兩個中心：上海在新起點上向國家戰略目標沖刺

吳明華

上海再次成為舉世矚目的焦點。

3月25日，國務院常務會議審議并原則通過了《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（以下簡稱“意見”）。根據《意見》，上海將在2020年基本建成與我國經濟實力和人民幣國際地位相適應的國際金融中心、具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。

企盼

早在上個世紀90年代初，曾經是遠東第一大都市的上海，從自身的戰略發展方位提出建設“四個中心”——國際經濟、金融、貿易、航運中心。1992年，黨的十四大提出“盡快把上海建設成為國際經濟、金融、貿易中心之一”；1995年，黨中央、國務院做出建設上海國際航運中心的重大決策；1996年1月，時任國務院總理的李鵬在上海主持召開專題會議，重點研究建設上海國際航運中心的相關問題，再次提出“要建設以上海為中心、以江浙為兩翼的上海國際航運中心”。

積極推進“四個中心”建設的十數年間，上海取得了十分可觀的進展：一是在面積達1.7平方公里的小陸家嘴地區建設、形成了中國唯一以金融貿易命名的國家級開發區—— 陸家嘴金融貿易區，吸納了平均每平方公里達數百億美元的外資銀行資產，堪為目前中國資本密集度最高的地區。這里還擁有中國內地最大的同業拆借市場、外匯交易市場、票據貼現市場和證券市場。如今，上海商品期貨市場、黃金市場等也已成為全國的交易中心。二是以洋山深水港的建成為標志，上海港集裝箱吞吐量從1996年前的152.6萬標準箱，上升到2008年的2800.6萬標準箱，13年里足足翻了18倍。在不斷趕超鹿特丹、新加坡、香港等世界大港的進程中，上海港已連續數年保持全球第一大貨運港的地位，同時躍為世界第二大集裝箱港。

從現實比照看，國際金融中心和國際航運中心在上海已具雛形，是上海實施國家戰略交出的第一份頗具亮點的答卷。但“四個中心”建設并非一蹴而就，加快推進意味著需要向新的更高層面爬坡。一方面，在現實推進中，隨著對“四個中心”認知的逐步深化、升華，需要更為明晰的前行路徑；另一方面，隨著國內外經濟環境的變化，產業結構、發展方式面臨轉型，國際航運中心建設在初步完成硬件上的架構后，遭遇的發展瓶頸和矛盾愈益凸顯。其中既有集疏運體系等硬件方面的缺陷形成了制約，更有包括航運金融等現代航運服務上的軟肋，解決前行路上的困難，既需要宏觀政策，也亟須在微觀思路與決策上調整與突破。

上海市副市長屠光紹認為，在這一輪經濟增長方式的轉變中，“上海的出路就是發展現代服務業、服務經濟，這是上海產業結構調整最重要的內容，而發展現代服務業第一個就必須發展金融業”。從經濟學角度觀察，現代經濟中“金融中心”指揮、引導、服務實體經濟；航運中心則既是貿易中心的基礎，又是拉動金融服務的重要動力，同時也是組成經濟中心的必然要素。有關專家認為，將國際金融中心和國際航運中心放在“四個中心” 建設的首要位置，不是上海不再建設貿易中心和經濟中心了，而是強調和突出建設國際金融中心和國際航運中心的重要性。

期盼突破與創新成為近年來包括上海港航業等有關各方的普遍心態。2006年，在國際航運中心建設取得了階段性成果時，上海再次明確建設國際金融中心的決心，提出了《上海國際金融中心建設“十一五”規劃》。2007年以來，在美國次貸危機以及引發的金融危機沖擊下，上海工業生產、外貿進出口、財稅收入等經濟指標持續下滑，與此同時，上海港口和航運業也出現多年未見的負增長。去年，在國際航運中心建設的“中心地帶”，一度出現了土地空置、開工延緩、項目停建等現象，更有企業對落戶項目采取邊建設、邊觀望等待的態度。

上海市市長韓正曾多次在公開場合表示，上海經濟面臨自身轉型的巨大壓力，要以國際金融中心和國際航運中心建設為抓手，實現新的突破，大力發展現代服務業，形成以現代服務業為主導的產業結構。東方國際物流集團總經理楊根認為，沒有新的突破，沒有加快推進的決心和力度，就難以完成轉折與轉型。

因此，無論是應對危機還是產業轉型，都催促上海國際金融中心和國際航運中心建設進程提速。

突破

從《意見》獲批的七項18條內容看，加快推進上海國際金融中心建設，將著力建立和形成多層次金融市場體系、金融機構體系、金融人力資源體系和金融發展環境；加快國際航運中心建設將著力在五大方面實現突破，首先，要優化現代航運集疏運體系，整合長三角港口資源，形成分工合作、優勢互補、競爭有序的港口格局，增強港口綜合競爭能力；其次，大力發展現代航運服務體系，增加船舶交易、船舶管理、航運經紀、航運咨詢、船舶技術等各類航運服務機構，拓展航運服務產業鏈；第三，探索建立國際航運發展綜合試驗區，研究實施起運港退稅政策，更好地發揮洋山保稅港區的功能；第四，發展現代航運支撐服務體系，加快發展航運金融服務，支持開展船舶融資、航運保險等高端服務，探索通過設立股權投資基金等方式，提供融資服務；第五，促進和規范郵輪產業發展，為郵輪航線經營人開展業務提供便利的經營環境。

上海市社會科學院部門經濟所所長楊建文認為，金融危機會帶來國際金融秩序調整，這是中國的機會，也是上海的機會。他直言：“《意見》獲批的政策中，含金量最高的就是人民幣結算中心試點。當然，除了國際金融中心建設，對國際航運中心建設也同樣重要。”因此，無論事涉國際金融中心抑或國際航運中心，其本身表明，加快推進上海國際金融中心和國際航運中心建設，不僅進一步明確為國家戰略定位，同時，也可視為這是從國家層面進行的一次重要動員和決策部署。

據了解，為貫徹落實國務院審議通過的《意見》，國家各部門和上海市政府進一步細化“兩個中心”建設的相關政策和措施，很快出臺實施。同時，在國家發改委牽頭下，已成立了一個有各個相關部委參與的協調小組，就建立上海“兩個中心”建設協調推進機制，做出明確部署。應該說，在國家層面為加快推進“兩個中心”建設提供組織保障還是首次。

起點

上海又站在歷史的新起點上。在全球金融危機的背景下，這一 “而今邁步從頭越” 更加引人注目。

近代以來，上海曾是遠東金融中心，同時還是繁榮一時的“萬國碼頭”。改革開放30年來，特別是中國加入WTO后，中國經濟外向度快速提升，中國在世界生產體系分工中的地位愈益凸顯。上海地處中國經濟和貿易最發達的長三角中心，上個世紀80年代以來，上海港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量每年以超過20%的速度增長，每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右，其中上海地區外貿貨物99%經由上海港進出，長三角地區和長江流域經濟腹地通過上海港進出口的貨物量，約占上海港貨物吞吐量的三分之二。

有關專家表示，傾情傾力打造上海“兩個中心”，實際上是國內外兩大市場力量作用下的必然結果。江蘇省發改委區域經濟處處長陸健康認為，建設“兩個中心”，不僅是上海的利好，更是整個長三角區域的重大利好，上海建設國際航運中心，將極大帶動長三角區域的江海聯動，助建“T”字形生產力布局。而從世界著名的五大國際航運中心看，紐約、倫敦、東京、新加坡和香港同時也是國際金融中心。這些金融中心與航運中心相伴而生的發展歷史已經證明，金融中心發展助推航運中心的形成，航運中心發展則離不開金融中心的支持。

作為一個全球性的貿易大國和制造業大國，建設世界級的金融中心和航運中心，在確定的上述藍圖中，起點與目標均顯現其不同的基本特質。對此，國家發改委綜合運輸研究所副研究員程世東認為，上海港的性質類似于鹿特丹港，屬于腹地港口。因為地處長江三角洲經濟帶，從貨運需求上看，上海有很強的產業優勢。加上大量的航商在上海集聚，可以促進樞紐港的形成和上下游服務業的發展，加快國際航運中心的建設。

就國際航運中心而言，根據《意見》，到2020年，上海將基本建成“航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心”。正是源于上海自身的區位優勢和發展實際，同時借鑒世界各大航運中心的發展經驗，上海國際航運中心的起點相對更高，眼光放得更遠。

從路線圖看，上海國際航運中心建設的目標主要有三大指向：第一，建設并形成以上海為中心，以江浙為兩翼，以長江流域為腹地，與國內其他港口合理分工、緊密協作的東北亞國際樞紐港；第二，形成規模化、集約化、快捷高效、結構優化的現代化港口集疏運體系，以及上海航空門戶復合樞紐和亞太地區核心樞紐，實現多種運輸方式一體化發展；第三，形成服務優質、功能完備的現代航運服務體系，營造便捷、高效、安全、法治的口岸環境和現代國際航運服務環境，增強國際航運資源整合能力，提高綜合競爭力和服務能力。

上述三大目標指向清晰地表明，上海國際航運中心建設已經在起點與重心上實現了實質意義的轉變。對此，上海國航辦主任許培星認為，國務院通過的《意見》意味著上海國際航運中心建設由對吞吐量的追求到對航運服務體系中心定位的一個重要轉變。

路徑

從已經設計的路線圖看，國際航運中心建設的路徑將主要從“攻克軟肋”、“強化優勢”和“探索創新”三大重點展開。

攻克兩大軟肋

軟肋一：集疏運體系。資料顯示，目前上海港集疏運體系中，公路運輸比例過大，水路運輸比重偏小，鐵路運輸太少，航空和管道運輸尚未啟動。在公路、水路、鐵路三種運輸方式上，洋山港的的比重分別是67.4%、32.2%和0.4%。在上海港貨源逐步由長三角向長江中上游、中西部地區轉移的條件下，集疏運系統嚴重失衡，已經成為制約港口發展的第一大軟肋。

按照國務院提出的“優化現代航運集疏運體系”的要求，加快洋山深水港區等基礎設施建設，擴大港口吞吐能力，推進內行航道、鐵路和空港設施建設，優化運輸資源配置，適當增加高速公路通道，大力發展水水中轉，提高鐵水聯運比例，將是克服第一個軟肋的重要路徑。據上海市交通運輸和港口管理局預計，到2020年，上海將基本形成以水路集疏運為主體、公路集疏運為輔助的低能耗、低污染、高效率的綜合集疏運體系，水路集疏運系統所占比例將達60％。

軟肋二：現代航運服務體系。在包括金融保險、貿易通關、船舶經紀、理賠擔保、航運融資、海事商檢、海關監管、法律仲裁等8個方面的航運服務體系中，目前除了船代、貨代等附加值較低的下游產業鏈，航運金融服務等尚處于空白或起步階段。以船舶融資為例，在全球船舶貸款規模約3 000億美元、全球船舶租賃交易規模約700億美元、航運股權及債券融資規模約150億美元面前，上海涉足極少，在全球的市場份額不足1%。

對此，大力發展航運服務體系，盡快實現重大突破，已成為當前及今后的主攻方向。《意見》對完善航運服務規劃布局作出了部署。據了解，上海國際航運中心將形成四大主體功能區，其主要是：北外灘將以船舶注冊與買賣、航運交易、海事保險、航運組織與咨詢等構成航運服務集聚區；陸家嘴將以海運金融服務產業、海事法律服務產業、海事研發與科技服務產業、海事教育與培訓產業、海事中介組織等構成航運金融集聚區；臨港新城將現代裝備制造業、空運、鐵路、高速公路、內河航運和海運等構成航運物流區；外高橋將以空運、公路、內河航運和海運、國際中轉、國際配送、國際采購和國際轉口貿易等構成保稅物流園區。

強化綜合優勢

上海靠近國際主航線的區位優勢，以及工業基礎、人才資源、商務環境等方面的綜合優勢是建設“兩個中心”的最大強項。交通運輸部水運司一位官員日前表示：“從目前看，上海作為航運中心有幾大優勢：一是上海經濟總量很大，貿易較發達，港口吞吐量大，貨物服務需求方面有比較優勢；二是上海有人才優勢；三是全球大型船商都在上海設立經營性機構，使其成為航運企業的集聚地；四是上海要建設金融中心，對航運中心將有很強的支撐和促進作用。”

有關專家認為，夯實并發揮上海國際航運中心的比較優勢，大力發展金融業和航運業，以及其他各項服務業，以服務業發展帶動先進制造業的更大發展，不僅有利于促進長三角地區金融、貿易、信息、人才等資源優勢集聚，促進長三角區域聯動發展、融合發展，同時有利于上海充分依托長江“黃金水道”，加強與中西部地區乃至全國各省區市的優勢互補、互利合作，增強上海城市綜合服務功能。強化優勢帶來更重要的效應是，上海國際航運中心在與亞太區域的釜山、神戶、香港和新加坡等港口競爭中，占據全球貿易中轉中心的有利地位，實現真正意義上的可持續發展。

探索創新之策

開放第二船籍，建立國際航運發展綜合試驗區，實施啟運港退稅政策，以及設立股權投資基金方式拓寬融資渠道等，是上海國際航運中心建設“先行先試”、實現重大突破的探索路徑。

所謂第二船籍登記制度，是指在不改變原有的傳統船舶登記制度的前提下，通過采取優惠的船舶登記制度，在稅制等方面提供類似方便旗船的優惠，吸引海外籍的本國船舶和外國船舶在本國注冊。2009年1月1日，上海開展“第二船籍”小范圍試點，對中資“方便旗”船實行特案減免稅政策，這項政策將為“第二船籍”提供較大的發展空間。

上海國際航運研究中心副主任真虹認為，國際航運發展綜合試驗區主要精神是將沒有實施過的政策，可以放在這一試驗區先行先試，這對上海建設航運中心來說是個機會。但即便建設這樣的試驗區，它的政策也不會一步到位的，而是要隨著航運中心建設的深入，不斷往這籃子里放新政策。這當然需要我們去爭取，但必須先要有這個籃子，這是很重要的。

啟運港退稅是指國內貨物只要確認開始發往洋山港，即被視同出口并辦理退稅。對于研究實施這項新政，眾多貨主和客戶企盼了許久。業內人士表示，這將有利于吸引國內更多港口的出口貨物運往洋山港后再出口，而這在金融危機影響上海港腹地長三角出口的背景下，顯得尤為重要。真虹則認為，啟運港退稅政策確實可以增加上海港的中轉量。

積極探索設立股權投資基金方式為港航企業提供融資渠道，改變我國船舶融資租賃主要依靠銀行單一方式，不僅可以降低融資成本，同時將為發展航運金融等高端服務業創造更多機會。

期待

猶如寒冬里的一把火，國務院審議通過的《意見》很快將暖意傳遍了上海，更極大地提振了尚處低迷的中國港航業。上海社會科學院海商法海洋法研究中心主任李小年說：“在當前金融危機的形勢下，這對拉動新一輪經濟增長是一個意義非常重大的決定。” 今年第一季度，受外貿出口萎縮的影響，港口集裝箱吞吐量連續3個月下滑，擁有十數條國際集裝箱干線的上海港集裝箱吞吐量首次出現了30年未見的負增長。有效應對當前金融危機的沖擊，加快推進國際金融中心和國際航運中心建設，構建強大、高效的金融、航運體系，形成金融、航運對經濟貿易發展的重要支持，已經成為當下的共識。

據了解，不少中外航運企業已受此利好鼓舞，積極行動起來，抓住機遇，主動出擊。與受利好消息影響、近期上港集團、申華控股等上海板塊在股市快速拉升具有相似表現的是，東方金發、中外運等一批臨港工程項目先后紛紛啟動或重新開工建設。

總部設在上海的中海集團，已經敏銳地捕捉到未來在上海的發展空間。近日，李紹德總裁在接受記者采訪時坦言：“參與上海國際航運中心和金融中心的建設，既是我們一份不可推卸的責任，同時也是一個十分難得的發展機遇。”

他表示，中海集團將加大對上海集裝箱樞紐港建設的資源和資金投入，完善國際航線網絡覆蓋面，支持上海港發展集裝箱水水中轉和內貿箱業務；推進船隊結構轉型，更加適應上海國際航運中心發展需要；同時在船舶登記注冊方面更多地選擇上海；借政府扶持先進制造業的政策東風，加快修造船等產業的發展；積極與有關方面探討設立航運產業基金，設立船舶保險公司等，推動船舶融資、海上保險業務、航運資金結算等航運金融業務發展。

中遠集運總經理孫家康認為，建設上海國際航運中心要“積極穩妥發展航運金融服務和多種融資方式”，抓住了問題的關鍵。在他看來，面對市場需求，德國、新加坡、韓國等新興航運強國均在積極探索船舶融資租賃的新模式，并取得了較好的效果。中國在這些方面也應取得重大突破。據了解，中遠集運將在上海逐步建立集裝箱運輸經營的全球IT支持中心、全球單證中心、全球培訓中心，盡可能將資源集中在上海。

談到對未來上海國際航運中心的期待時，李小年表示相信，未來上海國際航運中心將兼采倫敦、香港、鹿特丹、新加坡等國際航運中心之長，不僅成為航運產業集聚地，還將成為現代國際航運服務中心。他分析認為，香港的航運服務業已經從傳統的勞動密集型船運輔助服務發展到今天的知識型航運服務，高度發達的金融服務在國際航運中心建設中發揮了不可估量的作用。航運是資本密集的行業，要蓬勃發展，就必須有充裕的財力支持。香港的金融體系自由開放和法律制度健全完善，已成為亞洲首屈一指的國際船舶融資中心。

兩個中心，兩輪驅動，交融共進。有關專家表示，未來上海國際航運中心能在更大范圍內配置資本、技術、信息和人力等資源，創造新的經濟增長點和產業鏈，進而帶動國際經濟中心的建設。與此同時，還帶動融資、結算、匯兌、保險、航運金融衍生品等金融產品及金融創新活動，通過上述金融服務和金融創新的累積、提高，促進國際間資本、資金等合理有序流動，最終加速上海國際金融中心的建成。◆