公路橋頭跳車的原因和監理防治措施

夏　勇　朱衷良

摘要：隨著高速公路的迅速發展，在公路建設中，橋頭出現的跳車現象，已成為高速公路的多發常見病害，嚴重影響行車的平穩性和安全性，是目前軟土地區修筑高速公路的難題之一，也是公路修筑的一個急待解決的重要課題。橋頭產生跳車的主要原因是橋頭與路基的沉降差所致，它與地基條件、填筑材料、施工機械設備以及施工工藝等諸多因素有關。

關鍵詞：公路；橋頭跳車

1 公路橋頭跳車的起因分析

1.1 地基沉降

由于橋涵通常位于溝壑地段，地下水位較高，且多屬于軟弱基礎，在路基營運荷載的作用下，使地基產生壓縮變形，形成地基沉陷。特別是由于軟弱地基一般都具有天然含水率高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低、滲透系數小的特點，地基沉降更為嚴重，并且需要相當長的時間才能趨于穩定。同時，由于高等級公路多為全封閉、全立交，為了滿足被交公路、航道等凈空的要求，橋臺后的路基高度一般都較高。因此，產生的地基應力相對較大，更容易引起地基沉降，從而導致橋臺后的路基隨地基在一定時間內逐漸下沉。

1.2 臺后填料的壓實問題

高等級公路臺背回填的壓實，雖然采用了重型擊實標準，壓實度要求在95％以上，但是有些工程的臺后填料采用的是砂類土或透水性材料，這些材料孔隙率大，所含的水分多，尤其在自重及車輛荷載的作用下，孔隙率逐漸降低，臺后填料在一定期限內產生壓縮變形，根據試驗及相關研究資料表明，路基填料本身的壓縮變形為路基填筑高度的1％。大家知道，高等級公路臺后回填高度一般都較高，因而臺后填料的壓縮變形也就相應較大。更何況在臺后回填施工時，由于一些施工單位的質量意識淡薄，往往達不到規定的壓實遍數，這樣壓實度就很難保證在95％以上，從而為以后的壓實變形留下了很大的空間，這也是工后填料壓實變形很大而導致臺后沉降的主要原因。

加上受工期、動拆遷等一些客觀因素的影響，有些工程中的臺后回填要等到橋臺施工完成后，才能進行填筑。因此，壓路機要受到橋臺的限制，碾壓困難，對緊靠臺后的填土難以碾壓到位，尤其是對于肋式橋臺、U型橋臺等受尺寸的限制，有的壓實機械根本進不去，導致漏壓、壓不實等現象，使臺后填土的壓實度嚴重不足，盡管使用小型夯實設備補夯，也難以達到規定要求，因而增加了臺后填料的壓縮變形。

2 減少橋頭跳車的措施

2.1 地基加固處理

地基加固處理是最有效的防治橋臺跳車的方法之一，尤其是軟弱地基。由于地基加固的費用占總投資的比重很大（約三分之一以上），所以，要認真選取經濟、有效的加固方案。

根據筆者多年監理經驗，對正常壓實的軟粘土而言，首先應考慮采用排水固結措施，如插塑料排水板等方法，通過設置來改善地基的排水條件，縮短排水途徑，使地基承受附加荷載后，排水固結過程大大加快，進而使地基強度得以提高。這種方法既經濟又有效。如果屬于軟弱地基，除了常規的排水固結措施外，更多的是采用攪拌樁、擠密樁等深層復合地基法來提高土的強度與穩定性，使橋頭路基盡量連續平穩過渡。

現對塑料排水板法地基加固的監理控制作一下介紹。

對產品質量的控制。要求塑料排水板須符合設計要求和質量標準，產品須有資質的廠家提供，并有出廠檢查合格證，運至工地后，須按規定頻率抽取樣品進行檢驗，合格后方可使用。設計要求型號為SPB-1B，厚度不小于4.0mm。

施工工藝需按以下程序進行：整平原地面——構筑土拱層——機具就位——塑料排水板穿靴——攢入套管——拔出套管——割斷塑料排水板——機具移位——攤鋪砂墊層。路基拱層采用級配碎石構筑時，應在拱層構筑前先打設排水板。

為防止排水通道堵塞，要求塑料排水板濾管材料具有一定隔離土顆料和滲透功能，應等效于0.025mm孔隙，滲透系數應不小于5X0.1cm/s。施工現場堆放的塑料排水板盤帶應適當覆蓋，以防暴露在空氣中老化。施工中要防止泥土等雜物進入套管內，一旦發現須及時清除。

為防止塑料排水板固定不牢，要求其穿靴時，須將其端部穿過預制靴頭固定架，對折帶子長約10cm，固定聯結牢固。塑料排水板搭接應采用濾管內平接的方法，芯板對扣，凹凸對齊，搭接長度不少于20cm，濾管包裹，用可靠措施固定。靴頭制作時，不論是鐵質的還是混凝土的，其固定架一定要埋設牢固，發現固定架自身不牢時，不得使用。

為防止塑料排水板埋入砂墊層長度不足，要求套管拔出地面后，精心丈量板體留出孔口長度，保證不小于50cm，再予以切割。如果留出孔口長度不足，可采用芯體平接的方法，芯板對口，凹凸對齊，搭接長度不小于20cm。

2.2 提高填筑材料的壓實度

影響路基壓實效果的主要因素有含水量、碾壓層的厚度、壓實機械的類型和功能、碾壓遍數以及地基的強度等。

首先要調整填筑材料的含水量，由擊實試驗所得的擊實曲線圖有一峰值，此處的干容重為最大，稱為最干容重，與之對應的含水量則稱為最佳含水量。只有在最佳含水量的情況下壓實效果最好。同時其壓實的土水穩定性最好。所以對含水量過大的土，可采用翻松晾曬或均勻摻入石灰來降低含水量；對含水量過小的土，則灑水濕潤后再進行壓實。

其次，壓實機械對一定含水量填筑材料的壓實狀態有很大影響。填土分層的壓實厚度、壓實遍數和壓實機械類型、土的種類和壓實度要求有關，應通過試驗來確定。一般20-30t的中型振動壓路機應碾壓3～4遍，每層壓實厚度不超過20cm。

此外，壓路機行駛速度也大有講究，既不過慢也不過快，各種壓路機械的最大速度不宜超過4km／h.碾壓開始宜且慢速，隨著土層的逐步密實，速度逐步提高。壓實時的單位壓力不應超過土的強度級限，否則土體將會遭到破壞。開始時土體較疏松，強度低，故宜先輕壓，隨著土體密實度的增加，再逐步提高壓強。

另外，路堤施工時邊緣往往壓實不到，仍處于松散狀態，雨后容易滑坍，故兩側可采取多填適當寬度，壓實工作完成后再按設計寬度和坡度予以刷齊整平。

2.3 正確設置土工合成材料

由于土工格柵具有抗拉強度的特點，而無紡針刺類土工布具有排水效果較好的特點。因此，在滬蘆10標工程范圍內，每座橋接坡都普遍使用了土工布和土工格柵。合理設置土工合成材料，既可以減少路堤填筑后的地基不均勻沉降，又可以提高地基承載能力，同時也不影響排水。所以監理主要采取了以下一些控制措施：

土工布的質量控制。規范要求土工布的單位面積質量為300g/m～500g/m，強度按用途分類為3個等級。考慮到土工布的不同材料和工藝，其力學性能存在差異較大的情況，要求土工布單位面積質量不小于400g/m2，其縱向抗拉強度不小于20km/m，滿足握持強度≥1100N，撕裂強度 ≥400N，刺破強度≥400N，CBR頂破強度≥2750N的土工布，要求采用聚脂長絲針刺型。只有這樣，土工布才能起到明顯的隔離層作用。

考慮到土工布的排水效果與土工布的厚度有密切關系，選用的土工布太薄，透水能力就低。為此，要求選用克數較大的土工布，最好為400g／m～500g／m。

土工格柵主要起加筋作用，如果格柵強度不足，起不到調整應力分布作用；若設計荷載較大，單靠一二層土工格柵不足以達到設計強度；土工格柵要與填料緊密咬合在一起才有顯著效果，若壓實不足，則加筋作用不明顯；如果格柵錨固長度不足，產生滑動也會出現強度降低現象。針對上述可能出現的問題，監理要求施工單位采取了針對性的措施：①選擇抗拉強度大的格柵材料；②增加格柵層數，至少鋪設三層；③提高格柵之間填料的壓實度，確保土工格柵與填料緊密咬合；④采用反包法以增大錨固力。

3 幾點體會

通過多年公路工程的監理工作實踐，筆者認為，臺后回填與路基同步填筑時，壓實效果最為理想。為保證路基工后沉降穩定，務必先進行路基填土施工，在保證堆載預壓一定時間沉降穩定后，再開挖實施橋臺結構。

嚴格控制后臺填料的質量，要求必須符合設計要求，并經檢驗確定為合格的產品，若發現其它材料或材料中含石塊、雜物和腐植土的用料，一律不得使用。

不同的填實和場地條件要選擇不同的壓實機械。一般來說，橋臺接坡處對路基壓實質量要求較高，故宜選用壓實效果較高的碾壓機械，如重型輪胎壓路機和振動壓路機。

為了保證臺后回填質量，監理應委派專人負責，從材料進場到攤鋪碾壓、工序檢驗等進行全過程旁站監督，隨時發現問題，把一切隱患消滅在萌芽狀態。