劉紹勇 雄霸之魅

2009年元旦，劉紹勇親自駕駛東航班機由上海前往北京。在首都機場，劉碰見一位熟人，他和兒子剛剛搭乘劉執飛的“京滬快線”抵達。

熟人告訴劉一段臨行前的插曲:“昨天買票，跟兒子吵架，我兒子堅持不買東航機票，再低的折扣也不動心。我說，紹勇上臺肯定會有改觀，不妨一試。沒想到一坐就坐上了你親自操盤的飛機。”

劉紹勇聽后，先是感謝，再是感動，最后沉寂良久。

2008年12月12日，還是南航老總的劉紹勇端坐在CZ3537頭等艙的后排，由廣州新白云機場飛往上海虹橋機場。這是他2008年最后一次乘坐南航班機，并且，在正常情況下，他的2009年及以后較長一段時間內的承運人選擇，南航都將變更為東航。這次航班降落的地點虹橋機場，將成為他未來發力的主戰場。

這一天，他被任命為東航集團總經理。機長出身的劉紹勇，開始統帥這個國內目前最萎靡的航空巨頭鏖戰藍天。

此時他接手的東航巨虧139億元，創下中國民航史上最大虧損紀錄，幾乎占據了去年國內民航業虧損額的半壁江山。僅航油期貨套保合約一項，浮虧就高達55億。兩個月后，他被選為東航股份董事長。

整整一年過去了，劉交出的答卷在東航及航空業內獲得贊許。8月，ST東航公布的中期財報顯示:盈利現象明顯。

鐵腕

拒乘東航的旅客不在少數。抵制的理由在于“服務差”——頻頻延誤、空乘冷臉相對、機上飲料品種是其他航的1/3。后來，東航接二連三地爆出“辭職門”、“返航門”，公眾形象一落千丈，“連沒坐過飛機的都勸身邊人遠離東航”。很多經常搭乘航班的旅客將東航拖進了黑名單。

馬云就是這么做的。他曾有過好幾次乘坐東航的“不爽”經歷，最終忍無可忍，指示秘書“不準再訂東航機票”。

劉紹勇面對的攤子之爛不僅如此。上任第一天，劉的辦公桌上就擺放著一封律師催款函，還未及拆開，又迎來7位手執辭職報告的年輕飛行員。上任第一個星期，東航每日虧損額達4000萬。

他這次任職東航應該算是“回家”:1997年至1999年，劉紹勇任中國東方航空公司山西分公司總經理，1999年至2000年，任中國民用航空總局飛行標準司司長之后，2000年至2002年，劉紹勇任中國東方航空股份有限公司總經理。

與白面書生的外表完全不同，劉紹勇性格兼具勇氣、魄力和雷厲風行。到任首日，他即召集了9場重要會議，直至深夜。

坐在東航會議室里，劉紹勇環顧四周，說，“呦，都是熟人啊。”敘舊到此為止，熟人也不講情面。在本應客套的任前黨組通氣會上，劉紹勇噼里啪啦直陳東航之痛:“這里現在充滿生存危機、信心危機、信任危機。”在隨后的高管會議中，劉又將東航的危機細化為:財務危機、員工危機、債權人危機、管理層危機、企業文化危機。

15天后，劉紹勇親飛云南，解決由來已久的東航頑疾。2002年中國民航大重組，云南航空劃歸東航，隨后矛盾頻出，直至爆發大規模飛行員返航罷飛事件。云南是旅游大省，地處邊陲，轄區內有多達12個民用機場，一直客源充足，昆明機場的承運旅客一度穩居國內前十。但是，由于云南航空長期的“不合作運動”，東航不但沒得到好處，相反卻付出了慘痛代價。

劉紹勇頂住壓力，放飛云南航空，讓其按獨立法人運營，甚至可以恢復原來云南航的金孔雀LOGO，唯一的要求僅是“可以合并報表”。其后，劉親自宣布東航與云南省國資委合資，以65:35的股份比例打造一個“東航云南股份有限公司”。

劉的決定被部分東航總部員工視作“低頭、妥協、屈辱”。而獨立分析人士則看好此舉，認為這是減虧的一劑猛藥，“東航理應在更重要的地方發揮作用”。

在春天召開的全國兩會上，劉紹勇直接拋出“航空公司不要再為藝龍、攜程打工”的狠話。東航每年售票系統的資金流有10個億被分銷商拿走，而以藝龍、攜程為代表的大型呼叫中心平臺模式，瓜分了機票銷售蛋糕的20%。

若只會放狠話那就不是劉紹勇。今年5月，劉紹勇與馬云會面，兩個多小時的交談后，劉紹勇的魄力與魅力征服了馬云。10天后，東航在馬云的行程單上“復航”。

11月24日，東航與阿里集團簽署合作協議，雙方最終敲定東航選擇支付寶作為在線機票支付商，并在淘寶網高調開設了官方旗艦店。省去中間商后，航空公司可以無縫對接消費者，利潤更高，機票也會更便宜，實現雙贏。

東航之亂，首先在人。作為國有三大航空公司之一，東航的計劃經濟烙印明顯，管理層“官化”現象嚴重，“不作為”和“亂作為”司空見慣。東航內部，副司局級以上的干部就有70人之多，不少干部根基深厚，關系盤根錯節。

劉紹勇決定果斷換將。這一年，他將超過半數的中層管理職位拋出，公開競聘上崗，一概“唯業績論”，并堅決杜絕管理層繁殖網絡、集結黨羽。這一招與他當年下狠心治理南航頑疾時“不錄用任何管理者親戚進入南航”等系列做法有著驚人的相似。

換將伊始，去年虧損高達16億的東航武漢分公司今年一季度虧損勁減2億，飛機日用率翻了一倍。“東航武漢”將被南航收入麾下的謠言不攻自破。

劉紹勇主政東航后，東航全員都按照老總的指示，將手表集體調快10分鐘，形成了“東航時間”;每周工作6天，加班成為常態;高層出行帶頭選坐經濟艙。更厲害的一招是:高管減薪幅度最高達到30%，普通員工則分文不動。從明年開始，任職超過6年的管理層干部要實現輪崗。

破冰

2009年中國民航的頭樁大事，莫過于“新東航”的橫空出世。

事實上，劉紹勇重返東航的消息一經放出，民航業界就將此解讀為“東上合并(東航和上海航空)”的信號。這一信號的釋放，在民航局、國資委和上海市看來，是“大勢所趨”。

6年前，國家就確定了建立上海航空樞紐的規劃。根據民航業的發展特點，大型機場若缺乏占據市場份額主導權的基地航空公司，難以建成樞紐。國內北京首都、廣州新白云兩大機場，國航和南航的占有率均逼近50%，而東航在上海尚不足40%。加之上海“一地兩場”(浦東、虹橋)的特殊性，東航僅地服人員數量就遠超國航、南航，成本高，收益差。

今年3月，國務院宣稱到2020年上海將建成國際金融中心。作為重要環節，國際航運中心的建設刻不容緩。“東上戀”的姻緣最終到來。

作為新東航的掌門人，劉紹勇如此評價這次在中國民航業極具樣本意義的重組:“過去是面上廣度的重組，這次是點上深度的重組。”

商務旅客將會直接洞察到新東航的“聯動效應”。在最繁忙的京滬快線上，原本東航從上午8點至晚間9點逢整點都有對飛航線，上航每天往返京滬也有9個班次。整合后，新東航可以做到逢整點、半點均有航班飛出，且達到一定等級的艙位段可任意簽轉。僅此一項，新東航的動作就讓中國最大的兩個航空市場為之一振。

劉紹勇更讓業內吃驚的舉動，是力推東航的“北上戰略”。這一點顯然是復制了其當年為南航崛起開下的一劑良方，如今南航已占據首都空域30%的客源。4年前，在劉紹勇的主導下，南航斥20億巨資建立北京分公司，劉高調宣布到2010年將要占據北京市場份額的三分之一。而截止日期尚未到來，劉紹勇便又開始指揮東航機隊搶灘北京。

2009年7月8日，劉紹勇西裝筆挺地出現在人民大會堂，新聞發布會上他毫不掩飾自己的壯志雄心:“東航目前在北京的份額是13%，5年內要提高到20%。”

當然，劉紹勇的對手并不會示弱。深耕首都機場多年，牢牢占據T3宏大航站樓、擁有44%市場份額的“一哥”國航，正向國內排名第五的深航頻頻示好。由于深航曝出“李澤源腐敗案”，國航副總裁已調任深航黨委書記，珠三角的半壁江山將被收至國航麾下。而南航投放北京市場的A380超大客機，對撬動北京高端市場亦會效果明顯。

劉紹勇這一次魄力很大。甫一開始，便調來了9架次A330寬體客機，直指高端市場。同時，劉還批準東航北京分公司正式執管飛機，并成立飛行部、客艙部。自此，北京分公司由保障功能升格為運營功能，它將成為東航在上海之外最大的基地公司。

7月8日那天，劉紹勇穿著深色西服，卻無法深沉低調，他按捺不住，剛一開口就將積郁心底多時的氣流悉數放出:“東航正式進北京了!”

劉的老朋友告訴本刊記者，劉紹勇心里還有一張底牌:上航旗下的中聯航。中聯航在支線運營上一枝獨秀，牢牢占據著北京的南苑機場。中聯航、南苑機場，都將是劉紹勇未來做大北京的獨門武器，忽視不得。

“勇哥”

劉紹勇素來有鐵腕的一面。

2004年8月，劉紹勇從中國民用航空總局副局長位置上調任中國南方航空集團公司總經理，2004年11月29日起任中國南方航空董事長。

5年前的南航還是一個高管嚴重腐敗、理財巨虧丑聞頻出、上市公司業績大幅下滑、總虧損近18億的“爛攤子”。劉紹勇花了兩年不到便實現了扭虧為盈。從此，他在民航系統有了“救火隊長”的綽號。

隨后劉紹勇開創了中國民航的“南方時代”:南方航空成為國內航空公司中運輸飛機最多、航線網絡最發達、年客運量最大、盈利情況最好的公司。僅爆發金融危機的去年，南航就實現旅客運輸量5824萬人次，位列亞洲第一、全球第四，是亞洲唯一進入世界航空客運前五強，國內唯一連續4年進入世界民航客運前十強的航空公司。

但是，見到劉紹勇的時候，你會打破之前關于“冷血”、“硬漢”、“俾斯麥”的所有想象。

今年整整50歲的他，生于河南信陽羅山縣靈山鎮，1975年被特招為空軍飛行員，多年執飛各式飛機，號稱能夠駕馭從中國的初教六、運七，美國的B747，空客A340、A330，直至最新的A380。

劉紹勇性格有著鮮明的兩面，多年的飛行員經歷，使得這位如今的航空大鱷遇事冷靜、克制和隱忍，面對喜樂哀愁沉穩淡定;另外一方面，劉紹勇個性鮮明、色彩濃烈、大開大闔，又經常流露出細膩溫情。

絕大部分員工是歡迎和信任劉紹勇的。在南航的時候，不少飛行員和空乘都將常坐飛機的劉紹勇稱為“勇哥”，這一稱呼延續到了東航。官至副部級的劉亦沒有太大的架子，即便是在自家的飛機上，他也會等待所有旅客都走下機艙后，才起身與機組告別。

2月3日，東航今年第一次臨時股東大會。劉紹勇走進上海航友賓館會議廳，他并沒有如其他高管從側面的貴賓通道進入，而是與大多數股東一樣從大門繞向主席臺，其目的就是與中小股東有近距離的接觸。小股東蔣之康當時很想與劉交換名片，劉向其道歉:“確實沒帶。”不到一個星期，蔣便收到了劉寄來的信和名片。

他對于飛行員的愛護，也讓不少預備辭職或跳槽的老員工不再忍心開口。在資金極其緊張的情況下，劉紹勇指示集團建立立體停車庫解決飛行員停車問題，增設ATM方便夜航人員取款，從機關抽調專職人員成立服務中心，為“雙飛家庭”服務，涵蓋了送小孩上學、代繳各種費用，甚至看望老人等等。

“東航與國航、南航的差距不是一兩年。但是，我們要對前景充滿希望”。劉紹勇不止一次說道。

2010年，上海和東航將進入“世博時間”。持續半年的航運熱度，能否再度助力東航，這是劉紹勇已經在思考的問題。

(感謝SMG裴永忠、復旦大學白洋提供幫助)