綜合看待燃油稅的影響

導語: 燃油稅粉墨登場，巧妙地轉移了公眾關注的焦點。在熱烈的爭論當中，相關壟斷企業獲取了豐厚的利潤

燃油稅“借殼”消費稅的時機非常微妙。

國際油價從147美元，一路暴跌到40多美元，相應地，美國的油價（包含30%的燃油稅，并且，其燃油稅中包含了過路費、過橋費）也一路下跌，如果以此對比油價，國內的油價比美國的油價高出一倍還多！在這種情況下，國內油價紋絲不動，燃油稅粉墨登場，巧妙地轉移了公眾關注的焦點。在熱烈的爭論當中，相關壟斷企業獲取了豐厚的利潤。

對于為何不先降油價再出臺燃油稅，財政部科學研究所的專家是這樣解釋的：“可以預計，如果先降價，再明確說要把稅加上去，囤油現象必然出現，而且管理上防不勝防。過去，每當有風吹草動要推燃油稅，都出現過此類問題。這次，為抓住時機，平穩推出，方案上可能就排除了這個選擇。”

這種說法難以令人信服。因為，我國即使出臺燃油稅，比如，以和美國一樣的稅率征收，油價也應該是大幅度降低的，在這種情況下誰還去囤積成品油？

而且，有關部門多次強調，開征燃油稅并不提高油價，問題是，現在，國際油價已經從147美元的高位跌到了40多元的低位，一旦國際油價上漲，中國的油價是否跟著大幅上調呢？過去談論燃油稅，總是以油價高為由拖延，原來，真正的用意在此。

出臺燃油稅的初衷，是為了促使人們節約，減少油耗，節省能源，保護環境。但是，在確保達到這一目的的同時，我們還應該考慮到，目前，最當緊的是抵御金融危機，燃油稅“借殼”消費稅對高油價所形成的保護效應，客觀上加大了運輸成本，而這些成本很容易轉嫁給消費者。而且，我國在開征燃油稅，在燃油稅稅率與美國 的燃油稅稅率幾乎一致的情況下，卻沒有把過路費和過橋費納入其中。不僅一級公路繼續收費，就連二級公路的收費也僅僅是“逐步有序取消”。二級公路的收費原本就缺少法律依據，在出臺燃油稅時也不能立即取消，這不能說不是一個很大的遺憾。

2007年2月13日，世界銀行發布的一份研究報告指出，中國的高速公路通行費比發達國家的還要高。考量車主對高速公路通行費的承受能力，世行引用了專業機構提出的指標——私人汽車行駛1600公里所付通行費在車主收入中所占的比例。據此指標測算，在世界13個國家1600公里通行費占人均GDP的比例中，中國以超過2%的比例居首位，超過美國、日本、法國、意大利、加拿大、澳大利亞、西班牙、葡萄牙等國家。其中美國最低，不到0.3%。全世界建有收費公路14萬公里，其中約有10萬公里在我國。而且，我國收費公路的數量還在增加，新建的高速公路幾乎清一色的是收費公路，公路的公益性特征大面積地被抹殺。

公路屬于準公共產品，而跨省的公路更接近于純公共產品。在政府財力日益充盈的情況下（2008年上半年，我國的GDP增速為10.4%，稅收增長速度是 GDP增速的3倍），應該擔負起公共產品提供者的角色，建設非收費性公路，并逐漸取消現有收費公路的收費資格，還路于民。事實上，很多地方的收費公路，所收費用已經遠遠超過了道路的建設成本，還在繼續收費，這種做法降低了公路的利用效率和運輸效率，提高了區域間的物流成本和時間成本，阻礙了區域間的經濟互補。在收費公路盤根錯節、縱橫交錯的情況下，公眾除了選擇走收費公路，幾乎沒有其他選擇。

即使燃油稅開征，這些問題仍然不能忽略。目前，中國在全力以赴地抗擊金融危機，啟動內需，高昂的運輸成本正是加大物流成本，抑制內需的一個重要因素。因此，在不包含公路費、過橋費的燃油稅實施后，逐步大幅度減少收費公路數量的工作也應同步進行，以最大限度地促進資源的區域配置，為拉動內需服務，使中國經濟在良性的狀態走出金融危機的陰影并快速向前發展。

時寒冰

作者為財經專欄作家，南京大學客座教授，中國財經傳媒人聯盟特約觀察員