我國汽車產業的循環經濟發展研究

摘要：發展循環經濟，應該以價值鏈為基礎，讓價值鏈中的企業從中得到效益。本文首先建立了基于循環經濟的汽車產業價值鏈，對我國汽車產業價值鏈存在的問題進行了分析，提出了近期、中期、遠期發展戰略。

關鍵詞：汽車產業 循環經濟 價值鏈

一、引言

中國機動車保有量達到了1.68億輛，汽車保有量達到了6289.3萬輛，相當于改革開放前的35倍多。汽車作為一種復雜的現代工業產品，其制造、使用以及報廢對現代經濟、社會的影響十分巨大。汽車產業資源消耗非常大，同時報廢汽車的可回收資源也相當多，但我國報廢汽車回收率、再利用、再生利用率遠低于國際水平，造成極大的資源浪費。汽車產業發展循環經濟迫在眉睫。筆者認為，汽車產業發展循環經濟的關鍵在于讓其中的每個成員都得到相應的利益。

二、基于循環經濟的汽車產業價值鏈模型

(一)模型建立

汽車產業從原材料和零部件等供應，經過生產制造形成產品，再到代理商和消費者手中，最后報廢回收處理，都要經過一系列價值活動，從而構成了整個價值鏈。正向價值鏈是從原料供應商、零部件供應商到汽車生產企業到分銷商再到消費者的正向流動。逆向價值鏈是從報廢汽車回收，分類測試，然后再利用、再生利用。報廢汽車進入回收拆解廠是價值投入的過程，回收拆解廠對其拆解，對有價值零部件和原材料進行分類這是一個價值增值的過程，當拆解廠把分類的零部件和原材料輸送到4s店、零部件供應商、原料供應商。對拆解工廠價值得到了實現。這些零部件和原材料又以價值的形式投入到了相應的企業，也就完成了價值從消費者到拆解廠到供應商的逆向流動，減少了很多資源的浪費。

(二)可行性分析

發展循環經濟，應該以價值增值為基礎，讓價值鏈中的企業從中得到效益。汽車報廢回收存在大量利潤，可以保證循環經濟的發展，即可回收資源經再生產后的價值大于回收再利用過程中添加資源的價值。

汽車的報廢并不意味著其中的所有總成和零部件均已失去使用價值。統計數據表明，一輛汽車的報廢，真正失去原有效能的零部件不到總數的5％，其余的各部件完全可以經過適當翻新、再制造重新使用。其經濟效益高。且價格比新的零部件便宜很多。報廢汽車上大約有75％(按重量計)的材料是可以再生的，汽車上的鋼鐵、有色材料零部件90％以上可以回收、利用，玻璃、塑料等回收利用率也可達50％以上。對報廢汽車進行科學的工業化處理。可以使有用的物質資源得以充分利用。據測算，每報廢一輛汽車可回收2.4噸廢鋼鐵和45千克有色金屬。這些金屬和橡膠、玻璃都可以作為原材料回收，而且回收技術并不復雜，回報率很高，對回收企業來說存在很大的利潤空間。

三、我國汽車產業循環經濟價值鏈分析

(一)價值鏈上下游專業化分工不明確，零部件自制率高

我國汽車產業發展至今“大而全、小而全”的問題仍然存在。由于價值鏈上下游企業之間業務活動的專業化分工不明確，導致了我國汽車企業的零部件自制率一直高達70％左右。汽車產業價值鏈的畸形發展直接導致了零部件工業的技術水平落后，很多核心的零部件依然依靠大量進口來獲得，且進口額逐年遞增。零部件進口導致大量外匯消耗，生產成本居高不下，更制約著零部件產業乃至整個汽車產業自主開發能力的發展。也就無法支持循環經濟發展。

(二)回收環節斷裂，不能保證足夠的價值投入

由于汽車工業發展水平的制約，加之地區間經濟發展水平不平衡，拼裝車和低價零配件仍有一定的市場。我國的報廢汽車回收率只有40％，有近60％的應報廢車輛游離于政府的監管以外。這非常不利于建立和發展與現代汽車工業發展相適應的汽車回收和拆解行業。

(三)再制造幾乎空白，價值增值少

一個零件制造時的成本，由原材料成本、制造活動勞動力成本、能源消耗成本和設備工具損耗成本構成。其中，后3項成本稱為相對于原材料成本的成品附加值。以汽車發動機為例其成品附加值高達85％。再制造過程中，能源消耗只是新品制造中的50％，勞動力消耗67％，原材料消耗11％～20％。

拆解企業規模小，拆解技術落后，科技投入少，一直是作為勞動密集型產業存在的。截至2004年、國家專利機關共收到與汽車回收相關的專利申請102項，發明專利和實用新型專利各占申請總數的50％，而近50％的專利申請于2001年后。中國汽車回收技術專利主要與廢舊輪胎再利用有關，在與汽車回收相關的102項專利中有97項是關于廢舊汽車輪胎再利用的，占總數的95.1％。

從標準角度考察，目前國內與報廢汽車回收、零部件再制造方面的標準更是乏善可陳，除《汽車報廢標準》(國貿[1997]456號)外，技術規范標準僅2份：GB／T7037—1992翻新和修補輪胎(斜交)、GB／T 3799—1983汽車發動機大修竣工出廠技術條件。除再生輪胎及其相關技術是目前國內相對最為成熟的汽車(零部件)再制造技術領域之外，其他零件的再制造技術幾近空白，價值增值很少。

(四)再生利用存在浪費，價值流失

很多報廢汽車除了輪胎、玻璃、車燈等一些部件被拆解，玻璃進行熔融回收，車燈送去維修廠作為維修零件，剩下的就直接擠壓，不采取有效的分離手段，最后融成鐵水。而這樣的鐵水不純，價值不高，基本沒有市場。而且，一些回收價值極高的材料如鎂等嚴重流失。

(五)汽車制造企業沒有參與逆向價值鏈

汽車制造企業是汽車產業價值鏈的主導企業，但我汽車制造企業本身并沒有直接或間接參與到報廢汽車回收、拆解再利用中來。

國家發改委、科技部、國家環保總局聯合對外發布《汽車產品回收利用技術政策》，提出從2010年開始，我國汽車生產企業或進口汽車總代理商要負責回收處理其銷售的汽車產品及其包裝物品，也可委托相關機構、企業負責回收處理。其中，所有國產及進口的M2類和M3類、N2類和N3類車輛的可回收利用率要達到85％左右，其中材料的再利用率不低于80％所有國產及進口的M1類、N1類車輛的可回收利用率要達到80％，其中材料的再利用率不低于75％。

但至今為止而是我國汽車生產企業并未采取相應的行動，沒有進行自主研發從而滿足回收需要，委托相關機構、企業回收。而現階段有回收資質的企業技術非常落后，在拆解過程中不僅造成資源浪費，而且對環境是二次污染。

四、發展汽車產業循環經濟的建議

(一)近期戰略

完善法律法規、標準并嚴格執行，提高報廢汽車回收率。我國汽車產業循環經濟發展處在初期，面臨的問題眾多，近期要解決的而且能短期改善是提高報廢汽車回收率，以確保逆向價值鏈的價值投入；建設規模化回收拆解廠，采用磁鐵兼人工方式分揀金屬，減少價值流失，提高拆解企業的利潤；建立可回收零配件的處理、銷售體系，提高拆解企業利潤：培養該行業人才。

(二)中期戰略

實現配件梯級利用。在報廢汽車中，有不少零配件是可以再生利用的。這些零配件的再生和梯級利用，既可以減少再加工的社會成本(如金屬零件的再冶煉、再加工)，又可以節省資源消耗，同時也可降低維修、制造的成本，社會效益和經濟效益十分顯著。梯級利用有兩層意思：一是從等級高的車種流向等級較低的車種：二是從消費層次高的用戶或地區流向消費層次較低的用戶或地區。為對后者負責起見，保證再生利用的零配件質量，建立相應的質量保證體系十分重要。從零配件性能和功能的角度出發，建立相應的檢驗標準是建立有效的零配件再生利用體系的基礎。制造廠商具有設備、技術等的優勢，在不增加許多成本的條件下就可以開展檢測工作。回收拆解企業應與零部件生產商聯合，利用生產企業的設備、技術降低成本。

(三)遠期戰略

遠期戰略要開展綠色設計。發展再制造業，引進和自主研發回收拆解技術，讓汽車生產企業逐步進入到循環經濟價值鏈中。

循環經濟要求在產品的設計中把經濟效益、社會效益和環境效益統一起來。充分考慮物質的循環利用，研究面向回收、拆卸、環境設計及面向使用與維修設計等現代綠色設計理念和方法，同時應遵循以下主要原則：(1)零部件之間固定方法應標準化，以便于拆卸回收。(2)采用系列化、模塊化的產品設計。(4)物質使用最小化。(5)材料種類最少化。(6)選擇理想材料。如可再循環利用材料、生物材料及回收再生材料。

可以由政府構建平臺，扶持企業技術創新，進行多個企業技術合作。為汽車生產企業提供稅收優惠政策。鼓勵企業進行技術研發，給予研發企業一定的稅收優惠，如以研發費用抵免所得稅、對回收再利用企業引進的先進設備降低或免征關稅等。