造船業轉移創造“中國機遇”

羅　凱

世界船舶工業中心的轉移的兩個區域：一是從西歐向東亞的轉移；二是東亞內部的轉移。中國很大程度上承擔起下一個全球造船中心的重任。2月11日，國務院也已審議并原則通過了船舶工業調整振興規劃。

航運業一直被認為是“萬歲行業”，甚至豪言“只要世界還在進行貿易，航運就會長盛不衰”。不過，現實似乎總在和命運開著玩笑，在剛剛經歷完 “黃金時期”之后，航運市場就被金融海嘯一下打到谷底。而船公司一系列的“異常舉動”也著實讓業內恐慌：航運巨頭馬士基通過裁員斷臂求存，德國航企赫伯羅特利用出售求得自保等。然而，位于航運產業上游的造船業卻有著另外一番景象，在面臨全球造船產業轉移的趨勢下，中國的船舶裝備制造行業正在悄悄地崛起。

“借力”產業轉移

近些年來，由于對環保、節能以及高新技術等方面的關注，發達國家向發展中國家轉移生產能力進入了一個新的階段，逐步將一些生產能耗高、環境污染低、附加成本低的產業轉移出去。據初步統計數據顯示，由發達國家生產能力轉移而在發達國家和發展中國家之間形成的全球共享型生產的規模在2008年已經超過1萬億美元，大體相當于世界制造業貿易的30%，正在不斷創造出新的世界財富。

不過，造船業有別于一般“重化”（重機械、化工制造）行業，它兼具有資金密集、勞動密集、技術密集的特點，而重工業是船舶工業發展的基礎。從歷史上看，隨著不同地區的經濟發展，船舶工業已經實現了從英國到美國、西歐、日本、韓國到后起工業化國家的產業轉移。目前，日韓兩國雖仍為世界造船大國，但世界船舶工業向中國轉移的趨勢已經確立。中國既具有素質較高、成本較低的勞動力資源，又具有較其他發展中國家更好的資金、技術條件。可以說，稟賦優勢決定了中國將崛起成為世界造船大國。

當然，中國有能力借力全球造船產業轉移并非空穴來風。“勞動力成本低”成為中國造船企業博弈全球市場競爭的“最終殺手锏”。由于難以獲得這方面的準確數據，只能根據訂單價格做出大概的估計。總體來說，日韓建造成本之間的差距正在逐漸縮小，中國仍以低成本優勢遙遙領先。不過，中國造船成本構成卻相當的復雜，雖然中國的勞動力成本較低（約為日本的15%，韓國的13%），但由于造船工藝水平較低、生產流程欠合理，以及目前鋼材價格居高不下等因素，在一定程度上沖抵了這種成本優勢，使其難以形成絕對優勢而在全球造船市場中占據榜首。

值得注意的是，全球造船產業轉移的“最終執行者”是受到利潤約束的造船企業。在行業低谷來臨時，由于船價普遍下降，成本較高的造船企業在利潤的約束下，為了不發生大規模虧損便會采取縮減產能、降低訂單數量，有的甚至退出造船行業的策略來規避行業低谷的風險。而在此時，一些新興國家由于造船成本低，部分造船企業依然可以實現盈利。順理成章，大部分船舶的訂單就會逐漸由傳統船舶強國轉移到成本低廉的新興國家，造船產業也隨之加速向這些造船成本低的國家轉移。那么，中國無非就是借助勞動力成本低的優勢，在全球造船產業中撿到了一個“大便宜”。再加上市場走勢相對穩定，中國就自然承擔起了下一個全球造船中心的重任。

日本敗下陣，韓國有點累

幾十年來，世界船舶工業中心的轉移主要表現在兩個區域：一是從西歐向東亞的轉移；二是東亞內部的轉移。而前一過程已基本完成，后一過程正在激烈的“膠著”當中。雖然說在船舶產業的轉移過程當中，各個國家或地區的政府產業政策和扶持力度會對產業轉移的進程產生影響，但產業中心轉移能否最終實現，還是依賴于各國造船企業競爭力的強弱。一個國家向另一個國家的產業轉移過程，本質上是不同國家和地區船舶企業相互競爭的結果。日本造船工業在經歷幾年的輝煌時期之后，不得不讓位于后起之秀的韓國，然而，這兩個造船大國在中國的低成本攻勢下已經被拖得筋疲力盡，“日本敗下陣，韓國有點累，中國正在追”就是對目前東亞造船市場競爭的最形象描述。

從日本的造船工業發展來看，確實有許多值得稱道的地方。1955年，日本超過英國成為世界第一大造船國;日本造船工業曾遭遇兩次低谷期;從90年代開始，全行業進行大規模重組，通過近10年的革新，日本造船工業設備削減了50%，人員減少近30%，

并且，造船業作為日本的重點產業，頂峰時期的造船業出口曾占日本出口總額的98.6%。然而時至今日，出口額僅占日本出口總額的2%左右。與此同時，由于受到船用設備材料價格漲價的影響，日本造船企業接單普遍放慢，從而讓韓國趕超，最終落后中國。

然而，對于韓國來說，其“發家史”也來自于成本上的優勢。韓國造船業從1972年開始起步，1993年，韓國承接造船訂單首次超過日本，位居世界第一。到目前為止，韓國造船行業已經在船舶接單量、交付量和接受訂單量三個方面連續6年均位居世界首位。在2008年全球十大造船企業當中，韓國企業就占有6席。不過，中國造船業在近幾年也是給韓國造成一種“咄咄逼人”的壓力。據克拉克森（Clarkson）預計2009年的世界市場占有率將會達到30%～35%，成為韓國在競爭世界第一過程中的最大強敵。

隨著韓國國內造船成本的不斷提高以及海岸線的局限，中國在勞動力、岸線等資源上較強的比較優勢就充分顯示出來，使得中國在常規船舶的競爭優勢上已經超過韓國。特別值得注意的是，中國造船企業的訂單占有率與韓國的差距曾一度縮小在0.3%（2007年）。據業內分析人士認為，造船行業的景氣度將持續升溫。由于不同船型市場走勢的交替向好，造船周期對行業的影響已經逐漸在減弱，預計造船行業的景氣將至少持續到2010年，而且船價在短期內很難出現較大幅度的下跌。那么，如果行業景氣開始回落，將有利于中國造船業擴大市場份額，并且加速世界造船中心向中國轉移的速度。而中國趕超韓國也只是個時間問題的而已。

政策扶持是“強心劑”

政策扶持對于產業發展來說必不可少，日本造船業曾經的繁榮就得益于日本政府的政策支持。而我國也在不斷出臺新的優惠政策為造船行業“保駕護航”。國務院常務會議已于2月11日審議并原則通過了船舶工業調整振興規劃，并鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放，將現行政策延長到2012年。同時，這也是國務院原則通過的第三批重點產業調整振興規劃，無疑給處在復雜市場環境下的中國造船業注入“強心劑”。

據工業和信息化部最新數據顯示，2008年全國造船工業占世界市場份額由2007年的22.9%提高至29.5%，新接訂單和手持船舶訂單分別占世界市場的37.7%和35.5%。這些數據都顯示中國造船行業正處于良好的發展態勢。

不過，這并不意味中國正在接近或馬上趕超韓國造船行業，盡管突發經濟危機時，但因2007年下半年造船行業進入蕭條期，很多原先拿到的訂單都被取消，再加上中國經常延誤交貨時間，船主向中國訂貨的數量大幅減少。從而造船訂單量跌至2006年的一半以下，與韓國的差距再次拉大（6.1%）。危機既可能是自己的機遇，也可能是對手的機遇。面對這些事實，政策的指導有可能再次成為中國撥得頭籌的基礎，國家對鋼鐵行業關注和造船行業的傾斜將會形成“雙管齊下”的推動作用，在政府政策強力支撐下，原先韓國造船企業認為領先中國約10年的造船業也正在被趕超。兩國之間的競爭也將進入白熱化階段。

在全球造船業“三足鼎立”的格局上，中國的發展無疑是借助自身的優勢和產業轉移的機遇。當日本從歐洲手中奪取全球造船第一的“皇冠”時，它也從未想到會被韓國“殺下馬來”，因此，中國造船工業在產業轉移中的崛起更要記住前車之鑒，真正讓造船業和文首所提到的航運一樣，成為“萬代家業”。