誰為高油價埋單

周清杰

改革成品油價格形成機制，需要強化市場競爭來予以配合。防止壟斷者把價格調(diào)整機制變成他們應對成本上漲的“尚方寶劍”。

自3月25日我國成品油價格進入本輪上漲周期后，我國今年已經(jīng)三次調(diào)高成品油的價格。截至本刊發(fā)稿時，汽油、柴油供應價格分別為每噸6730元和5990元，較年初上漲1290元和1180元。

僅6月份，國家發(fā)改委兩次上調(diào)成品油價，雖然以5月份公布的成品油定價機制為準，但其突然漲價的方式，也引起了坊間的種種議論。有學者計算，經(jīng)過6月30日成品油價格每噸上調(diào)600元后，目前北京市的汽油價格比美國普通汽油平均每升高出了1.81元。

油價飆升誰受傷

今年上半年是國民經(jīng)濟“回暖”的關(guān)鍵時期，但在油價逆勢頻繁上調(diào)的背景下，不少企業(yè)和消費者感到了陣陣寒意。

油價飆升最先影響的是作為汽油消費大戶的出租車行業(yè)。因為油價變動直接影響出租車行業(yè)的經(jīng)營績效，使出租車行業(yè)的營運壓力進一步加大。

為維持公用事業(yè)領(lǐng)域的服務價格，各地對出租車行業(yè)采取了價格管制措施。在成品油價格不斷飆升的背景下，出租車行業(yè)不能通過提高價格來轉(zhuǎn)嫁成本上升的壓力，此時，只有政府增加財政補貼才能維持出租車價格的穩(wěn)定。以北京為例，一輛1.6升排量的出租車每天以300運營公里數(shù)計算，每天30升油增加成本約為28元，每月30天運營成本直接增加約840元。盡管目前北京市對出租車行業(yè)的補貼還可以消化這種成本上漲，但政策空間日益縮小，一旦日后油價進一步攀升，政府將不得不對出租車市場的價格進行調(diào)整。

無獨有偶，油價上調(diào)對物流行業(yè)也帶來了較大的壓力，而物流成本的增加，最終將會落在物價走高上。

由于燃油費是物流企業(yè)成本中的重要項目，6月份油價兩次大幅度上調(diào)后，物流企業(yè)難以自行消化，其運費增加所導致的商品漲價將無可避免。根據(jù)央視的調(diào)查，產(chǎn)地為山東章丘的大蔥，在油價沒有上調(diào)之前，平均每斤運費為0.05元，而油價上調(diào)后，運費也隨之上漲，大蔥價格每斤上漲0.05元。在當前居民收入前景并不樂觀的背景下，物價上漲顯然不是什么好消息。

高油價還使得原本就患“重感冒”的航空企業(yè)的經(jīng)營雪上加霜。

在最近幾次的油價調(diào)整中，國家對航空煤油的價格做出了相應調(diào)整，直接增加了航空企業(yè)的成本。今年4月，在沒有上調(diào)國內(nèi)汽油柴油價格的情況下，國家發(fā)改委上調(diào)了航油價格，當時調(diào)整幅度是每噸上漲460元。而在最近一次的調(diào)價中，國內(nèi)航油出廠價每噸上漲1030元，增幅為25.6％。據(jù)測算，僅最后一次的航空煤油價格將使整個國內(nèi)航空業(yè)一年成本增加70億元。

值得注意的是，自2008年美國爆發(fā)金融危機以來，我國的航空業(yè)因市場萎縮陷入衰退，而部分航空企業(yè)在去年金融衍生品市場的投資失利更讓其經(jīng)營雪上加霜，加上今年1月開始暫停征收國內(nèi)航線燃油附加費，我國航空行業(yè)目前正經(jīng)歷罕見的市場“寒冬”。因此，在國內(nèi)航空公司中，南航從7月20日起率先上調(diào)國際航線燃油附加費，以此來抵消部分成本壓力。

可以預見，油價頻繁上調(diào)對下游企業(yè)帶來的壓力，最后都將轉(zhuǎn)化給消費者，而且油價飆于對消費者利益的直接損傷也不容小覷。

在有車一族那里，能夠聽到最真實的聲音。譬如，對于擁有一輛1.6排量汽車的北京私家車主來說，今年三次調(diào)價后，每升93號汽油的價格上升了近1元，以每月行駛800～1200公里計算，其費用將增加約60～100元。當前我國的經(jīng)濟尚未完全走出金融危機的陰影，就業(yè)形勢嚴峻。因此，油價上調(diào)的壓力將會在私家車主中產(chǎn)生一系列影響。由此也將抑制一部分居民的購車意愿，進而阻礙整體經(jīng)濟的回暖速度。

油價上漲是否正常

今年6月份的兩次油價上調(diào)，是按照國家發(fā)改委今年5月份出臺的《石油價格管理辦法(試行)》實施的。而這一成品油價格形成機制的新變化是在國際原油市場劇烈震蕩和國內(nèi)能源價格改革不斷深入的背景下進行的。

2008年，國際原油價格經(jīng)歷了過山車式的變化。7月份，國際原油期貨價格突破每桶147美元的盤中歷史高點，下半年因為國際金融危機的爆發(fā)，油價迅速下跌，年末最低跌至每桶約30美元。2009年年初，國際油價仍在每桶35美元左右，但此后開始一路暴漲，其中5月份累計上漲近30％，創(chuàng)下10年來最大單月漲幅。

由于進口原油約占我國消費原油總量的一半左右，因此，國際原油價格的劇烈波動勢必會給我國的經(jīng)濟帶來很多不確定因素。

在我國推進社會主義市場經(jīng)濟的過程中，增加市場力量在稀缺性資源配置中的基礎(chǔ)性作用是題中之義，因此，成品油定價新機制是我國推進市場化改革的一個具體表現(xiàn)。然而，成品油是一種重要的戰(zhàn)略資源，任何一個能源消費大國都會對市場進行政府干預，而價格管制是一種比較常見的方式。

目前我國的成品油定價新機制是在堅持政府對成品油實行價格管制的政策前提下，更大程度地考慮了市場因素的實際影響。這種改革思路符合我國的國情，可操作性強。

筆者認為，對于我國經(jīng)濟的長期發(fā)展來說，油價上調(diào)有一定的積極意義。新的成品油定價機制是對國家價格管制的改進，有利于成品油資源的合理配置，減少不必要的消費。另外，油價上漲還可以刺激替代性能源的研發(fā)和生產(chǎn)，為未來的能源安全提供保障。

但需要特別指出的是，我國成品油的生產(chǎn)主要由中石油和中石化兩大巨頭控制，屬于典型的壟斷市場。成品油的批發(fā)和零售雖然引入了其他經(jīng)濟主體，但油源來自兩大巨頭，壟斷巨頭的市場支配力也是顯而易見的。所以，針對我國油價漲多跌少的奇怪現(xiàn)象，有不少專家和媒體直接將矛頭指向了國內(nèi)石油市場的壟斷格局，認為兩大石油巨頭利用壟斷這把“保護傘”，為自己攫取了大量的利潤，損害了消費者和下游企業(yè)的利益。

如何應對油價上調(diào)

面對油價上漲，政府、相關(guān)行業(yè)和消費者都需要采取有效措施，理性應對，化解其可能帶來的消極影響。

對于政府來說，由于油價上調(diào)會讓農(nóng)業(yè)變得更加困難，為保護這些弱質(zhì)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，國家應進一步加大對農(nóng)業(yè)的補貼，確保糧食安全，維持農(nóng)產(chǎn)品價格的穩(wěn)定。而出租車行業(yè)在油價上調(diào)后也會面臨一定的困難，政府需要在調(diào)整運輸價格與加大政府補貼之間尋找一個平衡點。

物流企業(yè)應對油價上漲的基本手段是提高運費，但物流行業(yè)的激烈競爭也會迫使各個企業(yè)通過企業(yè)管理效率的提高來化解一部分成本上漲的壓力。從刺激國內(nèi)消費需求的角度看，各級政府還應進一步規(guī)范稅費征收工作，降低物流企業(yè)的運營成本，緩解成本增加對物價的推動。

在國內(nèi)航空市場尚未明顯回暖的形勢下，面對燃油成本的大幅度上升，航空企業(yè)應該苦練內(nèi)功，減少跑冒滴漏，壓縮開支，并通過更優(yōu)質(zhì)的服務和更有效的營銷擴大市場。對于國內(nèi)航空企業(yè)巨頭來說，向監(jiān)管部門施壓，爭取早日恢復征收燃油附加費，也將是它們的一個理性選擇。

油價上漲后，私家車主應盡量減少駕車出行，多乘坐公共交通。對于那些準備購買汽車的消費者來說，小排量、低油耗的汽車將是他們優(yōu)先的選擇，而汽車制造商則應根據(jù)這一變化，對生產(chǎn)做出相應的調(diào)整。從節(jié)能減排的角度看，以上這些變化應當屬于油價上調(diào)的積極反應。

最后要強調(diào)的是，改革成品油價格形成機制，需要強化市場競爭來予以配合。國家應著力培育市場主體，打破國內(nèi)油品市場的壟斷格局，增加企業(yè)進行成本控制的自覺性，提高企業(yè)的創(chuàng)新動力，防止壟斷者把價格調(diào)整機制變成他們應對成本上漲的“尚方寶劍”。