充滿期許的權力回歸

編者按:近日，有關鐵路公、檢、法劃歸地方的消息經國家公務員局官方網站刊登后，即刻引起社會的廣泛關注。人們對于這一改革新舉措無不拍手稱贊，并充滿期許。

鐵路公檢法劃歸地方是權力回歸

“年年說，年年不見動靜”的鐵路公檢法轉制工作終于有所動作了。可以說，鐵路公檢法轉制劃歸地方成為國家公務員是權力的回歸，是實現政企分離、理順企業與公權關系的重要舉措，符合現代法治的基本精神，也是推進社會主義市場經濟建設的內在要求。因為，公檢法是國家的公器，本不該成為某個行業或企業的“家丁”。

建國初期，考慮到鐵路是國家大動脈，運輸跨區域性，社會治安形勢復雜等因素，特別是當時的政企不分，由國家辦企業，鐵道部就可以代表國家對本系統實行全面治理，于是參照前蘇聯模式建立了鐵路司法系統。1982年，又自上而下建立了三級鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院。當時理論界就有異議，有人提出在鐵路建立這樣一套司法系統很不嚴肅，但正值“嚴打”，鐵路作為治安重災區需要重點整治，故反對意見未占上風。隨著我國經濟體制改革的不斷深入，尤其是社會主義市場經濟體制的建立和完善，要求切實推進政治體制改革，其中一項十分重要的內容就是實行政企分離，使公權私權各自歸位，從而保障公權力的依法行使，徹底擺脫對企業的經濟依附關系，也使私權利能夠輕松地依法自由行使，徹底丟掉“企業辦政府”的巨大負擔，在大市場中參與平等競爭。

其實，司法機關是伴隨國家而產生的社會公器，是國家暴力和國家治理的典型代表，因此它傳統上就應當是國家的，而不能是行業的和企業的。因為只有司法機關是國家的，吃皇糧而不吃雜糧，才能保證其站在國家的立場上，遵從法律的統一規定來行使司法權，才能對企業、組織和公民個人一視同仁，不受經濟實力、社會地位等無關因素的影響，從而確保司法公正的實現，真正化解社會矛盾，維護社會和諧。而司法機關一旦為某個利益集團所供養和控制，那么必然影響其中立立場，不要說不偏不倚地維護所有社會成員的合法權益，恐怕就連維護國家的最高權益都很難保證。畢竟企業司法機關的人事任免、勞保福利、財政經費等直接影響司法機關組成及工作人員升遷、待遇的事項均由企業掌握。“吃人家的嘴軟，拿人家的手短”，由企業供養的司法機關，豈能不首先為企業的利益考慮?即使企業司法機關的人員都有包青天那樣的鐵面無私作風，但從現代法治的程序正當性上衡量，也是缺乏公信力的，很容易被企業外人員所質疑。在我國，鐵路公檢法系統是最典型的企業辦司法。事實上，這種模式一直受到社會各界的廣泛質疑，隨著法治建設的不斷推進，公民法治意識的增強，這種質疑在近年來尤甚，已經嚴重影響了鐵路公檢法系統的社會公信力。

從2005年到2009年，在全國“兩會”上，先后有多位省級法院和檢察院的高官領銜，共有數百位代表簽名，建議盡快理順鐵路、林業、農墾等部門和企業法院管理體制，建議取消鐵路運輸等專門法院，甚至建議立法禁止在行政機關、企業、事業單位設立法院、檢察院。今年6月2日，為民工曹大和被列車長捆綁致死一案，16名北京學者、律師、記者聯署將《關于對鐵路系統司法權進行違憲審查的公民建議書》寄送全國人大。該建議書指出，將鐵路運輸司法機關隸屬于行政權之下，附設于鐵路運輸企業之中，明顯與憲法第126條和131條強調的法院“獨立審判”和檢察院“獨立行使檢察權”，“不受行政機關、社會團體和個人的干涉”原則相違背。司法人員的企業編制、企業撥付經費違反公平原則，導致“兒子審老子”的司法怪象，違背現代法治精神。

總之，包括鐵路公檢法在內的一些行業和企業設立的司法機關，是我國計劃經濟時代的遺產，已經不適應建設社會主義法治國家和建立社會主義市場經濟體制的需要，亟須讓“企業司法”回歸“國家司法”。鐵路公檢法系統轉制劃歸地方是一個重要開端，我們希望其他相關行業和系統也能盡快實現轉制，讓司法權徹底回歸。

鐵老大迎來其自案自審自裁的黃昏

國家公務員局、鐵道部日前在京聯合召開鐵路公安民警公務員過渡工作會議，對鐵路公安民警公務員過渡工作進行全面部署，此舉也標志著鐵路公檢法系統的司法體制改制，也將適時啟動。

作為計劃經濟體制之“歷史遺存”，“鐵老大”幾乎“自備”了包括公檢法在內的所有“專政工具”。盡管鐵路運營體制的列車早已步入市場經濟時代，但計劃經濟賦予它的各項特權，卻至今沒完全退出歷史舞臺，以至令其擁有了全方位的壟斷優勢。于是，“鐵老大”自己路段發生了案件，有“自備公安”替其偵查破案;“鐵老大”自己與消費者發生了利益紛爭，更有“自備法院”替其裁決和主持公道。

因鐵路公檢法系統為鐵路所“包養”，使得諸多過往的司法審判，鐵路運輸法院刻意偏袒鐵路部門的情形則一直時有發生。在權力屬性上同樣淵源于國家司法權的鐵路運輸法院一旦運作起來，往往會淪為專替鐵路部門效忠的“自備法院”。結果，“鐵老大”不僅安享“訴訟不出門”之便，而且盡享自案自審自裁之利。《南風窗》曾報道，一樁關涉火車票價包含強制保險費用侵犯消費者知情權的官司，竟被北京鐵路運輸法院以政務院(國務院前身)財政經濟委員會1951年4月24日頒布的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》為依據，駁回了原告某旅客的訴訟請求。看來，“鐵老大”在司法審判體制上的軟硬件，也都還停滯在讓其一鐵獨大的計劃經濟年代。

司法乃維護公平正義的最后一道防線，但到了“鐵老大”這里，卻淪為替其保駕護航的另類御用工具。如此鐵路運輸法院之司法審判，不僅背離了司法機關嚴肅、公平、公正的執法宗旨，更踐踏了現代國家司法一元化體制的基準原則。若類似自案自審自裁的陳舊體制不及時破除，鐵路運輸法院便難免繼續作為“鐵老大”維護其特權或私利的“自備法院”，鐵路法官也便不可能具備應有的獨立之司法判斷力，以至在這里連起碼的司法公正都會成為某種奢求了。一位政協委員如是說:“跟鐵路打官司很少會贏，鐵路運輸法院的法官住鐵路的房開鐵路的車拿鐵路的錢，怎么可能不按鐵路系統的利益來判案呢?”

霍布斯在《論公民》一書中指出:“人們不應該成為他自己的案例中的公斷人或裁決者。”而產生權利爭議的各方，都應該聽從第三方的裁決，此乃一條亙古不可逾越的自然法則。而沿襲已久的鐵路運輸法院審判體制，恰恰公然違背并踐踏著這一自然法則，以至蛻變為一道捍衛其自身壟斷利益的“防火墻”了。但愿即將實施的鐵路公檢法系統司法體制改制，令“鐵老大”早日迎來其自案自審自裁的黃昏!

鐵路公檢法改革須妥協調整利益格局

日前，國家公務員局、鐵道部在京聯合召開鐵路公安民警公務員過渡工作會議，對鐵路公安民警公務員過渡工作進行全面部署，鐵道部副部長王志國要求“精心組織學習培訓，抓緊做好考試準備，確保人員過渡任務圓滿完成”，據悉，此次轉制的似乎不僅僅是鐵路公安，鐵路檢察院、鐵路法院都列入了轉制的范圍。

鐵路是企業，而公檢法卻是國家機關，行使國家的行政權和司法權，由企業來領導公檢法不符合法治原則;此外，公檢法涉及的許多案件都與鐵路部門本身有關，鐵路部門領導公檢法，既當裁判員又當運動員，難保司法公正。因此，公檢法從鐵路部門退出，已經成為許多人的共識。然而，共識歸共識，鐵路公檢法的改革卻一直步履蹣跚，早在2003年，鐵路系統實行主輔分離改革時就提出要剝離鐵路公檢法，但如今6年時間過去了，改革仍然處于“猶抱琵琶半遮臉”的狀態。

究其原因，改革不僅是簡單的轉變理念的問題，而涉及復雜的利益格局的調整問題，這與當初燃油稅的改革遲遲不能推出是一個道理。鐵路公檢法在其運轉幾十年間，積聚了深厚的既得利益，從鐵路部門來看，從前領導公檢法，有相當大的權力，可以在辦理刑事案件和涉鐵訴訟中占有極大便利，現在要將這塊行政和司法權力交出，難以割舍;對于鐵路公檢法員工而言，也存在巨大的利益變局，鐵路的收入畢竟與地方的收入是不一樣的，有調研表明，上海市和廣州市的鐵路檢察院和法院對分離的積極性非常高，而一些中西部省份的檢、法兩院卻紛紛表示反對。原因就在于上海與廣州鐵路檢法分離到地方收入反而更高，而中西部省份分離后收入會更低。此外，鐵路公檢法的人員如何順利地從企業職工轉制到公務員，是否能順利地轉變這種身份，也關系到這些人員對于改革的支持度。

鐵路公檢法的改革不僅涉及鐵路部門與鐵路公檢法本身的利益調整，同時也涉及地方錯綜復雜的利益關系。鐵路公檢法分離后，是仍然需要獨立的鐵路公檢法系統，還是將人員直接分流到地方公檢法;如果保留獨立的公檢法系統，是直接歸地方管還是單獨形成一條線，直接歸上級公安、檢察院、法院管理。還有，鐵路公檢法分離到地方后，其人員和經費的開支，必然給地方政府增加負擔，那么，中央政府在這一方面是否有轉移支付呢?

利益格局的調整無小事。早在2004年，中央司法體制改革領導小組的文件提出，要改革現行鐵路、交通、民航等部門、企業管理公檢法的體制，納入國家司法管理體系。而改革遲遲未啟動，“據一位改革方案的參與者透露，有關部門一直不肯放棄自家法院，是改革中最大阻力。”(《南方周末》6月4日)可想而知，如果本輪改革沒有有效地調整各方利益格局，改革能否順利進行仍然是一個未知數，即使改革完成后，利益格局調整的不平衡，也可能引發改革的回潮或者留下不穩定因素。

鐵路公檢法的改革必須有效地調整和平衡利益格局。首先，必須打破不合理的既得利益，比如鐵路部門控制公檢法的權力，就是必須打破的既得利益，就是要求在改革中必須有高層面的國家機關來主導，比如由全國人大常委會主導并制定法律，必須在民眾中進行充分的討論，凝聚更多的共識，形成強大的民意支持;其次，對于合理的既得利益和新的利益關系分配，則需要建立一個利益平衡與博弈的平臺，鐵路部門、鐵路公檢法、地方公檢法和地方政府都能參與進來，進行利益博弈，形成一種妥協的方案。如此，才能讓改革具有持久的動力，改革成果才會有長久的生命力。