當運動車遭遇混合動力

節能環保的訴求，孕育了油電混合動力的發展，對省油的追求幾乎到了極致。而當大排量的運動型車，遭遇風頭正勁的混合動力，又會怎么樣呢?是妥協，還是進步?

豪華運動車最不缺回頭率。它們威猛的外表，以及怎么也掩蓋不住的激情，讓人總想多瞅上那么幾眼。當然，耳畔還少不了眾人紛紛的贊美和感嘆，讓聽者都難免有那么一點點飄飄然。但別高興太早，這世上還有一些“客觀”的人，說話老往人家腰眼兒上捅，冷不丁就甩出一句，“這車肯定費油!”您瞧這短兒給揭的，一落千丈的滋味怎么琢磨怎么不舒服啊。

還別說，在石油危機越演越烈，全球變暖程度與日俱增的年代，“油耗子”似的運動車真是有點千古罪人的意味了。在這種“困境”下，逐漸成熟的油電混合動力技術，似乎成為了這些“油耗子”們的救命稻草。它們紛紛武裝起來，搖身一變，嘿，還就成為神秘的高科技產物了。把節能環保和運動車扯上關系，聽上去確實有點“格格不入”的感覺，何況身價還只漲不跌，僅憑個人的能力，誰會為節能環保買單啊。

今天，就讓這些高科技產物走下神壇吧。我們在使用油電混合動力技術最純熟的雷克薩斯品牌里，選擇了兩款運動車——RX450h和GS450h作為主角，讓它們親身講述混合動力對運動車的深遠影響，揭露“大功率雙電機驅動”和“阿特金森循環”的奧秘。為了起到更好的對比，我們還測試了它們的親兄弟——汽油動力版本的RX350和GS460。一下子4款車登場，有好戲看了。

運動車遭遇混合動力

轎車和SUV的不同策略

雷克薩斯RX450h屬于運動型多功能車(SUV)，GS450h則是運動型轎車。雖然都是運動車，但骨子里卻完全不一樣。

先來說說GS450h吧，因為它的混合動力策略更常規一些。雷克薩斯一般不會“虛標”排量，基本從車名就能準確判斷發動機大小。不過對于標著“h”的車型來說，經驗主義會讓你獻丑的。比如GS450h，實際它裝備的是一臺3.5LV6發動機，至于搭載的油電混合動力系統，雷克薩斯認為至少相當于1.0L的排量(是否果真如此，后面會揭開謎題)，所以如此命名。

與我們所了解的常規油電混合動力一樣，GS450h在GS車型(GS300和GS460)的基礎上，增加了一臺動力強勁的電動機。它被布置在發動機附近，可以單獨運行或與發動機一起共同驅動后輪，同時還能回收制動能量，來為車尾的直流鎳氫電池組充電。據說這是世界首創的前置電機后驅系統。在行駛時，發動機的啟動電機還會扮演發電機的角色，通過收集發動機工作時的多余動力，來驅動電機或為電池充電。為了用盡每一滴燃油，GS450h真是“無所不用其極”，但凡能想出來的招術，一股腦兒都用上了。

不過，要是與RX450h相比，GS450h就絕對顯得小巫見大巫了，一山更比一山高啊。從后驅變為四驅，如果你認為它只是在RX350的動力布局上發展而來，那你就大錯特錯了。仔細研究之后，我不得不感嘆RX450h是名副其實的“新”款車型，它的油電混合動力系統可以用“詭異”來形容——一臺發動機、兩臺電動機、智能四驅。

經過一番研究，我想這么解釋應該能讓您清晰了解RX450h“混合動力”的巧妙之處單從汽油動力來看，它是一部前驅車，100％的發動機動力都輸出到前輪，如果把RX450h看作純電動，那么前后軸各由一臺電動機驅動，顯然是一款適時四驅車。

了解RX450h油電混合動力的工作過程，同樣可以分開來看，只不過是從“油與電”轉化為“前與后”。前輪的驅動模式與GS450h幾乎相同，而后輪沒有了發動機的支持，只能單“機”作戰。

后電動機僅在車輛起步、加速、緊急轉彎，前輪打滑或者雪地模式(SNOW Hybrid)時介入工作，讓RX450h進入四輪驅動模式。它的能量也來源于與前電動機共用的直流鎳氫電池組和發電機。在制動或滑行時，它還能反過來給電池組充電。值得注意的是，后電動機是直接驅動后輪的，并不通過變速器，所以它的動力輸出受到限制，以免與前輪出現不協調。據說在全油門加速時，后電動機不參與工作，我們尚無法通過感受來證實這一點。

外形幾無二致，但從傳動布置上看，RX450h與親兄弟RX350卻具有截然不同的設計。現代的油電混合動力技術并不簡單啊。

此外，RX450h和GS450h都用的是電子無級變速系統，無級變化的齒比和更高的傳動效率更加迎合混合動力的訴求。而RX450h的發動機不給后輪提供動力，也是出于提升效率的考慮。在油電混合動力的工作模式上，RX450h也比GS450h有所增強。我們將在后面的油耗環節詳細說明。

比汽油版更強勁加速性能不同程度提升

節省能源，一定就要在運動性能，尤其是動力上做出妥協嗎?來看看我們的測試吧。

按說雷克薩斯GS450h與GS460應該是最沒有懸念的，4.6L V8發動機怎么也能蓋過3.5L V6與電動機的組合吧?如果你這么想當然，那你就與我犯下了同樣的錯誤。數據顯示，GS450h的0～100km／h起步加速時間僅有6.15s，而GS460完成同樣測試則需要6.80s。沒錯，它們之間足足相差0.65s的差距，相當于2～3個身位的距離。

有了這樣出乎預料的結果，再讓我們回來好好研究一下它們的動力參數吧。GS460的1UR-FE發動機最大功率為240kW／6400rpm，最大扭矩高達440Nm／4000rpm，絕對算得上動力強悍的運動型轎車了。

那GS450h呢?編號為2GR-FSE的3.5L發動機能輸出218kW／6400rpm的最大功率，最大扭矩也有368Nm／4800rpm。計算一下升功率和升扭矩你就會發現，GS450h發動機的效率要高出10％～20％，1910kg(比GS460重175kg)的體重又算得了什么呢?

別忘了，它還擁有一臺性能同樣強勁的電動機呢!147kW的最大功率以及275Nm的最大扭矩，幾乎相當于大眾(奧迪)的2.0TFSI發動機。油電聯手之后，GS450h的系統綜合功率也能達到256kW。就這樣，3.5L的混合動力就沒有任何懸念地完勝4.6L V8發動機。

如此來看，運動車裝備混合動力絕非是種妥協，相反，它就是一支強心劑!雖然體重會有所抬頭，但也會令前后的重量分配更加均衡，這何嘗不是一種補償呢?從我們的制動指數、操控指數以及最終的運動指數來看，混合動力的GS450h都是最大的贏家。

接下來輪到兩款SUV出場了。雷克薩斯RX450h與RX350裝備的都是3.5LV6發動機，但實質上卻有較大區別。對此，我們按下不表，把懸念留在后面的油耗測試環節。有過之前妄下結論的錯誤，這回還是先看看它們的動力參數吧。

RX350最大功率是204kW／6200rpm，最大扭矩為346Nm／4700rpm，跟ES350如出一轍，對于SUV來說算是非常夠勁兒的了。

同樣的排量，RX450h要收斂一些，相應的數字為183kW／6000rpm和317Nm／4800rpm，顯然是為了油耗有所妥協。但別忘了，它還有兩臺最大功率、扭矩分別為123kW/335Nm和50kW／139Nm的電動機給撐腰呢!這么算來，系統綜合功率也有220kW之多。

這回仍然沒有懸念，但差距卻沒有我們想像得那么大。RX450h的0～100km／h起步加速時間為8.25s，比RX350僅快0.25s，也就是一個身位的差距。再加上體重的劣勢，RX450h在最終的運動指數上獲得任何優勢，與RX350平起平坐。究其原因，主要是RX450h汽油發動機的特性曲線比較特別，這也是后面油耗測試中要解釋的一個懸念。

但無論怎樣，混合動力都會為運動車帶來動力上的提升，同時并不會削弱其他方面的運動性能。

比汽油版更省油燃油消耗降低兩成以上

終于到了油耗測試，對于前面留下的懸念，我們也沒必要再賣關子了。

SUV最先獲得“油耗子”的稱號，所以這次就從RX450h和RX350說起吧。它們雖然都是3.5L，但發動機編號卻分別為2GR-FXE和2GR-FE。別看就是一個“×”字母的差別，但卻藏著非常多的學問1

2GR-FXE發動機使用了“Atkinson—cycle(阿特金森循環)”的技術。這項早在上上個世紀就已出現的技術，取消了我們非常熟悉的正時皮帶與凸輪軸，活塞與曲軸之間從一根連桿進化為一套復雜的曲軸連桿機構。雖然變化不小，但它仍然屬于四沖程發動機。

這樣的好處主要有三點，第一是可以推遲關閉進氣門，在壓縮沖程時從進氣門排出部分燃氣，減少進氣量，實現節油的目的，這也是現代VVT-i技術的理念，第二是不需要很大的曲軸就能實現大沖程與高壓縮比，確保足夠的動力，第三是進氣沖程更長、壓縮沖程更短，而不再是相同的活塞移動距離，所以單一循環所需的油氣量更少，更省油。

而2GR-FE則與絕大多數發動機一樣，延續了正時皮帶、凸輪軸、連桿式的經典結構(Otto-cycle，奧托循環)。得益于科技的進步，它采用了更先進的雙VVT-i技術，壓縮比為10.8：1，動力指標也更為強勁。同樣的發動機還常見于ES350和國產豐田漢蘭達。

盡管2GR-FXE在動力上占不到便宜，也僅有單VVT-i(進氣)，但它卻實現了12.5：1的高壓縮比，以及超過柴油發動機的燃油效率。這無疑是混合動力車的最佳拍檔。此外，RX450h還增加了EHR(廢熱回收預熱發動機系統)，可以讓發動機在冷啟動時獲得排氣熱量，加快水溫提升，起到節油環保的作用。

為了盡可能減少動力傳遞時的損耗，RX450h與GS450h都配備了電子控制無級變速器。得益于隨時可變的傳動比，發動機總能工作在最經濟的轉速，因此這種變速器也是混合動力車的不二之選了。

說了這么多，還是來看看真刀真槍的較量吧。以在相同的城市路況、讓ECO(經濟行駛)提示燈持續點亮的正常駕駛方式下，RX350的平均油耗為12.9L／100km，這已經是讓我們非常滿意的數字了。而RX450h則更讓人欣喜，僅為8.9L／100km。相信懂車的人都不需要我太多解釋了吧?要說這是一個1.8L家用轎車的成績，誰都信，但如果這屬于排量3.5L、總重超過2.3t的中型SUV，你會作何感想呢?

需要說明的是，測試時我們開啟了RX450h獨有的ECO駕駛模式。在這種模式下行駛，系統會降低油門響應，從而柔化加速過程，同時空調壓縮機的效率也會下降，幫助急性子的人也能實現省油駕駛。

GS450h和GS460的差距更是在預料之中了。單拿3.5L和4.6L作比較，結果就顯而易見，何況還有混合動力的摻和呢。為了保證充足的動力，也是體現定位上的不同，GS450h并沒有使用阿特金森循環，相反，它幾乎榨干了3.5L發動機的全部油水，動力直逼GS460。但就是這編號為2GR-FSE的高性能汽油機，組成油電混合動力系統之后，即便我們以相對激進的方式來駕駛，其油耗測試結果也僅為10.1L／100km。這次驚人的則是GS460，高達15.7L／100km!

混合動力到了極致，就是純電動RX450h比GS450h多了一項功能，就是讓你超前體驗電動車的感覺——EV駕駛模式。只要鎳氫電池組有充足電力，你就可以完全使用電動機行駛，不僅噪聲低，而且零排放，所以把車子停到車庫的時候也非常有用，絕對沒有一丁點的汽油味。照某同行所說，還有一個好處，就是你在外面應酬到很晚，回家時開啟這個模式，就不會把睡著的妻子驚醒，自然也就不必擔心她給你臉色看了。

EV駕駛模式終究還是個小把戲，永遠低油耗還很難，但是大排量混合動力對經濟性能的明顯改善毋庸置疑。

混合動力完勝?

RX450h與GS450h的不同訴求

好了，對比測試到此結束我們的結論是無論是從性能，還是從節油，混合動力對運動車都有著極其深遠而積極的影響。那么，是不是混合動力就此完勝呢?

答案是否定的，實際上，我們對此還有很多很多的顧慮，比如發動機的起動機同時還是發電機，總是在不停歇地大功率發電、耗電；發動機總是頻繁地啟動，熄火，鎳氫電池組總是在充電與放電的狀態間切換……這些部件的壽命幾何?是否支撐得了路況復雜的城市行駛?盡管國外已經有無數“小白鼠”為了我們做過實驗，但這種猜疑依然不能完全掃清。

雷克薩斯明智地提供了6年15萬公里的超長保修，算是打消了一些有錢人的顧慮，到不了6年可能就換車了。但是，價格方面的因素卻無法改變。RX450h的售價高達95.40萬元，而RX350則為79.20萬～85.80萬元，最少也差出去86萬元。即便前者每100km節省高達6L的燃油，10萬公里下來也只是4萬元左右的結余。反觀GS450h，情況要樂觀許多，配置與GS460幾乎相同，但卻全全家了9.1萬元。

RX450h與GS450h遇到的迥異狀況，原因就在于對“節能環保”與“混合動力”的不同訴求。RX450h使用雙大功率電機、阿特金森循環發動機，用最前沿的混合動力科技，把雷克薩斯的“節能環保”理念演繹到極致，成本自然高高在上，而GS450h則沿用最成熟的混合動力作為輔助手段，協助經過激進調校的高性能發動機，毫不動搖運動型轎車的初衷，屬于低成本運作，效果也自然不如RX450h來得驚人。

實際上，我們仍然站在油電混合動力全速發展的一個過程節點之上，把混合動力應用在運動車上，談其完勝，還為時尚早，消費者的買單才是真正的方向標。同時，國家的政策引導和補貼鼓勵也急需跟上步伐。從目前的狀況來看，混合動力的運動潛質絕對出色，比生物燃油發動機和各類電池技術更能迎合對性能的追求。就像F1賽車上的混合動力——KERS(動能回收裝置)一樣，雖然尚有爭議，但也確實帶來全新的性能增長點。

所以說，當運動型車遭遇混合動力是進步，而絕不是妥協。