珠三角企業外遷引發港口變局

魯　甲

珠江三角洲企業外遷引發的連鎖效應，周邊港口物流需要重新審視未來的發展與定位。

近年來，珠江三角洲外向型經濟的高速發展帶來物流量的大幅增長，對港口提出的需求越來越大，有關專家預測，2010年和2020年珠江三角洲的外貿集裝箱生成量將分別達到2500萬標準箱和3400萬標準箱以上，內貿集裝箱生成量將分別達到225萬標準箱和360萬標準箱以上，充足的貨源足以保證珠江三角洲及香港港口的發展。

在國內經濟新的一輪發展中，珠江三角洲企業外遷無疑是一個熱門話題。從2003年開始，已陸續有外資企業遷出珠三角的傳聞，到2007年就有部分企業始外遷。珠三角企業外遷對港口運輸的影響究竟有多大？最近的香港“今日托運人”報道對此提出相關建議供業內人士參考。

企業外遷的兩種方式

珠三角企業外遷其實有兩種情況，一是企業從珠三角遷到廣東其它地區；二是企業遷到廣東以外地區。目前珠三角企業外遷兩種情況兼而有之。以深圳為例，企業外遷的遷往地點，在廣東省內集中在東莞、惠州、中山、河源等地，凡是外遷的企業，多往湖南、江西、江蘇等地遷徙。因此，到目前為止，廣東全省難以統計企業外遷的數量，對企業外遷的影響也有不同的解讀。據中國香港工業總會最新的一份調查，港商在珠三角投資的工廠共有57500家，其中有37.3%的港資企業計劃將生產基地從珠三角遷出；廣東省外經貿廳在深入珠三角調研后則認為，2007年廣東省搬遷的外商投資和來料加工企業僅244家，而目前珠三角僅港資企業就達43000家。

不管如何解讀這些相互存在差異的調查結果，有一點是肯定和明確的，即中國珠三角企業外遷已不是個別現象，而是有組織、較大規模的集體行動，且外遷的企業集中在紡織、服裝、鞋類、玩具、塑料制品、家具、電子元器件等行業。因為經濟結構的調整、產業結構的升級換代，技術含量高、產值高的企業取代勞動密集型和產值低的企業是經濟發展的必然規律，這些行業的企業外遷也就不可避免。

五大外遷原因

企業外遷一般分為三類，一是生長型企業由于受土地資源等因素而外遷；二是由于產業結構調整而導致的企業外遷；三是由于政府服務跟不上而導致企業外遷。三類企業的外遷主要原因歸結為以下幾點：

第一，新勞動合同法的出臺，提高了用工成本。2007年9月1日起，勞動力密集型企業最為集中的東莞市，工人最低工資標準從574元/月提高到了690元/月；從2008年4月1日起，最低工資標準又要提高到770元/月。勞動力成本的逐步上升直接導致招工困難和人才流失。

第二，原材料降格上漲，提高企業成本。物價的上漲，尤其是原材料的上漲，讓珠三角不少企業利潤難以維系。2007年制鞋企業的原材料價格上漲了30％。有類似遭遇的勞動密集型行業還有家具業。2006年5月板材開始漲價，到當年8月，板材價格漲幅累計達到了40％－50％，2007年板材的價格繼續上漲。

第三，缺電、缺土地，限制企業發展。在珠三角，一些大中型企業的增產擴產，也因土地資源缺乏和電力供應偏緊而受到嚴重影響，一些項目被迫轉移到其它地區。2006年10月深圳市的一份調研報告顯示，在工業總產值上億元的32家外遷企業中，外遷原因排在首位的是在深圳用地需求無法滿足，選擇該項的企業有20家，占62.5%；排在第二位的為“深圳的房地產價格/廠房租金太貴”，選擇該項的企業有16家，占50%。

第四，環境保護對企業提出了更高的要求。隨著珠三角產業結構的調整和升級，環境保護對企業也提出了更高的要求，一大批通過高污染和低廉勞動力價格水平謀利的低端制造業，不得不另尋出路。深圳市的統計表明，外遷企業中“三來一補”企業和三資企業數量所占比重較高，二者合計為69%。

第五，當地政府和相關組織提供的服務規范和質量跟不上。必須指出，所謂企業外遷，跟當地政府和組織服務不達標是一個重要原因。例如深圳模具產業集聚基地從2002年開始提出申請，耗時長達四五年之久，直到2007年8月才批準動工，這其中除了土地限制外，市、區、街道之間的協調不力，是項目進展緩慢的重要原因。

外遷對港口的影響有多大

從近期來看，企業外遷對港口的影響不明顯，但從長遠來看，會對包括香港、深圳、廣州等港口在內的珠三角各個港口的吞吐量均產生一定的影響。據分析，企業外遷分自主外遷和引導性外遷，對于引導性外遷的企業，可以對貨源進行跟蹤，以優質的港口服務吸引貨源，這方面對港口集裝箱箱量的影響微小；自主外遷的企業由于貨源轉移情況不同，對港口的影響也就不同，有以下兩種情況：

第一，企業外遷至如寧夏、甘肅等偏遠省份，一般這類箱源就遠離珠江三角洲地區，直接造成港深穗三港的箱量有所下降。

企業外遷至如湖南、廣西、江西等相鄰省區，一般這類箱源仍舊有部分可以被港深穗三港吸引，但在廣州港口成本低的情況下，香港和深圳港口面臨一定的競爭。

第二，企業外遷至廣東本省，對于港深穗三港之間存在一定的競爭，粵東的箱源主要被深圳港口吸引，但對于高效率高要求的貨源，部分要被香港港口吸引；對于東莞周邊的貨源，深圳港口和廣州港口之間存在一定的競爭。

第三，企業外遷至越南等地的貨源給港深穗三港的箱量也會造成一定的影響。

跟蹤港口貨源

在產業結構調整的條件下，部分企業外遷是趨勢，對于這類企業，政府應采取相關的舉措，引導其外遷。2008年5月24日，廣東省委、省政府出臺“關于推進產業轉移和勞動力轉移的決定”及七個配套措施，其中關于產業轉移的主要目標是，力爭到2012年，珠三角地區的功能水平顯著提高、產業結構明顯優化，東西兩翼和粵北山區在辦好現有24個產業轉移工業園的基礎上，再規劃建設1-2個大型產業轉移園，形成一批布局合理、產業特色鮮明、集聚效應明顯的產業轉移集群。政府加大資金扶持力度，從2008年到目標年2012年之間，廣東省政府每年安排產業轉移園區發展專項資金15億元，重點產業轉移園區專項資金15億元，產業轉移獎勵資金5億元。目前東西兩翼和粵北山區與珠三角地區已合作共建24個產業轉移工業園，這種政府主導的產業轉移，可以跟蹤貨源，采用優惠的政策以及相關的措施吸引貨源到港口。

打造珠三角“內陸港”

目前，珠三角港口的外貿航運市場競爭格局并沒有發生根本的變化，主要還是深圳和香港港口為主導的大港之間的競爭。但對于珠三角港口群來說，外部環境正在不斷的發生變化，廣西北部灣、上海、寧波－舟山等周邊港口群的興起，將削弱珠三角港口群的競爭力，分流一部分貨源。

對于珠三角港口群來說，未來的威脅主要來自于兩個方面：一是美國經濟放緩，世界上新興經濟體的興起改變了世界貿易的流向；二是珠三角產業升級，貨源地日益遠離港口，貨源選擇港口的不確定性因素在增加。如何共同把珠三角港口集裝箱航運產業蛋糕做大，吸引貨源走香港、深圳、廣州港口是當前面臨的一個重大挑戰。隨著貨源地大量的往更內陸的地方遷移，其必然會衍生出港口功能前移的需求。信息系統前移、通關系統前移既是貨主的要求，也是港口競爭發展的需要。打造一個提供信息服務、通關服務、內陸堆場等一體化服務的珠三角“內陸港”是歷史發展的結果。

“內陸港”的建造涉及兩地海關、當地政府的支持等多層次、多方面的合作，單靠港口企業本身來推動“內陸港”的建設，困難相當大。“內陸港”建設應在政府的大力支持下，采取有效措施，以在未來的發展中保持競爭優勢。在“內陸港”的建設方面，廣東起步較晚，北方眾多港口早已開展“內陸港”的打造；南方港口中，廈門等也在江西省積極發展“內陸港”。一旦先于深圳、廣州建立“內陸港”，廈門港將會分流珠三角港口的不少貨源。綜合目前的現狀來看，深圳、廣州港口需要加快打造“內陸港”，而港口企業如能在政府的支持下，在江西、湖南、珠三角內陸城市等地打造“內陸港”，珠三角港口群的競爭力將進一步提高。