新能源汽車:在中國則為枳?

簡菊芳

不止一位在底特律的華人工程師曾向記者表示，在新能源核心技術的掌握程度上，國內汽車企業恐怕很難如想象的那樣樂觀。

你是否正在考慮要買一輛眼下正炒得火熱、且有利好不斷傳來的新能源汽車?

似乎是為了配合6月份出臺的促進新能源汽車消費的支持政策，5月19日，上海市經濟和信息化委員會表示已形成征求意見稿，將對購買新能源汽車的用戶給予不超過車價20％的一次性補貼，并免征本市貸款道路通行費。

另外，針對上海市牌照拍賣這個花費甚高的汽車消費政策，新能源汽車還有望免除拍賣程序直接上牌注冊登記，或可獲優惠牌照額度。上海市也因此成為繼深圳市和重慶市之后，第三個表示將對私人用戶購買混合動力和電動等新能源汽車給予補貼的地方政府。

而另一個有趣的對應則是，根據日本汽車銷售協會聯合會的數據，2009年4月，本田最新混合動力車insighl以10481輛的成績成為當月銷量第一的車型。

如果留心觀察的話，可以發現，在眼下全球各類汽車新聞中，“新能源”正成為一個越來越火熱的關鍵詞。但中國汽車業對于新能源汽車“大躍進”般的熱情卻難掩其尷尬。

中國新能源汽車的尷尬

可以說，在中國市場尤其如此。不能不說這其中有汽車產業振興政策的推動因素，但更多地似乎可以看作是日漸成熟的中國汽車企業正試圖借新能源完成其對前輩的跨越。因此，中國地方政府的補貼沖動顯得可以理解，畢竟現有任何一款混合動力車的市場成功，都離不開所在地政府的補貼因素。

但也有不止一位在底特律的華人工程師向記者表示，在新能源核心技術的掌握程度上，國內汽車企業恐怕很難如想象的那樣樂觀。

目前，中國汽車業對于新能源汽車“大躍進”般的熱情難掩一個尷尬的問題：多數目前能夠交付使用的混合動力或電動車，在核心的零部件甚至集成件上，依舊還是采用國外如伊頓、博世等公司的產品。

在這種局面下，渴望被政策迅速催熟的新能源汽車“市場”似乎還難言樂觀。清華大學汽車系教授歐陽明高就表示，“目前中國在新能源汽車核心技術方面還缺乏競爭力。”模糊的起跑線

自上世紀80年代起就有一種觀點認為：中國在電動車等新能源技術領域與國外差不多同時起步，處在“同一起跑線”上，并被認為是中國汽車業實現超越的最好途徑。

但目前看來，僅以最為火熱的插電式混合動力和電動車而言，無論標準體系的制定，還是專利申請的覆蓋面上，中國企業的地位恐怕都難以讓人信服這條“起跑線”的存在。

5月16日剛剛在挪威斯塔萬格(Stavangar)閉幕的第24屆國際電動車年會暨展覽會(EVS24)上，多家公司和協會相繼就插電式混合動力車(PHEV)用充電系統，以及車載鋰離子充電電池的標準化發表了演講。

而在這個長長的演講名單中，我們可以看到諸如國際電工標準委員會(IEC)、國際標準化組織(ISO)以及美國機動工程師協會(SocietvofAutomotiveEngineers，SAE)，而這些團體的標準化活動分別由德國企業(ISO)、法國企業(IEC)及美國企業(SAE)主導實施。

與遠在挪威的學術討論相比，迫在眉睫的競爭者更讓中國汽車業者難以忽視。4月10日，國家工業與信息化部和武漢市政府與日產中國簽訂電動車推廣備忘錄，商定在武漢試推廣電動車事宜。

在這個有科技部部長萬鋼、工信部副部長苗圩，財政部副部長張少春悉數到場的高規格儀式上，日產中國總經理橋本泰昭更是明確表示，“日產電動車在武漢試點運營之后，肯定會對中國制定電動車標準有很大幫助，我們很希望能夠幫助中國制定電動車的標準。”

不止一位業內專家向記者表示過，在混合動力和電動車領域，電池、電機和控制系統是三個最關鍵的核心技術。萬向集團董事局主席魯冠球也認為，只要突破電池、電機和電控三個環節，即使自己不做新能源整車，也可以獲得很大的零部件供應市場份額，因為這三個環節基本代表了未來車用動力的來源。

但現實卻是，中國汽車工業在這三個領域都難以取得“與國際巨頭在同一起跑線”的地位，可作為例證的還不止以上的標準問題。

僅以鋰電池這個能量來源為例，當前公開的關于磷酸鐵鋰電池專利申請數量共計203件，其中比亞迪股份有限公司以22件專利申請居于首位。盡管中國從2003年才開始有磷酸鐵鋰電池方面的專利申請，遠遠晚于世界第一件相關專利1997年的申請時間，如此增量和速度似乎頗值得欣慰。

但對此，中投顧問汽車行業分析師李勝茂表示，“在動力磷酸鐵鋰電池技術領域，我國起步較晚，沒有掌握其基本核心專利，目前很多核心設備和技術都要從外國進口，特別是在動力電池電控技術上比較薄弱。”

用車還比造車難

如果說技術上的差距我們還有可能快速趕上，但對一種全新的能源形勢而言，配套使用設施、消費者觀念卻需要更多的時間和投入來改變，更難以一蹴而就。

以目前最為流行、也是各個企業公認的未來主流——充電式混合動力車為例，這種兼有純電動和傳統混合動力優點的車型從使用角度而言已經頗為完美。相比傳統的汽油一電動混合動力車只能在剎車時充電，充電式混合動力車的電池容量則更大，車主可以通過家用電源充電。

但在美國市場，高成本和缺乏配套基礎設施成為其推廣的最大阻力。成本方面最大的問題就來自電池，因為需要更大的容量，比起如豐田普銳斯這樣的傳統混合動力車型，充電式混合動力車的電池更貴。

如通用雪佛蘭Volt電動車大約售價4萬美元，幾乎是普銳斯的兩倍。因此有專家對其前景并不看好，北卡羅來納州立大學高級交通能源中心的埃文·普理查(Ewan Pritchard)就表示，“推廣充電式混合動力車不是新能源車的最佳形式，因為這種車型不可能是最便宜的。”

換句話說，正如豐田汽車當年對傳統汽車與新能源間過渡期長達10年甚至更久的預期那樣，目前的全球汽車市場事實上仍處于這個過渡期，而在這個時期內，新能源汽車面臨的最大挑戰就是傳統燃油汽車大規模生產形成的廉價優勢。

此外，行駛能源的改變還帶來使用習慣的巨大不同。目前多充電式混合動力車的充電時間需要4～8小時甚至更久，并且即便如此其依靠電池的駕駛行程也很有限，多數都未能突破單次充電行駛200公里的上限。

除了僅駕車短途上下班的模式之外。一旦行駛更長的距離，那些沉重電池帶來的高昂成本和更高油耗并不能帶給車主額外的好處。

并且這種模式也讓很多車主得在家里和上班時間充電，這意味著還需要建立大量充電站。僅以家庭車庫為例，位于加州的Coulomb Technologies公司的創始人兼首席執行官Richard Lowenthal說，美國只有5000萬戶家庭有車庫或其他空間為車輛電池充電，而美國的汽車總數為2.5億。

這還沒有計入辦公場所、商業中心和公路邊等處需要建設的充電站，并且在這些地方車主不可能花費幾個小時去充電，可快速充電技術的商業化應用目前來看也還要3～5年時間。

可以說，無論新技術造成的成本增加，還是配套設施建設的投入，都不是一兩家汽車企業可以解決的問題。這也是如美國、日本和歐盟等國家和地區對新能源車進行補貼的原因，政府的稅收優惠和政策性投入才是用車環境這個大問題的解決之道。

但問題也因此產生，各國政府對新能源汽車的支持方向并不盡相同，而且可以肯定都會對本國企業有所傾斜，中國車企在這種環境中當如何自處?

出口到發達國家要面臨的技術壁壘自不必說。即使在本國市場內，中國車企面對的競爭環境恐怕也難以輕松，中國巨大的汽車市場能否真正成為培育本國汽車工業的溫床，新能源汽車也許將是最后的機會。

對中國汽車工業而言，想要學習并超越發達國家是產業發展的必然，但目前來看似乎也僅有日本對新能源車使用環境建設較好，這一方面是因為其在混合動力技術的產業化方面走在前列，另一方面也是日本國家能源安全的需要。

我們的問題是，中國究竟該選擇誰的道路?或者說我們現在有實力作出這個選擇97答案恐怕不容樂觀。