基于ＡＵ模型的我國汽車產業基地自主創新策略研究

李柏洲　馬永紅　劉化飛

摘要：國家汽車創新工程和國家汽車產業振興計劃明確提出了要致力于提高我國汽車產業的自主創新能力。作為汽車產業的重要組成部分和汽車產業集群的重要形式，汽車產業基地自主創新能力的提高意義重大。而Au模型為產業后起國家進行自主創新提供了許多建設性的啟示。文章首先分析和總結了Au模型對汽車產業后起國家的借鑒意義，接著指出了當前我國汽車產業基地進行自主創新的主要障礙，最后從國家、產業和基地三個層面對我國汽車產業基地自主創新策略提出了相關建議。

關鍵詞：Au模型；汽車產業基地；自主創新

一、問題的提出

汽車產業作為新世紀的戰略產業，國家對其發展和自主創新能力的提高給予高度重視。集中體現在國家汽車創新工程的策劃和實施。國家汽車創新工程(NAIP)，就是圍繞中國汽車的技術創新、制度創新、環境創新，由國務院直接領導組織“官產學研”大聯合，在5年～10年內投資500億元～800億元，抓住汽車技術轉型換代的契機，依托已有的汽車技術基礎和高新技術優勢，通過強有力的資金支持和科學的組織管理，動員全國的科技力量和有效資源，協作攻關、重點突破，力圖在若干局部領域取得世界級的進步和創新，真正擁有汽車技術或產品的知識產權，以搶占新一代汽車技術的制高點，抓住新一輪世界汽車工業發展的主動權。因此，國家汽車創新工程是一項跨部門、跨地區、跨國界的團隊大聯合、技術大突破、產業大發展的系統工程。

作為汽車產業的重要組成部分和汽車產業集群的重要形式，汽車產業基地是國家汽車創新工程中的六大支撐之一(政策支撐、市場支撐、人力支撐、金融支撐、項目支撐和基地支撐)。因此，如何通過有效加強汽車產業基地自主創新體系建設來提高汽車產業自主創新能力，改變在核心技術方面對于發達國家高度依賴的現狀，成功走上自主核心技術，自主知識產權、自主產業品牌的道路是一個有待理論指導、政策引導和實踐完成的重大課題。

二、AU模型及其啟示

1AU模型概述。AU模型產生的背景是源于研究后發國家如何進行自主創新，尤其是在全球化條件下實現自主創新的熱潮。因為日本和韓國是兩個后發國家首先實現自主創新的典型，因此，多數此類的研究是以日本和韓國為對象的。韓國學者金的研究認為，在發達國家，產業的創新追隨著一條先是產品創新后是工藝創新的路徑，即人們所說的A-U模型。

按照A-U模型所描述的產業創新模式，發達國家的企業創新的第一個階段是新產品概念的開發，在經過多層設計方案的競爭后會形成一個主導設計，一個一致的產品標準：之后，企業的競爭在于工藝創新，以降低成本、提高規模。在產品進入成熟階段后，用產品生命周期的理論，該產品會轉移到生產成本更低的發展中國家生產。而在發展中國家，要進行自主創新，由于沒有站在技術前沿，難以掌握產業的核心技術，因此。發展中國家企業的第一步是進行反求工程，使技術本地化，以模仿式創新等方式開發新的產品。因此，發展中國家的企業一開始都是在工藝階段進行不斷的消化吸收和工藝的小改進，而不是產品創新。只是到了一定的階段后，伴隨著對技術的較好的消化吸收后，才能進行自主的產品創新。

2AU模型的啟示。

(1)引進消化吸收再創新是汽車產業后起國家進行自主創新的基礎。汽車產業是一個高度技術密集型的產業。其涉及到的技術領域包括：鋼鐵、有色金屬、化工、機械設備、電子工業、儀器儀表工業、紡織、五金工具等傳統的行業：汽車也是新技術的載體。計算機、全球衛星定位、新型材料、新能源、智能化交通系統、因特網、電子商務等新技術，都在汽車上得到了充分的體現。同時，汽車產業是一個技術不斷創新的產業。從汽車產品的技術特點來看，可以說每輛汽車都是當代高新技術的結晶，技術進步對汽車工業產值增長的貢獻率已達50％～70％。汽車工業是應用機器人、數控機床、自動生產線最多的產業，現代轎車也運用了大量新材料，新工藝、新設備和電子技術。由此看出，經過近一個世紀的發展，汽車產業已經成為多個領域的技術集成。因此在所有技術環節的自主創新是不可能也是不必要的。通過引進消化吸收再創新，可以以低成本在短時間內縮短汽車產業后起國家與發達國家的技術和工藝水平，為自主創新奠定良好的基礎。

(2)自主創新是后起國家在汽車產業發展到一定階段后的必然選擇。正如AU模型所描述的，汽車產業轉移的部分是汽車的制造和組裝環節，原因在于后起國家的相對廉價勞動力。制造和組裝環節是整個汽車產業鏈條中價值最為微薄的環節。并且，隨著后起國家經濟發展水平的提高和人民收入水平的改善，勞動力成本上升的壓力不斷增加，促使企業進行自主研發，提高產業附加值。此外，在汽車產業轉移的過程中，后起國家會不斷提高制造工藝水平，通過合作培養專業技術和管理人才，學習先進國家的經驗，為進行自主創新創造一系列條件。因此，自主創新是后起國家打造和保持自身汽車產業競爭優勢，躋身于產業價值鏈條高端的必然選擇。

(3)政府介入和產業聯盟是后起國家汽車產業自主創新模式的共同特征。汽車產業是一個高度資金密集和技術密集的產業，需要的融資規模和融資風險巨大，涵蓋的技術范圍和技術難度更是單個企業難以完成的，加之面對國外群雄并起，國內一片空白的內外部形勢，政府介入和產業聯盟成為了日韓等后起國家在各自不同自主創新模式中的共同構成要素。以日本為例來介紹，日本汽車產業經歷了20世紀50年代的引進消化、60年代的成長壯大、70年代的自主創新、80年代的海外擴張四個階段，創造了汽車產業后來居上的成功先例。日本汽車產業的成功道路是典型的“引進創新型”發展模式。為了能夠對引進的技術進行迅速消化、吸收和創新，形成自己獨有的技術優勢，首先，日本政府制定了一系列保護和扶持汽車產業的政策及法規，且積極提倡和推行“產學官”合作和交流，建立了良好的創新環境和機制；其次，以企業為主體，加強對開發研究的投入，推行“以人為本”、“精益生產”的創新理念，培養核心競爭力；第三，搭建整車企業和零部件企業之間的產業聯盟，實施并行工程，形成汽車產業創新的網絡體系。

三、我國汽車產業基地自主創新的主要障礙

1953年，“一汽”的成立標志著我國汽車產業的誕生，經過50多年的發展，中國汽車產業已經在六個地區建立起十大汽車產業基地，在規模、結構和效益等方面均取得了長足的進步。但自主創新體制建設進程緩慢，自主創新能力低下，自主品牌和自主知識產權缺乏一直是阻礙我國汽車產業基地競爭力提升的瓶頸。經過分析，將我國汽車產業基地自主創新的主要障礙歸為一下幾個方面：

(1)政府：國家創新體系對于產業基地支持力度不夠，基礎性研發投入缺位。汽車產業所涉及的核心技術數量和難度較大，并且大多數技術具有外部性效應，此時就需要

國家創新系統在基礎性技術研發和核心技術攻關方面給予大力支持。由于我國汽車技術力量分散，各種資源分布廣泛，所以集各方優勢和科技資源，共建自主開發科技創新體系，對基礎、共性技術和關鍵、核心技術進行協同攻關，是提高我國汽車產業自主創新能力的必然選擇，也是新一代汽車取得重大技術突破和獲得競爭前主動權的捷徑。但長期以來，我國對這種國家級的汽車科技創新體系還沒有進行認真的研究和論證，這就使我國汽車產業難以形成合力，以致造成人力和設備資源的浪費以及國內企業間的過度競爭，不利于國家整體創新水平的提升。

(2)產業：產業基地地域分布過于分散難以形成資源合力，集群效應難以發揮。我國產業基地主要分布在東北地區、環渤海地區、長三角地區、珠三角地區、華中地區和西南地區。從中國產業地圖上來看，可以說遍布全國各地，與美國底特律汽車城等世界產業基地相比，我國產業基地分布較為分散。這直接導致汽車產業發展所需要的各種資源整合難度大，產業聯盟平臺不易搭建，難以形成規模競爭優勢，嚴重抑制了產業集群效應的進一步發揮。此外，由于各個產業基地的零部件供應標準不同，使得我國汽車零部件生產行業難以形成規?；洜I，導致我國汽車零部件行業業在50年的發展中未能取得實質性進步。這對我國汽車產業整體發展和長遠發展所造成的負面影響極為嚴重。

(3)基地：自身規模有待擴大，自主創新能力有待提高。由于產業基地分布的分散，多數汽車產業基地的規模與世界知名汽車基地相比較小，因此規模經濟效應不明顯。規?；a是資金密集型行業獲得利潤的保證，而利潤是企業擴張和進行研發投入的重要資金來源。此外，由于各個汽車產業基地所依托的核心技術來源于不同且單一的外國汽車企業，產業基地內企業在自主研發的意識和能力都顯得很缺乏。即使在某些方面的技術取得了突破，但相對于汽車整車所涉及的核心技術量而言無異于杯水車薪。另外，合作方對技術的控制和壟斷都十分嚴密，加之本著“生產一代，研發一代，儲存一代”的技術研發理念，讓中國汽車產業基地似乎看不到通過自主創新超越對方的必要和希望。也正因為此，民族品牌的打造往往流于空想。

四、對于我國汽車產業基地自主創新策略的建議

(1)國家層面——穩步推進國家汽車創新工程，科學引導產業基地自主創新。國家汽車創新工程能夠為我國汽車產業基地進行自主創新體制建設，提高自主創新能力提供各種服務和支持。國家汽車創新工程的實施可概括為：國務院統一領導、構建兩個平臺(即技術創新平臺和管理創新平臺)、區分三個層次(新一代汽車、傳統中高檔車和經濟型車)、轉換四種模式(外資主導型、中資主導型、外資控股型、中資控股型)、強化六個支撐(政策支撐、市場支撐、人力支撐、金融支撐、項目支撐和基地支撐)。各層次內容相互聯系、相互支撐，構成一個完整的、可操作的戰略模型結構體系。

結合Au模型的啟示，縱觀日韓等后起國家在發展自身汽車工業的過程中，政府通過直接或間接的方式進行產業扶持，最終使得民族汽車工業成功走上自主創新道路。當前，國家汽車創新工程在經過充分論證后開始進入實施階段。由于國際金融危機的影響。工程的實施將面I臨更加復雜的國際環境和更加殘酷競爭的考驗，但政府有責任確保國家汽車創新工程穩步推進，這將為汽車產業基地進行自主創新提供強有力的支撐和依托。

(2)產業層面——積極推動產業重組和聯盟，實現強強聯合優勢互補。當前，汽車產業基地地域分布分散短期內難以改變，由此帶來的負面影響也通過合理的制度安排和體制改革進行限制和消除。積極推動產業重組聯盟，實現汽車產業基地間的強強聯合將是我國汽車產業的必然選擇。通過有效的產業重組和產業聯盟，可以使得各汽車產業基地在人才交流和流動、新興市場開發、攻關核心技術、實現規模經濟和減小系統風險等方面取得優勢，打造聯合競爭力，為汽車產業基地進行自主創新奠定產業基礎。各汽車產業基地應恰當選擇戰略聯盟伙伴，科學設計產業聯盟形式，確保聯盟機制高效運行以充分享受由此帶來的正面效應。

值得一提的是，隨著汽車業生產過程的精益化、產品開發的平臺化、零部件供應的模塊化等趨勢的日益增強，整車和零部件之間聯盟關系將更加緊密。未來汽車工業的分工應該是，汽車公司負責整車的平臺化開發設計和汽車品牌的培育建設，零部件企業負責零部件的模塊化設計和制造以及系統集成供貨。因此。積極促進整車汽車產業基地與零部件汽車產業基地的戰略聯盟，使之形成基于各自核心競爭力的以職能相聯、優勢互補、信息共享、共對市場、同獲利益見長的供應鏈戰略伙伴關系，將是汽車產業基地產業聯盟的重要形式。

(3)基地層面——堅持引進消化吸收基礎上的自主創新，積極探索基地建設模式。較之國家層面和產業層面，汽車產業基地層面對創新資源的配置和調控更為微觀，具有鮮明的基地特色，擁有更為明晰的自主創新領域和方向。但面對汽車強國對于核心技術的壟斷和控制，自身綜合實力差距十分懸殊的現實情況，汽車產業基地應堅持引進消化吸收基礎上的自主創新，進一步凝練基地特色，加大優勢領域的研發投入，為參與戰略聯盟和國際競爭積累資本。為成功走上自主創新道路夯實基礎。

各汽車產業基地應秉承內涵建設和跨越發展相結合的建設理念，積極探索適合自身的建設模式，從而科學配置基地建設資源、正確引導基地建設方向、積極培育基地建設特色。在自身建設模式的設計中，應高度重視自主創新對于產業基地的競爭優勢打造和產業鏈條整合功能。在自主創新活動的具體實踐中，進一步明確基地內缺乏何種企業，而哪些企業對于基地來說是可有可無的，才可以有效合理化基地內企業布局，克服企業聚集狀態松散的弊病，積極改革阻礙創新活動的體制，進而整合整個產業鏈條，為汽車產業基地實現自主創新掃除束縛和障礙。

五、結論與展望

汽車產業基地作為汽車產業發展的重要載體，在汽車產業走向自主創新的道路上承擔著巨大的任務和責任。面對來自國家創新體系薄弱、產業布局分散和基地規模偏小的主要障礙，汽車產業基地在取得相當成就的同時面臨著由于自主創新能力較弱帶來的發展瓶頸。AU模型為我們展示了產業后起國家進行自主創新的模式，對我國汽車產業有重要借鑒意義。通過國家汽車創新工程的支持，產業重組和聯盟對基地分布分散的彌補以及產業基地對本身建設模式的積極探索，能夠使得我國汽車產業基地克服當前障礙，進一步提高自主創新能力。

剛剛出臺的十大產業振興計劃中指出，汽車產業振興的重心在于加油汽車產業調整，實施積極的消費政策，穩定和擴大汽車消費需求，以結構調整為主線。推進企業聯合重組。以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢。這表明政府對于提高汽車產業自主創新能力，推動汽車企業重組和聯盟，最終成為世界汽車強國的決

心，配合2008年開始實施的國家汽車創新工程，我國汽車產業將迎來歷史性的發展時期。我們有理由相信我國汽車產業基地和整個汽車產業能夠成功步入體育自主創新道路，在汽車產業從發達國家向發展中國家轉移的第四次產業轉移成為真正意義上的贏家。

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作者簡介：李柏洲，哈爾濱工程大學經濟管理學院院長、教授、博士生導師；馬永紅，管理學博士，哈爾濱工程大學經濟管理學院教授；劉化飛，哈爾濱工程大學經濟管理學院碩士生。

收稿日期：2009—04—20。