誰拋棄了克萊斯勒？

由于金融危機及其行業內的自身因素影響，世界汽車業半個世紀來的格局正在全面改寫，曾經如日中天的美國汽車工業，正無可奈何地走向沉淪，特別是三大巨頭幾乎全部陷入了破產的深淵。

十年來，克萊斯勒如同一個棄兒，先是被戴姆勒所拋棄，然后又一次被市場所拋棄，最終仍難逃瀕臨破產的命運，其原因有缺乏創新的產品、產權的分分合合等，不一而足，頗足為國內的企業引以為戒。

被拋棄的克萊斯勒

從克萊斯勒2008年1月份全球的銷量來看，其銷量下滑是其發展受困的最大原因。數據表明，克萊斯勒1月小汽車銷量下降25%至45763輛，進入2008年10月以來，道奇鉑銳、鋒哲和酷搏的銷售量已分別下降23.2%、9%和7.8%。

正如美國汽車企業高管所分析，美國汽車工業的衰落是市場的必然懲罰。過去三十幾年里，日本汽車工業在節油技術上突飛猛進，而美國車幾乎原地踏步。克萊斯勒在節油環保上幾乎沒有任何作為，淪落到今天這個地步也就不足為奇。全球性的金融海嘯并不是他們瀕臨破產深淵的唯一原因，只是加速了這個進程。

2007年以來，克萊斯勒在美國的汽車銷量排名從第三位滑落到了第五位。據摩根大通（J.P. Morgan）預測，該公司手頭還有110億美元現金。克萊斯勒用其中的30億至50億美元作為營運資金支付工資，給供貨商付費和支付其他費用。克萊斯勒每月消耗現金3億至4億美元，隨著汽車銷售的放緩，這個數字還可能上升，表明克萊斯勒可能在2009年底耗盡現金。為了保存現金，克萊斯勒已停止了部分新產品計劃，這個跡象顯示它將同通用汽車的交易視為了唯一的救命稻草。因此，克萊斯勒的出路只有兩條，一是美國政府求助或者與通用合并再得到政府救助這兩條路，二是靠自身擺脫困境已幾乎沒有可能性了。正如克萊斯勒CEO納德利稱，汽車行業現階段面臨完全無法想象的時期。

讓我們更意想不到的還有更大的潛伏危機正在威脅到全美汽車行業，那就是汽車金融的次貸危機一旦爆發，將會給已兩位數下滑的汽車行業雪上加霜。業內人士稱，以前美國很多消費者在購買汽車時是零首付，一旦經濟下滑，就會出現可怕的后果。美國金融危機的惡果正在向消費領域逐漸滲透。2008年10月6日，拉斯維加斯一家名為Automotive Finance Summit的機構發布統計報告稱，2008年以來，有大約250億美元汽車貸款被拖欠。也許這一波風暴的來臨真的就成了克萊斯勒破產的催化劑。

資本崎嶇路下的公司治理迷失

1998年5月克萊斯勒宣布與戴姆勒-奔馳的合并。這一合并使戴姆勒?克萊斯勒囊括了克萊斯勒、道奇、Jeep、梅賽德斯-奔馳、精靈（Smart）在內的眾多知名汽車品牌。9年之后的2007年10月，戴姆勒-克萊斯勒公司通過股東大會投票表決，更名為戴姆勒股份公司，正式完成了德國戴姆勒與美國克萊斯勒的分離程序。

梳理克萊斯勒的資本變化路徑發現，自從2007年8月澤普世以74億美元收購了克萊斯勒80.1%股份后，另一控股方塞浦路斯資本管理公司出售克萊斯勒19.9%股份的交易也于2008年11月27日陷入停滯，業績大幅下滑導致股權之爭激烈。而今，日產汽車公司也在報價試圖收購克萊斯勒19.9%的股份，同時擬將陷入困境的克萊斯勒納入日產汽車與法國雷諾汽車已組成的法日汽車聯盟，抄底美國汽車業，已成日產汽車公司甜蜜的戰略部署。

那么，澤普世資本管理公司進入克萊斯勒后帶來了什么？觀察家們分析，首先，有了無需和董事們商量，無需信息披露和協調的快速反應能力，實際上這更讓缺乏汽車行業運營的雄厚資金和技術、長期戰略的澤普世更加急功近利，有恃無恐，急于資本套現。其次，從行業經驗來看，澤普世及其投資人并無真正經歷，而且缺乏與供貨商和客戶的長期關系和耐心；另外，澤普世現在企圖甩手指望以納德利、普利斯及拉索達等為核心的團隊拯救克萊斯勒，資本意志上的強勢與公司治理上的指手畫腳讓克萊斯勒在困境中更加尷尬，越走越遠。

現在擺在我們面前的事實是，犧牲現有股東利益是美國政府救助的一個代價，按照美國政府1979年救助克萊斯勒的模式，現有公司股東的大部分股權將被迫轉讓給政府，以作為政府擔保的補償，否則拯救計劃將化為泡影。而要澤普世放棄當初74億美元的付出顯然并不現實。

無論是跨國公司還是中國公司，一旦企業內部陷入股權之爭，股東們與團隊互相指責、經營責任拉鋸的時候，這個企業的戰略決策與組織治理就走進了內耗嚴重、分崩離析的窄門，無心再去關注產品關注市場了。毫無疑問，克萊斯勒面臨的不僅僅是這些，如何建立持續、穩定、和諧的股東價值觀和公司戰略，如何解決因股權紛爭導致的公司治理混亂困局，如何在整個外圍生存環境日益惡化的情景下實現破釜沉舟、絕處逢生，都是迫在眉睫的難題。

給中國公司的啟示

當今全球市場牽一發而動全身。中國汽車業更是難以心存僥幸。表面看中國汽車業一片繁榮，實則暗流之下危機四伏。通用、福特、克萊斯勒等巨頭犯過的錯誤正在我們身上重演。

數據顯示，從2008年開始，中國乘用車市場將告別20%以上的增長。預計從2009年至2015年，中國乘用車市場的年增長率將徘徊在5%至10%之間。國內乘用車嚴重超前消費造成的市場超高速增長期業已結束。

以克萊斯勒這個全球著名的汽車品牌作為研究案例，其經典在于連如此著名的汽車巨頭都面臨破產命運，尤其是其發展近百年的歷史已證明，來自于戰略與產品創新層面的持續健康才是主導著一個公司命運的根本。

克萊斯勒是金融危機下走向生死存亡邊緣的個案，但對于中國汽車業整體而言，最大的危機來自于恐懼，對環境惡化的恐懼，對規范治理的恐懼，因為恐懼我們就會視而不見，因為恐懼我們就會互相指責，因為恐懼我們就會思考僵化。

要避免重蹈美國汽車業的覆轍，中國公司不得不重新審視、反思以下三點：

其一，公司法人治理機構仍存在很大誤區。雖然中國上市公司的治理問題得到重視，進行了股改，公司治理狀況有了較大改善，但從汽車行業來看治理水平總體依然偏低，依舊存在不少問題，如：控股股東濫用“關聯交易”，損害中小股東利益；股權結構不合理，國有股管理存在弊端；董事會運行不規范，戰略決策功能弱化；經理層的激勵約束機制不完善；信息披露的真實性、完整性有待改善等。

其二，盲目投資，經營監督缺位，效率低下，是競爭力下降的重要原因。汽車上市公司在募集資金時看好的項目，在資金到手時，市場競爭環境已發生了很大變化，被迫放棄資金投向。企業經營散亂、粗放的弊端沒有得到有效肅清。部門扯皮、爭權奪利、人事紛爭等都直接影響了市場反應速度，抹殺了企業經營者的責任感，最終喪失了市場機遇。

其三，優勢變劣勢，根本在管理。上市公司明顯的優勢主要集中在壟斷型和資源型的國有企業上，但這種優勢體現在規模上而不是效率上。汽車類上市公司的管理水平特別是高層管理者的水平，遠不能適應公司上市規模擴大后的需求，責、權、利不明確，缺乏公司管理機制、發展使命與市場、與國際慣例接軌的視野和組織運行機制，尤其缺乏企業非技術性核心競爭力的持續打造。