克萊斯勒：破產保護中尋求重生

張　銳

由于無法與部分債權人達成債務重組協議，經過近兩年苦苦掙扎的美國第三大汽車巨頭克萊斯勒無奈地在日前向法院遞交了破產保護申請，同時宣布了與意大利汽車制造商菲亞特公司正式結盟的消息。因此，擁有84年歷史的克萊斯勒在破產保護和重組之路上最終將駛向何方就成為了美國政府和社會人士高度關注的話題。

無奈的選擇

為了拯救處于懸崖邊的國內汽車業，美國總統奧巴馬上任后快速向克萊斯勒一次性提供了高達40億美元的緊急貸款，作為附帶條件，白宮要求克萊斯勒必須在今年5月1日前與聯合汽車工人工會(UAW)、債權人和菲亞特分別達成政府認可的重組協議，否則政府將對其進行“外科手術式破產”計劃。而為滿足政府要求，克萊斯勒在剛剛過去的一個月中分別與上述三方展開了緊鑼密鼓的談判。

艱苦的努力沒有白費。日前，克萊斯勒不僅與UAW就削減福利和勞動力成本取得一致，而且還與菲亞特就“聯姻”達成協議。依據協議，UAW將最終持有新的克萊斯勒股權的55%，同時克萊斯勒的106億美元債務中至少有一半以“債轉股”的形式轉移到UAW控制的一只信托基金（VEBA）中去，而除了股權以外，新的克萊斯勒公司還將在2023年之前支付46億美元給信托基金。通過這種“未來現金+股權”的方式，將現在克萊斯勒身上的養老金與醫療福利上的債務一筆勾銷。而作為資產重組的一個重要組成部分，菲亞特將在新克萊斯勒中取得35%的股權。

然而，克萊斯勒與債權人的談判卻格外地艱難，主要是二者之間的訴求目標存在著太大的懸殊。一方面，克萊斯勒試圖將對債權人的69億美元負債一舉削減到10億美元，理由是如果債權人不削減債務，一旦進入破產清算，債權人將有可能損失大部分債權；但另一方面，債權人卻要求獲得約65%的債務償還，即相當于45億美元左右，這就意味著，如果債權人同意債轉股，他們將獲得克萊斯勒40%的股權。盡管后來克萊斯勒將償還額度提高至22.5億美元，但最終仍未使所有債權人接受。而在政府設定的“大限”到來之日，克萊斯勒最終只能申請破產保護。

不過，我們需要指出的是，按照《美國破產法》規定，公司破產保護并不等于實際破產清算，前者代表著接受保護程序的公司業務照常進行，且其目標是通過這一程序產生更持續和更健康的發展能力，而后者則意味著企業的消亡。

多方的博弈

對于克萊斯勒而言，最終走到尋求破產保護的境地雖然很大程度是美國政府的“大限”所致，但也是多方力量進退博弈的結果。

美國汽車工會可以說是克萊斯勒重組中的最大受益者。由于UAW在克萊斯勒債務結構中擁有數十億美元的債權，如果克萊斯勒一旦破產清算，其面臨的風險將無法估量，在這種情況下，UAW放棄了克萊斯勒所欠自己100億美元醫保基金并同意換股，這樣，UAW不僅成為了克萊斯勒的最大股東，而且獲得了菲-克聯盟長達13年的福利基金注入，同時，UAW在新克萊斯勒董事會里謀求到了一個席位。自此，UAW對克萊斯勒不僅擁有了絕對的話語權，而且其控制的信托基金將伴隨著后者經營狀況的改善成比例遞增。

不過，對于包括花旗、JP摩根在內的銀行債權人而言，其接受克萊斯勒的債務重組方案卻有些無奈。數據表明，摩根和花旗等四家銀行掌控著克萊斯勒70%的債務，但最終都愿意接受了高達20億美元的“縮水版”償債解決方案。之所以如此，實質在于奧巴馬政府對金融危機中的美國銀行業格外的大方和慷慨，現在是金融機構向奧巴馬回報積極姿態的時候了。

像銀行那樣作出犧牲的還有克萊斯勒的原有股東。作為克萊斯勒最大舊股東，瑟伯羅斯不僅放棄了其所占有的80.1%的股權，同時也放棄克萊斯勒與其的20億美元的債務。另外，德國戴姆勒公司注銷了借給克萊斯勒公司的一筆19億美元的貸款，并將戴姆勒公司在克萊斯勒里所持有的19.9%的股權一并取消，不僅如此，作為原先持股時的承諾，戴姆勒奔馳還將向UAW支付6億美元的現金，以補充克萊斯勒員工的養老基金。顯然，沒有原來股東的積極配合和支持，克萊斯勒重組案將很難推進。

還需要強調的是，奧巴馬政府在對待克萊斯勒的破產保護申請問題上并不止停留在原先的“大限”規定層面，而且其客觀態度格外積極。就白宮而言，雖然奧巴馬一直想重振汽車產業，但其更不想因向毫無希望的企業注入納稅人的錢而背上罵名；另一方面，盡快結束美國汽車業的危機對于奧巴馬政府的形象和政績至關重要。因為盡管奧巴馬執政百日支持率很高，但在挽救經濟和增加就業上卻顯得牽強附會，在目前提振經濟高于一切的情況下，奧巴馬政府急需通過解決汽車業的困境打破僵局。也正是如此，奧巴馬政府承諾在已經為克萊斯勒提供40億美元緊急貸款的基礎上追加80億美元資金，以幫助其加速重組債務，而且隨著重組的完成，白宮還將向克萊斯勒投入45億美元的貸款。不過，白宮并不會白干，因為，在新克萊斯勒的股權結構中，美國政府取得了8%的股份。

重生的機會

盡管自金融危機以來美國政府不斷向處于危難境地的美國汽車業提供增量信貸支持，但似乎并沒有扭轉汽車生產商的頹廢命運。資料顯示，2009年4月，克萊斯勒在美國市場上的銷售量同比大幅下跌48%，再次超過官方和民間機構的預期。如此嚴峻的事實也加快了克萊斯勒必須重組的步伐，特別是與菲亞特聯姻之后，克萊斯勒很可能出現咸魚翻身的奇跡。

首先，破產保護有利于剩余債務負擔的順利削減，驅動克萊斯勒輕裝上陣。進入破產保護之后，企業債務和解將相對容易，因為與庭外談判不同，達成破產重組協議只需簡單多數即可。據悉，目前克萊斯勒共有４６名債權人，其中由于包括花旗、JP摩根等在內的４家最大的債權銀行已經表態支持債務重組方案，因此，在法庭調解下，克萊斯勒與其他債權人實現和解應該大有希望。并且由于將不再負有對原債權人、退休員工的繁重債務和義務，新克萊斯勒公司將徹底輕裝上陣。

其次，破產保護可以使克萊斯勒在最短的時間內引進菲亞特“戰略投資者”。 從簡單比較可知，克萊斯勒與菲亞特聯手后，僅當前銷量相加就接近排名第五和第六的本田汽車和日產汽車。而更重要的意義在于，多年來克萊斯勒主打高油耗的運動型多功能車（ＳＵＶ）和皮卡，而能源價格飆升，讓美國消費者轉而青睞油耗更低的小型車。因此，與在生產小型車方面具有雄厚實力的菲亞特結盟，無疑可使克萊斯勒在小型車技術、人力和銷售網絡方面獲得良好的平臺。

第三，破產保護可以加快資產處理速度，消除破產陰影。根據美國法律，申請破產保護的公司出售資產，法庭通常會要求其他公司競投，但是克萊斯勒的情形不同，該公司之前已嘗試包括日產、豐田、本田、大眾等幾十家公司進行交易溝通，但似乎只有菲亞特最有興趣購買其資產。不僅如此，《美國破產法》第363條允許企業通過進入法院監管程序盡快出售資產。因此，如果不出意外，克萊斯特可在30至60天內將可售資產轉讓給菲亞特并從此消除破產之虞。

標志性革命

作為自上世紀30年代以來美國主要汽車公司申請破產保護的第一例，克萊斯勒破產保護案無疑具有著特殊的標記和時代意義，他不僅折射出美國汽車業由盛及衰的變遷，而且對其他國家汽車業的發展趨勢和方向選擇構成啟示。

從全球性角度審視，世界汽車工業正在發生或即將發生著新的能源革命，低排放和低能耗無疑將成為必然的趨勢。顯然，沉迷在高油耗、大排量SUV和皮卡50多年的克萊斯勒已經成為了汽車未來方向的“路障”。依此而言，克萊斯勒的變局也代表著汽車行業陳舊歷史行將終結和新能源變革潮流的顯現。甚至可以說，全球二氧化碳平均排放最低的汽車公司菲亞特（133.7g/km）和美國二氧化碳排放最高的汽車公司克萊斯勒（接近230g/km）之間的聯姻乃是全球風起云涌的二氧化碳排放革命的一次勝利

從美國經濟發展趨勢看，美國工業正在發起一場全新的變革：摒棄逆大潮的高消費和高排放生活方式，倡導全新的環保和節能新模式。因此，作為美國工業的代表，無論是克萊斯勒還是通用汽車，如今已經在常規工業的發展道路上落伍，只是美國頑固的消費模式暫時延緩了汽車工業式微的進程。而一旦全球環保和節能成為趨勢并迫使美國人向高能耗和高排放低頭的時候，汽車行業的變革勢在必行。據此，我們大膽認為，進入破產程序的克萊斯其實正在迎來一場新的革命的契機。在這場政府主導和推動之下的汽車工業發展革命進程中，已經在傳統汽車行業中耕耘多年的美國汽車工業未必注定就是市場的落伍者。