杭州開啟“自行車時代”

“自行車城市”的出現，絕不是杭州城市管理者心血來潮，而是體現了一個多方受益的城市經營大智慧。

一年多時間，被昵稱為“小紅車”的公共自行車，已在杭州遍地開花。

從2008年5月1日開始，杭州公交公司在西湖景區、城北、城西范圍內以公交首末站為核心，以名勝區、小區、商家、廣場等為結點設立了多個試點區，并設置了62個租車服務點。

眼下，杭州市有更大的“野心”。“公交可以與城管、規劃等部門，做一份長遠規劃，杭州要設置10萬輛、20萬輛的規模。”浙江省委常委、杭州市委書記王國平說，“公共自行車的最終目標不是解決市民出行最后一公里，而是最后100米。”

“你的車可能只有

停到月球上去了”

事實上，早在2006年2月15日，中國工藝美術大師朱炳仁就提交了一份政協提案——《提倡公益自行車破解公共交通的難題》。

朱炳仁提議，用公益自行車來緩解公共交通難題。公益自行車是指統一色澤的屬于城市居民共有的自行車，停放在各交通的關節點，免費讓市民騎行。這種車不得出城，不得停放在社區及單位內部，由城市志愿者進行維護。

朱炳仁眼光獨到，他在提案里說，目前國內尚未有城市推行這一工作，如果杭州率先做好這件事，將會像早幾年杭州公園取消門票一樣，在全國又一次樹立創建和諧、精致、大氣、開放的新型城市的榜樣。會給杭州加分，不僅增加社會效益，其經濟利益也會從別的方面得到體現。

其后的發展堪稱迅速。杭州公共自行車交通系統，是按公共服務來定位，在國內尚無先例，與國外的公共自行車系統也有所不同。整個公共自行車交通系統均依托公交公司，按照“政府引導、公司運作、政策保障、社會參與”的原則構建。

按公交公司方面的官方說法，發展杭州公共自行車系統體系，構建公共交通與自行車換乘(B+R)及停車換乘(P+R)組合交通模式，是延伸公交服務，提高城市公共交通機動性和可達性，吸引小汽車出行者改變出行方式，節約道路資源，減少環境污染，緩解“出行難”問題的重要措施，也是市委、市政府堅持“以人為本，以民為先”，實施公交優先，提升城市知名度和美譽度的又一重大理念創新。

在杭州推行公交自行車的另一方面現實背景是:汽車越來越多，道路越來越堵，順暢出行正在成為一個巨大的難題。

“明天，你的車可能只有停到月球上去了”，有媒體在報道時發出了這樣的嘆息。

不止是“最后一公里”

杭州一直在努力打造品質生活之城，這是杭州新的城市定位，城市交通首當其沖。顯然，杭州已經進入了一個初級汽車社會。擁有一輛私家汽車，多年以來正是品質生活的一件代表物。有消息稱，杭州人均擁有汽車比率在全國36個大中型城市中排名第一。中石油、中石化在杭州的汽油銷售量僅次于北京和上海，排全國第三。

與汽車數量暴增相對應的是，廢氣污染影響空氣質量，車輛劇增堵塞道路，交通梗阻不暢。唯一的緩解方式只能是“公交優先”——即打造完整的地鐵、公交車、出租車等大眾運輸系統。

“最后一公里路程”則是城市大眾運輸系統的難題，像杭州這類人口規模的城市，公共汽車站點安排無法密集，否則一趟公交車搭下來要數小時。“經過研究后發現，乘客在公交車站下車后，平均要走一公里路才能回到家”，王國平在最初解釋公共自行車交通的概念時說:“因為這一公里路的不方便，許多市民選擇買車，開車上下班，關鍵就在最后一公里。”

于是，2008年5月1日，杭州市政府首次推出“公共自行車交通系統”，解決杭州日益擁擠的交通問題。

為讓市民出行能主動選擇自行車這樣節能環保的大眾運輸工具，從沿西湖的公共汽車站開始，最開始先設置60多個自行車租賃點，提供2000多輛自行車供人借用。

為鼓勵市民及游客多騎自行車，公共自行車的租賃價格設定十分便宜:第一小時免費，2小時內1元人民幣、3小時為3元，還可以采用適合本地居民的“甲地租、乙地還”模式。

一小時免費確實解決了不少交通問題，因為一小時以內完全免費，于是很多人要去銀行去郵局或辦任何一點三公里范圍以內的事情，就來租輛自行車。還有市民索性借助公共自行車來作自己的健身工具，在湖邊和運河沿線都能見到這些悠閑騎行的人。

公共自行車一推出，便是一片叫好聲。有媒體評論稱，這可能是幾乎沒有一點反對聲音的政府出臺的公共政策。

人們有多喜歡小紅車?用實實在在的數字來印證——

“這些日子(2009年2月)天氣好的時候，公共自行車日租量在4萬人次以上，而現在總投放量不過1萬輛左右，那就意味著每輛車每天被至少4人租用。這個租用率相當高了，說明大家對公共自行車已經非常認可。”

杭州公交集團黨辦副主任祝榮強，慣用數字說明事實。他算了一筆簡單明了的賬——“去年一年，杭州公交運量是10億多人次，平攤到每一天就是270多萬人次。杭州推出公交自行車，其目的并不在于分流公交運量，而是借助自行車的方便快捷吸引更多的人放棄私家車，把出行都盡可能轉到城市公交系統上來。現在，人們不愿乘坐公交出行的主要原因還是路面上車輛太多，公交太慢，平均運行時速只有12.5公里。可是在沒有車輛阻擋的專用道上，快速公交能達到時速25.3公里，這就很快很方便了。要是以后能把公交的平均時速提高到18公里，就等于還能增加一半運力，差不多就是130多萬人。當然，這是個理想境界，但這是我們的努力方向。”

日漸成熟的城市樣本

杭州公共自行車在國內其他城市無參照樣本，最具參照價值的還是法國巴黎的“自由自行車”計劃。此前曾有評論說，杭州與巴黎一樣，是最適宜步行或騎行漫游的城市。的確如此，從優美的城市環境一直到相對溫暖無風沙的天氣，都適宜以這樣的方式來舒緩進入這座城市。

2007年7月15日，巴黎推出公用自行車計劃時，很多反對的聲音都認為這事長久不了，但實施了一個月以后，越來越多的人就開始愿意騎著政府提供的自行車上下班和購物以及短途辦事。自行車不僅使巴黎交通狀況得到改善，也給解決城市汽車尾氣污染提供了新思路。一位市政管理者說:“我們已經看到這些自行車減少了交通擁堵，有越來越多的自行車，就有越來越多的司機改變他們的出行習慣。”

至2008年底，巴黎將公用自行車投放量增加到2萬輛，同時開放更多的租車站點。這座城市的目標是:任何需要使用自行車的巴黎市民步行3分鐘就能到達租車站。如果每輛車每天租用率是十次，就意味著每天20萬人的出行需要從汽車轉換為人力。換算起來，那就是數十萬輛汽車減量，這對城市能源、空氣污染、噪音、廢熱、交通事故和市民健身需求都有巨大影響。

顯然，根據目前的情況來看，杭州公共自行車的發展速度以及規模已經遠遠超過巴黎。杭州的小紅車計劃，已經成為一份日漸成熟的城市樣本。

作為全國第一個在政府支持下推出完全公益性公共自行車系統的城市，公共自行車不僅已融入市民的日常生活，杭州也成了國內不少城市效仿的對象。

在江蘇江陰市請杭州為其代建公共自行車系統后，舟山市引入杭州租車模式已進入操作階段。海口、三亞等地也有意請杭州代建公共自行車系統。

江蘇江陰是第一個向杭州“取經”的城市。據該市公共自行車系統分管負責人陳浪介紹，為緩解公交運行壓力、打造無縫隙公共交通系統，江陰在2008年9月起決定推出公共自行車，江陰市常務副市長高佩通過報道獲悉杭州已在試運行后，帶隊赴杭州考察。

“杭州的運營方式和上海商業性模式不同，完全是公益性的。最吸引我們的是杭州系統的智能化和穩定性，單車和租借系統的成本也比其他城市低。”陳浪說，通過對法國里昂、上海等地公共自行車系統的比選，江陰最后確定采用杭州模式，“為提高建設效率、降低成本，我們購買了杭州租還系統的使用權，并請杭州代建。”

自2008年11月28日投用至今，江陰已在市區公園、超市、學校及居民小區附近設立了24個租車點、500輛自行車，日租借率最高上萬人次，成為市民及游客出行的一大交通工具。

“千島之城”浙江舟山，則在2009年9月30日在新城區12個租賃點投入500輛公共自行車。從租還系統的技術支持到管理服務模式，舟山都請杭州代建、指導，“杭州自行研發的系統已較成熟，代建還能降低系統運營成本。”

實際上，杭州公共自行車也是在摸索中才不斷形成了所謂“杭州經驗”。

比如，為解決上下班時流量大、租還難等問題，將有100個無人值守租車點改為全天有人值守。此外，2009年8月底前，對系統軟件進行全面升級，解決鎖止器有時失靈、車還不進的問題。

還有最關鍵的錢的問題——推出公共自行車計劃時，杭州曾承諾不花納稅人1分錢。隨著系統擴大，預計明年公共自行車公司運營總成本將達到6000余萬元。為增加收入、確保公益性運行，杭州計劃在景區內租借點增加旅游咨詢、開設小賣部，明年“五一”前投入使用100個點;其他主城區，租借服務和小賣部功能二合一，5個主城區10個租借點試推行。

此外，杭州還將打包出售公共自行車車身、服務亭(棚)的廣告資源。“采取公開招標尋找廣告代理商，招標計劃已在制定，”杭州公交集團副總經理湯永富說，“每年6000萬元將是公共自行車廣告資源經營權拍賣的底線。”

城市管理者是否尊重自行車

事實上，每座城市都是獨一無二的，所以在公共自行車的推行方式上也都有所不同。杭州的公共自行車管理系統做得不錯，完全可以借用，這相當于是硬件。可在軟件上，杭州也還有許多事情要做。最根本的一點就在于，城市的管理者是否對自行車足夠尊重?

近些年來，自行車在中國許多城市被當作是一種要淘汰的交通工具。一些城市在擴建城市道路時，漸漸壓縮甚至取消自行車道，禁止自行車通行;一些城市高檔賓館飯店不準騎自行車進入;一些地方甚至提出建設“無自行車城市”。

可發達國家卻反其道而行，為減少城市溫室氣體排放量，法國里昂、巴黎、英國倫敦、愛爾蘭都柏林、丹麥哥本哈根、澳大利亞悉尼和墨爾本等許多城市都開始實施“自行車城市”計劃，即在城市里修建密集的自行車租賃站，為市民提供幾乎免費的公共自行車租賃服務，并且租賃后可以在任意一個租賃站歸還自行車。公共自行車租賃服務最早于2005年出現在法國里昂，如今，里昂市區已設置340多個自行車租賃點，每兩個租賃點之間的自行車程一般不會超過5分鐘。

顯然，“自行車城市”的出現絕不是這些城市的管理者心血來潮，而是體現了一個多方受益的城市經營大智慧。

(作者單位:杭州日報社)