成最終報告，一旦被廣州市政府批準，廣州將成為全國第一個收取道路擁擠費的城市。此消息一出，立刻引起輿論一片嘩然。

7月31日，廣州市主管城市交通整治的副市長蘇澤群出面澄清說:“廣州要收交通擁擠費，怎么連我都不知道?”明確否認了此事。《廣州日報》最早對此事做出的報道，有評論者認為，這是廣州有關方面的一次試探。緊隨其后的《羊城晚報》調查顯示，廣州91.4%的被調查者對征收交通擁擠費持反對意見，在眾聲否定的情況下，廣州市政府只好決定暫且擱置征收“擁擠費”的方案。

自從上個世紀90年代后期，中國各大都市開始患上交通擁堵這一“現代病”以來，征收“擁堵費”的方式解決城市交通問題的聲音就不絕于耳。北京、上海、西安、深圳、杭州、南京等大城市都曾有過類似表示，一些人大代表、政協委員以及專家等，也都發表過類似意見。收取交通擁堵費引發的政策焦慮與權利敏感在中國已經異常真實地展開。

【背景】

作為“舶來品” 的交通擁堵費

新加坡是世界上第一個收取道路擁堵費的國家，1975年實施這項政策，已經35年時間。

這項收費是在交通擁擠時段對部分道路使用者收取一定的費用，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，調節交通量的時間空間分布，減輕交通負荷，提高道路設施的通行速度。

除了新加坡，目前還有英國、美國、挪威等國家將擁堵收費作為一項重要的交通需求管理措施在大城市實施，其中新加坡、英國、加拿大多倫多市的擁堵收費措施在解決區域交通擁擠問題上取得了較好效果。更多的大城市則處于觀望、學習、研究階段。

【觀點】

當思維慣性遇到民意阻力

郭松民(特約評論員)

一遇到棘手問題，第一時間想到的辦法就是“收費”，這是中國自從向市場經濟轉軌以來，一個習慣成自然的做法，解決交通擁堵問題當然也不能例外，所以《廣州市城市交通改善實施方案》“歷時3年多研究規劃”是否真實并不能確定。

為什么會出現這種思維慣性?主要原因有三條:一是盲目崇拜市場規律，誤以為只要“繁忙時段和繁忙路段”有了價格，就可以通過“看不見的手”來調節;二是盲目的“接軌”情結，一廂情愿地認為，既然在其他國家的一些大城市如新加坡、倫敦等可以行得通，那么在中國城市也應該可以行得通;三是部門利益在作怪，不難想見，一旦可以收費，那么時段也好，路段也好，豈不都成了交通管理部門的印鈔機?

前二條理由，看上去有道理，其實都站不住腳。

第一種理由執行起來，一定會差之毫厘，謬之千里。因為它忽略了兩個基本前提，一是中國存在大量公車，公車由國庫買單，所以對價格并不敏感，收費對它的限制作用不大;二是中國的貧富差距很大，富人由于“不差錢”而同樣對價格不敏感。

可以預期的是，收取交通擁堵費“方案”一旦實施，結局一定是把“繁忙時段和繁忙路段”變成不在乎花錢的公車和“不差錢”的富人的“專用時段和路段”。

問題的關鍵是，“繁忙時段和繁忙路段”之所以“繁忙”，最根本的原因就在于中產階層要利用這個時段上下班，接送孩子上學等。他們被排擠出“繁忙時段和繁忙路段”的結果，無疑會導致整個城市的效率大大降低，運轉成本大大增加。

更重要的問題還在于，實行收費通行之后，那些原本不屬于“繁忙時段和繁忙路段”的時段和路段將會變得繁忙起來，擁堵依舊，而整個城市交通會變得既沒有公平，也沒有效率。

第二個理由一開始就亮出了“新加坡經驗”旗號，但新加坡可以這樣做，未必就見得廣州也可以這樣做。新加坡的公車所占比例很小，中產階層占了人口的大多數，不受價格杠桿影響的人群比較小。廣州或中國的其他城市卻不具備這樣兩個條件，盲目照搬新加坡或倫敦的經驗，“橘生淮北則為枳”是難免的。

站在公民角度，我們任何一個人在看到政府將要收取擁擠費這個舉措的時候，都會把自己當成一個潛在的要交錢的人，當然有可能投反對票。同時，人們會猜想，權貴和富豪們，可以通過他們的方式，使自己這輛車擁有一個牌照或一種通關證，在收費區域暢通無阻的。另外，車主放棄了自駕車后，公共交通能否方便地到達所要到達的地方?對于國內絕大多數公共交通還算不上發達的城市，一切都還是霧里看花，在不了解的情況下，多數人反對這項政策是非常正常的。

如果這次廣州市關于征收交通擁堵費的風波，真的是有關方面的一次試探的話，我們還能夠得出一條結論:對城市公共資源的處置，一定要把普通市民作為考慮問題的基本出發點，否則的話，在公民權利意識不斷覺醒的今天，就一定會遭到大多數人的反對，也很難達到預期的目的。

【縱深】

交通擁堵費的合理性與科學性探析

程琳 (東南大學交通學院 博士生導師)

交通擁堵收費的基本思想源于道路會發生擁擠這一事實，即道路的建設及其容量是有限的，而交通需求的增長卻是不斷膨脹的。道路建設不僅受到巨額資金的限制，而且還要受空間、環境等因素的約束，不可能無限發展。

傳統的道路建設與管理只被認作是政府職責或社會公益事業。道路設施作為公共產品也一直免費使用。

然而當交通需求超過道路承受能力時，城市道路稀缺資源性得到顯現，使得道路這種資源具有商品特性。隨著對道路經濟理念的深化，各國都愈來愈認識到，將道路作為一種特殊商品，同樣可適用供給與需求法則以及價格影響機制，擁堵收費的概念便應運而生。

人們容易產生一種誤解，以為城市道路既然是政府修的，就應該免費使用，不應以盈利為目的。設想一下，如果政府因為改善擁擠的城市道路而賠了錢，賠的錢從哪里來?

政府的錢來自稅收，因此賠錢維護擁擠的城市交通，等于是用全體百姓納的稅，去補貼使用這些設施的一部分人。這部分人對城市交通公用設施用得越多，占的便宜就越大，這會造成對公共設施的過度使用，或形成不必要的擁擠。況且這部分人未必都是窮人，對他們的照顧也無助于社會公平。可以看到，收取擁堵費是有一定調節社會公平作用的。

從交通經濟學的角度，實施擁堵收費的本質在于引導人們理性選擇出行，進而緩解城市交通擁擠。

城市道路擁堵收費通過對特定時間內行駛在擁擠路段上的用戶收取額外的費用，使出行者不得不作出選擇:第一，不出行或改選其它線路;第二，改變出行方式選擇(由私人汽車變為公共交通);第三，不改變出行選擇但需支付額外費用。

前兩種出行選擇都可以大大降低擁擠路段的交通量，而后一種出行選擇所得來的資金亦可用于城市交通基礎建設和公交服務水平的提高。需要說明的是，與一般高速公路或者公路收取過路費用于補償貸款建設成本不同，擁擠收費收入只是副產品，其主要目的仍是引導和調節出行需求，緩解交通擁擠。

我國許多城市都試圖收取交通擁堵費但皆以失敗告終，因為一系列關鍵問題沒有得到解答。例如:城市道路交通是否在高峰時期產生持續性大范圍的嚴重交通擁堵?城市交通管理部門是否嘗試過其他措施減少擁堵但是效果不佳?城市汽車登記和管理制度是否健全?是否有比較完善的公共交通替代出行方式或者有大規模公共交通改善計劃，能夠承擔從小汽車交通轉移來的交通出行?擁擠收費是否有一定的公眾接受度、領導層認可度以及相關法律保障?

只有上述問題有了答案，交通擁堵收費才能合情合理，否則擁擠收費很可能因為某一方面條件不滿足而不能實施。政府首先要認識到，交通擁堵費對交通和社會經濟的影響是多方面的，并非全為積極影響。而且，收費一般是在其他措施已不能緩解城市交通擁擠后實施的，且收費區域集中在經濟高度發達、交通嚴重擁擠的核心區。

【路徑】

收費需要三思而后行

程琳 (東南大學交通學院 博士生導師)

擁堵收費只是城市交通需求管理的一項措施，而不是唯一措施。新加坡政府在20世紀60年代為了更好的解決城市交通擁擠問題、提出了交通需求管理政策，包括地區執照法案、周末轎車法案、特許證制度、電子化道路收費系統等，這些有力的措施在我國并沒有實施。

我國所面臨的狀況是，城市交通規劃和管理水平本身發展滯后，很多城市不重視交通規劃或者實施力度不夠。很多重要的交通問題還沒有很好的得到解決，比如路網布局不合理，停車場設置不足等。如果這種狀況沒有改善，僅僅把一些道路擁擠的地段劃出來進行收費，并不能解決根本問題，反而有可能助長問題的惡化。政府要有決心和魄力調控城市交通資源，首先滿足公共交通的需要，把剩余的“路段和時段”再安排給運輸效率低下的轎車。

不僅如此，老百姓對于交通擁堵費顧慮重重。老百姓擔心的是，擁擠收費后政府一方面可以增加財力，另一方面這些收入并不一定用于改善交通。因此，不能排除有些政府可能濫用道路擁擠收費制度。

老百姓“心病”不除，交通擁堵費收取就是名不正，言不順。解決民眾“心病”，政府要明示收費的目的是為了減少交通擁堵;增加交通可達性和可靠性;減少交通事故;促進環境質量的改善。關鍵之處是政府對收費資金合理、透明的使用，只有這樣才能得到老百姓支持。

除此之外，成熟的技術條件也是收費的必備條件。國外實施收費的城市無一例外都是智能交通系統比較完善的地區。例如倫敦，攝像頭、監控儀等設備無處不在，交費網絡發達，并已開發了多種功能的“電子標簽”(相當于交費卡)。而在我國一些城市，這些條件都不具備或者不完善，實施交通擁堵收費從硬件上暫時也無法滿足條件。收費系統不是說唯新技術論，簡捷、實用、穩定才是主要目標。

交通擁堵費的收取切忌倉促上馬，實施前期應當重視對公眾的咨詢、宣傳，為擁擠收費創造良好的輿論氛圍。后期轉為注重研究擁擠收費實施后交通狀況的變化，盡快形成一套完善的收費費率。

需要注意的是，擁堵收費顯現出的副作用也應當引起政府部門的注意，收費后雖然有一些路段的交通壓力減輕了，但這些區域周邊的交通壓力卻同步增加了。

總體而言，新加坡、倫敦等城市交通擁擠收費取得了較大成功，而這些城市的成功是建立在理論研究成熟、民眾接受、電子監控技術逐漸完善的基礎上。當前對于國內大多數城市，做好城市的交通規劃并且有效實施，提升交通管理的水平顯得更為重要。擁堵收費可以等技術條件成熟、老百姓接受程度更高的時候再提上議程。