看我７２變Ｆ１技術規則變革解析

圖 Osports 設計 陸雪

我更愿意把F1技術規則比作這項運動的中心法則，它不僅能夠促進新科技的發展，也能將賽車工程師們引入毫無意義的牛角尖。從1950年第一場F1開始，FIA就不斷地對其進行修改，這是一項重要、細致而又富有創新性的工作。但同時，這也是一項看上去反復無常又遭人詬病的工作。

規則誰說了算?

所謂無規矩不成方圓，Formula One名稱的由來，正是所有車隊采用a formula(統一的方程式，即統一規則)，所有車隊能在較為公平的限制中進行，這不僅規范了比賽，也增強了車隊問的對抗性。

毋庸置疑，FIA是F1的完全擁有者，但當FIA主席莫斯利將100年的F1賽事運營權賣給伯尼所學控的F1管理公司后，FIA用于調控比賽的手段，就只有制定和執行比賽規則。不過，由于在F1大車隊的影響力非常大，會帶來巨大的市場價值，所以在很多時候，FIA都會在制定新的技術規則時，和大車隊一起商討。這也就是1998年法拉利和FIA簽訂有關技術否決權協議的根本原因，同樣也是FOTA敢和莫斯利叫板的底氣所在。

事實上，每個賽季，FOTA與FIA之間，都會有這樣那樣的磕磕碰碰，今年更甚。而引發這些矛盾的，正是新的技術規則。

作為FIA最重要的一項工作，制定規則是一項龐大的工程，特別是在車隊實力參差不齊的F1中，數十頁的文字需要經過反復推敲。按照FIA工作慣例，每場F1比賽，FIA都會派出觀察員參加，他們會在控制室旁的小型會議室中，與裁判員共同商討每站所要添加的補充規則，并在車隊經理會議中聽取各支車隊意見。而FIA所要做的遠不止這些，除了對當前賽事與車隊運營狀況進行權衡，還需要更為大膽的創新。因為一成不變的比賽只會走向衰弱，而大刀闊斧的技術改革，往往能給賽事注入新的活力。

在一份完整的F1規則中，包括了比賽方式規則、安全規則、獎懲規則、賽車技術規則、F1車隊運營條例等，其中技術規則又顯得最為瑣碎而重要，對賽車的每個部件，規則都會在重量、尺寸、材質、形態等方面進行描述和規范。對任何一名車隊工程師而言，新賽季的技術規則都像是一本圣經，需要時刻帶在身邊，反復閱讀，仔細揣摩。因為，能否將規則讀透，并從中挖掘出更多的技術改進空間，將直接影響賽車性能的高低，并左右車隊成績。

雙重標準，只是一個輪回

F1的魅力，很大一部分就來自它的尖端科技。站在汽車工業頂端的這項運動，承載著新科技研發與實驗的重任。而技術規則，正是F1科技發展的推動者和引導者，不過由于比賽本身是一個商業行為，所以F1規則的制定也需要考慮自身運營的情況，許多時候這些規則也會把比賽引入歧途，讓車隊經理們百般無奈。

事實上，F1規則的變化路線曲折，甚至會出現往復的現象，而這都是多方面因素共同作用的產物。而最近FIA所推出的2010年規則中，所謂的“雙重標準”，遭受到了眾多非議，“一項比賽，怎么能有兩套標準?這樣是否會造成極大的不公?”其實，這并不是件新鮮事，在F1中同時實行兩套技術規則，早有先例。而這段歷史，還得從技術規則的核心——發動機規則上說起。

作為F1賽車的動力來源，發動機的重要性不言而喻。而對發動機技術進行管制和引導的，就是發動機規則。在這方面，F1經歷了數個階段的變革，而1971年，一條新規則徹底打亂了F1車壇的秩序——允許渦輪增壓發動機與自然吸氣發動機同場競技。這就意味著，F1的發動機規則出現了”雙重標準”。

這兩套標準，有著嚴格定義。對渦輪增壓發動機，排量限制為1.5L，而自然吸氣則為3L，車隊可以在兩者間自行選用，并在技術規則中對號入座。盡管渦輪增壓發動機的排量，僅為自然吸氣發動機的一半，但這點劣勢立刻被發動機工程師們所掩蓋。毋庸置疑，依靠渦輪將更多空氣壓入氣缸，提高燃油的燃燒效率，會使發動機功率成倍放大，于是在那個時代，參賽的保時捷制造出了聳人聽聞的Porsche-TAG發動機——盡管只有1.5L，卻榨取出1500hp的動力，堪稱瘋狂。而日本廠商本田，也在新規則頒布后獨占鰲頭，1987年，老皮奎特駕駛威廉姆斯賽車(搭載1300hp的本田渦輪增壓發動機)奪得總冠軍，次年，代表邁凱輪出戰的塞納，同樣依靠本田增壓發動機，成就了自己的首個世界冠軍。

有趣的是，看到車隊紛紛轉投渦輪增壓，FIA干脆在1986年的新規則中將自然吸氣發動機完全禁止，把F1徹底引入“渦輪時代”。而此后，FIA又眼看著這項技術把F1帶入越來越極端的境地——發動機馬力驚人、危險性增加、穩定性卻差強人意……他們便開始試圖依靠泄壓閥來控制渦輪增壓值，但最終還是在1989年決定禁止這項技術，同時也一并否決了機械增壓技術，使F1完全變為自然吸氣發動機的賽事，直至今日。

雙重標準，或許聽起來有些荒唐，但事實上，這也不失為一種增添比賽看點的手段。而年過花甲的FIA主席莫斯利，似乎想得更多，2010年的“雙重規則”只是伏筆，他還打算在2011年，重新把渦輪增壓技術引入F1，如果這項計劃成為現實，那么就將形成一次真正的輪回——渦輪增壓技術在40年后重返F1。

安全規則，血淚的教訓

在F1的所有規則中，涉及安全的技術規則最為嚴格，而這大多是由F1車手的血淚所換來。目前，FIA對許多賽車用具，都有強制安全認證的要求，在國家級比賽中，車手就會被要求使用這些認證裝備，而這些認證標準，許多就來自于F1。

在F1的所有規則中，涉及安全的技術規則最為嚴格，而這大多是由F1車手的血淚所換來。

頭盔、安全帶、滅火設備，這些部件都有細致的要求。比如，賽車所裝備的滅火系統，必須可以噴射到座艙以及發動機艙中，并在賽車主電路損壞時，也能夠繼續使用。安全帶方面，車手必須佩帶由兩條肩帶，一條腹部帶和兩條腿部帶組成的6點式安全帶。而其中，最為復雜的當屬F1頭盔，隨著技術的不斷發展，頭盔要求也越來越高。

事實上，在F1安全規則的不斷推進下，近5年來F1頭盔科技的進展已超越過去30年的成果。20年前的F1頭盔重達2kg(這意味著在高速過彎時，高G值加速度將給予車手頸部巨大的負擔)。而如今，F1頭盔采用輕量化材料(碳纖維與功夫龍防彈材料)，這使頭盔重量減輕了35％(僅1.25kg)，抵抗撞擊及吸收撞擊能量的表現卻增加70％。而FIA對此并不滿足，表示將繼續推進這個重要安全部件的升級。

除了這些長期升級的部件外，許多F1安全規則的出現，則是由嚴重的車禍所引發。在F1的歷史中，曾有過兩次“安全革命”，而革命的引子都是車手的噩耗。在70年代，F1賽場上事故頻發。1973年，三屆世界冠軍得主斯圖沃特，由于無法承受如此多的賽道悲劇，決定把他的第100場F1大獎賽作為他的告別賽。但正是在這場比賽的練習賽中，一名叫科威特的車手撞車身亡。這令斯圖沃特忍無可忍，終于，他領導掀起了F1歷史上第一次“安全革命”。這次“安全革命”，第一次從F1賽車、賽道和車手裝備三大方面進行了細致的安全審查，不僅增加了F1安全技術規則，還使許多賽道開始對危險彎角進行整改，同時也為賽道設計師敲響警鐘。在此之后的幾年內，F1車手身亡事故明顯減少。

不過，隨著賽車動力性能的提高，這些安全措施很快便顯得捉襟見肘。直到1994年，巴西車王塞納，在圣馬力諾大獎賽上沖出賽道，高速撞擊防火墻后喪生，才引發了F1的第二次“安全革命”。有些諷刺的是，這次革命的重點，是取消了原本用來提高安全性的三項電子系統——輪胎防抱死系統，車輪循跡控制系統還有電子控制的懸架系統。FIA認為，正是這些電子系統，使車手敢于嘗試更快的車速，從而造成事故隱患。這些看似破壞車輛穩定性的改革，在FIA看來，則是會鍛煉車手的控制力，令他們更小心。

令人欣慰的是，塞納死后，FIA啟動了一年一次的安全評估項目，這個項目也成為了FIA的例行工作，為新賽季規則的擬訂提供幫助。

時至今日，2010年的技術規則依舊是一團迷霧，FIA和FOTA都在努力讓自己來主導技術規則的修訂。不得不說，2009年的技術規則其實很不錯，起碼讓觀眾找到了新的關注點，莫斯利也應該知足了。技術規則的72變，其實逃不出一些固定路數車隊一枝獨大就限制技術發展，比賽不夠精彩就放寬技術規則。至于FIA和FOTA的爭吵，不過是在妥協之前的例行公事罷了。

FIA三大原則性規則

1、盡可能使參賽者在同等條件下比賽同等地發揮潛力和競技水平，以最大可能地發揮出比賽和體育運動水平。根據這一原則，對賽車的氣缸排量、燃料類型，輪胎尺寸、賽車重量，賽車尺寸等都有詳細規定。同時對空氣動力裝置的安裝也具體規定，因為這一裝置對輪胎具有下壓力，可以提高車速。

2、確保提供最大可能的安全措施，以防止事故的發生。這條原則包括對賽車基本結構的限定，軍用航空輪胎、安全型橡膠燃料箱，燃料阻燃器、安全衣帽等裝置的限定，燃料庫地點和維修站燃料放置地點的限定及采用專門保護措施；車手出入駕駛艙以及駕駛艙的大小也必須限定。

3、限制開支，禁止增加比賽場次，以防止給個人和車隊帶來財政上的沉重負擔。根據這一原則，限定發動機的氣缸數目不超過12個，而且外觀上應呈圓形，同時還必須是四個沖程互換型和自然吸氣式，限定賽車只能有四個車輪，其中兩個車輪可以驅動。限定每年最多只舉辦16場比賽。

2010年可能推行的技術規則

“預算帽”的爭吵似乎在6月24日的聲明后暫時消停下來，雖然如今FIA和FOTA還在打著嘴仗，但是估計這項規則很難在2010年實現了。不過，還有很多的技術規則會在2010年發生變化，下面就是我為大家羅列的最有可能采用的一些技術規則。

1、禁止加油

改變首先，FIA確認了2010年將禁止比賽中加油，因為部分賽道的單圈油耗大于3L，因此下季度賽車的油箱大約需要180L的油量，有時可能會更多。現在F1賽車的平均油缸僅為90L。

目的FIA認為，這項改變會在運輸成本上減少20套大型加油裝置

結果：這將會讓我們再次看到車手們需要在比賽中控制耗油量，就像我們在80年代時看到車手在賽事將近終結時耗盡燃油。

2、前翼安全措施

改變

新賽季，技術規則會考慮鼻翼對競爭者賽車輪胎的破壞力。從而對其設計形態進行限制。

目的，看過本賽季英國站，波爾戴斯用鼻翼戳爆科瓦萊寧后胎的事故，你就知其原因了。

結果新賽車鼻翼邊緣厚度被限定在5毫米以上，這或許會減少其切割氣流的能力，但會更安全。

3、禁止全比例風洞測試

改變：為控制成本而限制只可使用50％模型進行風洞測試。

目的削減車隊運營成本。

結果：或許你再也看不到2009賽季之前，那么五花八門的F1空氣動力學套件了。