單雙號限行的思考

摘要為緩解交通壓力，汽車單雙號限行措施再一次成為焦點。北京奧運會期間，臨時采取的單雙號限行交通管制措施，確實取得了良好的效果，隨后，許多省市也紛紛效仿，由此引發了爭議，短時期的良好成效能否說明長時期也同樣適用?單雙號的限行能否從根本上緩解交通壓力?本文從供給需求方面分析了單雙號限行措施，以及由此引發的一些問題，并提出相應的建議。

關鍵詞供給和需求 問題 建議

中圖分類號:U12文獻標識碼:A

1 從供給和需求角度分析單雙號限行措施

車輛的單雙號限行，是為了在某種程度上緩解現有的交通壓力，北京奧運會期間暫時施行單雙號限行措施確實緩解了一些交通壓力，且減少了環境污染。但是我們需要明白的是，單雙號的限行只是通過政府的強制力強行限制了每天公路上車輛的供給，供給數量發生了變動，但人們對私家車的需求數量并沒有發生改變。每天的上下班，外出仍在正常進行，限制了使用私家車，人們就只好利用其他的“對策”來應對這種“政策”。

第一種方法就是選擇其他的公共交通替代私家車出行，如公交車，出租車等，這也許正是管理部門所希望的，同時對公共交通的管理提出了更高的要求，包括:公交車供給的數量，時間的安排等。短期的放棄私家車選擇公共交通，許多人可能會接受，尤其是在北京奧運會這個大背景下。但不能忽略的是，從全國整體水平來看，目前的公共交通還沒有達到可以更加體現出公交優先優勢的一種水準。以北京為例，北京南站開通了到天津的快車，但是由于配套設施跟不上發展，北京到天津只需27分鐘，但是從北京南站下車后，道路開始變得擁堵，花費好幾個27分鐘才能到達目的地，這就是因為交通的銜接不夠完善。公共交通帶來的種種不便利性，長期下去，使許多人不愿再使用公共交通，尤其是習慣了私家車出行的人們。于是就產生了第二種方法，開始考慮購買第二輛車，兩輛車分別是單雙號的牌照。這樣既不會違反規定，同時生活又恢復了以前的便利。所以，單雙號限行措施沒辦法從根本上解決交通壓力，富裕的人可能會買兩輛車，有權力的人有自己的公車，單、雙號車都有。

圖1圖2表示的是隨著單雙號限行后，均衡數量和人們為了使用私家車支付的價格之間的關系，橫坐標表示均衡數量，縱坐標表示為使用私家車所支付的價格。DD表示已擁有私家車的人愿意使用私家車的需求，SS表示已擁有私家車人能提供私家車的供給。單雙號限行后，由于非價格因素的改變引起供給數量的變動，供給曲線SS向左上方移動，需求曲線DD并沒有發生變化。限行前，均衡數量為Q1，為使用私家車支付的價格是P1，限行后，均衡數量由Q1→Q2，價格由P1→P2。不難看出，限行后給人們的出行帶來的不便導致人們為使用私家車愿支付的價格P上升。若長期施行單雙號限行，消費者為使用私家車所愿支付的價格P還會上升，上升到一定程度后，只有人們對私家車的需求同樣做出改變，達到新的均衡時才會停止。這樣就不難理解，為什么人們會選擇購買第二輛車，同時這會使我們陷入另一種憂慮當中，如此的單雙號限行到底對交通壓力的緩解能起到多大的作用?

2 單雙號限行措施引發的問題

2.1 單雙號限行引發的利益爭議

經濟學中有一個基本的假設前提，即“經濟人”假設，每一個從事經濟活動的人都是利己的。單雙號的限行使擁有私家車的人的利益受到沖擊，私人物品的合法使用權利受到了政府的控制。不同的人在汽車單雙號限行問題上的利益不同:一方面，會給經常駕車出行的有車族帶來不便， 并實質性地造成其權利受損和社會資源浪費; 另一方面，若放任原來的交通狀態不管， 全體公民都將支付高昂的交通、環境和時間成本，不利于經濟發展和社會進步。這就涉及到了外部性問題。科斯第一定理認為，在產權明確的情況下，如果交易成本為零或小得可以忽略不計，市場機制可以把外部性內在化，使資源得到最優配置?，F實生活中的交易成本不可能為零，所以就需要合理的制度來減少利益的爭議。

2.2 單雙號限行產生的“權力尋租”

在北京實行單雙號限行中，仍然存在部分車不受此限制，如具有某些通行證的車輛，可能有很多有權力的人就能得到各種單雙號可以無障礙通行的證件，而普通的老百姓卻無法獲得，權利分配不均引發社會問題，同樣值得關注。用什么樣的方法能夠有效管理這樣的證件，使其不會破壞施行單雙號限行的本意及目標?只要有權力的存在，只要這種權力缺乏有效制約，就必定會出現尋租的可能。通過市場分配取代行政分配，讓權力無法尋租。

3 對緩解交通壓力的建議

3.1 減少對私家車的購買需求

市場上，人們對私家車的需求同樣是由眾多因素決定的，包括市場上汽車的價格P*，消費者的收入I，私家車帶來的便利性C，政府出臺的政策G(包括各種購車的優惠政策，各種稅費的改革等)，其他支出E，替代品S，所以Qd=aP*+bI+cC+dG+eE+fS(a，b，c，d，e，f代表各因素所占的權重)，而在以上這些影響因素中，政府能夠有效地進行控制的應該是出臺政策，包括為刺激消費，出臺的購置稅減半等，這些優惠政策會吸引更多的消費者，甚至會促進他們提前消費。因此為減少購買需求，政府可以提高一些收費的標準，增加一些收費項目等措施，如:提高黃金地段的停車費，限制新車牌照的發放量等，雖然新車牌照限量發放存在弊端，但這畢竟也是對減少私家車購買一種思考。

3.2 完善公共交通體系

如果從根本上減少了私家車的購買，那必須有私家車的“替代品”產生。和一些發達國家相比，我國的私家車人均擁有量并不高，但高使用率確實增加了交通壓力。私家車的使用率之所以高，是因為使用私家車的人認為缺少比開車更為方便快捷的出行方式，公共交通達不到需求。所以，除了暫時性的緩解措施，更重要的是要從長遠角度出發，通過發展城市公共交通，提高現有公共交通運輸系統的服務水平，引導有車族在上下班的時候盡量乘坐公共交通工具。當公共交通能夠滿足人們的需求后，由此花費的成本比私家車低，人們就會很自然減少私家車的使用，從而緩解了交通壓力。

3.3 擴建道路

之所以出現交通擁擠現象，歸其根本，是由于供求失衡造成的。私家車數量的增多，快速增加了對道路的需求，而道路的供給在短期內是缺乏彈性的。由于土地面積的有限，更無法隨著需求的增加而擴張。同樣需要注意的是，道路的擴建，緩解交通壓力的反作用力會再次促進私家車需求的擴張。

道路屬于邊際生產成本為零，而邊際擁擠成本不為零的準公共產品。當價格為0時，通過量將達到Q1，擁擠線QY和需求線DD相交，表明在一定的價格下，產生了擁擠現象，車輛的繼續增加會阻礙交通。圖中的陰影部分代表由于擁擠而造成社會福利的損失。若要減少擁擠，減少社會福利的損失，要想辦法使擁擠線QY右移或減少Q1，即Q1不超過QY。道路的擴建可以起到一定的減緩作用，但這只在一定條件，在一定時期內可以緩解交通擁擠問題。

4 結語

奧運期間北京施行的單雙號限行政策，使北京的交通狀況大有改觀， 但這種“一刀切”的做法，著實引發人們的爭議，單雙號限行能否長期施行?用行政手段解決市場中存在的問題，這種做法可以說只是“治表未治本”了。

現存的交通壓力如何解決，需要管理部門綜合各種因素進行考慮:措施的可行性，老百姓的利益等。當然，不管政府出臺哪種政策，都要經過時間的檢驗，需要一個試行的過程。當一種政策的實施涉及到很多人的公共利益時，就更不能武斷的出臺。單雙號的限行引發了有車一族與無車一族關于道路通行權的爭論，在利益多元化的背景下，政府更應該廣泛汲取民意，搭建一個公平、公正的利益博弈平臺，讓各方都能夠充分有效地爭取自己的權力和利益并使政策的制定和實施公開化，透明化。

注釋

馮玉軍.單雙號限行與公民社會中的權力沖突及其解決[J]. 法學家，2008(5).

顧建光，王樹文. 公共經濟學原理[M].上海人民出版社，2007.

沈剛.從單雙號限行看北京交通治理[N].2008.10.

顧建光，王樹文. 公共經濟學原理[M].上海人民出版社，2007.

楊濤.單雙號限行政策存廢爭議.程序正義比結果更重要[N].中國青年報，2008-9-25.

參考文獻

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[2] 顧建光，王樹文. 公共經濟學原理[M]. 上海人民出版社，2007.

[3] 沈剛.從單雙號限行看北京交通治理[N].2008.10.

[4] 顧建光，王樹文. 公共經濟學原理[M]. 上海人民出版社，2007.

[5]楊濤. 單雙號限行政策存廢爭議.程序正義比結果更重要[N].中國青年報，2008-9-25.