金融危機(jī)下的高級(jí)船員短缺現(xiàn)狀

宋亞為　王　堅(jiān)　鄭旭紅

航運(yùn)業(yè)受全球金融危機(jī)影響較為嚴(yán)重，退出生產(chǎn)經(jīng)營的各類船舶數(shù)量不斷上升。這些船舶有的被拆解，有的被閑置。較多的船舶所有人期待經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇后可能出現(xiàn)的巨大市場(chǎng)需求，選擇讓船舶暫時(shí)閑置，但也有一些船舶所有人和船舶管理者認(rèn)為，可以通過暫時(shí)停止上調(diào)船員工資，或者在招聘和培訓(xùn)方面節(jié)省投入來控制運(yùn)營成本。從長遠(yuǎn)來看，把應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的問題僅停留在考慮收入和成本的壓力方面是不現(xiàn)實(shí)的，也是缺乏遠(yuǎn)見的。

1 船員供求

此次金融危機(jī)爆發(fā)之前，船公司和船舶管理者面臨的是全球船隊(duì)迅速擴(kuò)張帶來的高級(jí)船員短缺的巨大挑戰(zhàn)。有些船舶管理者由于無法尋找到具有一定資質(zhì)的高級(jí)船員來操作和管理超大型船舶，不得不停止開發(fā)新業(yè)務(wù)或暫時(shí)閑置部分船舶。目前船舶訂單的取消和延期以及拆解和閑置船舶數(shù)量的不斷增加，究竟能在多大程度上緩解高級(jí)船員短缺的問題？因?yàn)榻^大部分閑置船舶依然配員齊全，處于隨時(shí)準(zhǔn)備投入運(yùn)營的狀態(tài)，所以，除非全球經(jīng)濟(jì)下滑造成航運(yùn)業(yè)長期衰退以及大量船舶被閑置和拆解，否則，在可預(yù)見的未來，有一定資質(zhì)和經(jīng)驗(yàn)的高級(jí)船員短缺問題仍將持續(xù)存在。

據(jù)德魯里航運(yùn)咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）2009年2月的報(bào)告預(yù)測(cè)，2009年全球高級(jí)船員供給為人，比2005年上升10.9%，比1990年上升28%，其中1/3以上的船員來自菲律賓、中國和印度等亞洲國家，近1/4的船員來自東歐國家。預(yù)計(jì)2009年的船員短缺將達(dá)到人，比2008年的人略有下降。根據(jù)全球人力資源比對(duì)模型的分析預(yù)測(cè)，到2013年，全球船員供給將上升到人，船員短缺將達(dá)到人，即使考慮可能有10%的新船訂單取消率和10%的拆船比例，修正后的船員短缺仍將達(dá)到人。由此可見，船員供需矛盾依然突出，高級(jí)船員短缺情況不容樂觀。

2 船員招募

近年來，在歐美日韓等發(fā)達(dá)國家招募船員越來越困難，國際船員勞務(wù)供應(yīng)市場(chǎng)的“東移”趨勢(shì)(即由歐美發(fā)達(dá)國家向東歐及亞洲地區(qū)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì))日漸明顯。在一些主要船員供應(yīng)國（如菲律賓、中國和印度等），與金融和IT等其他成長性行業(yè)相比，年輕人對(duì)船員這一職業(yè)的求職意向不升反降，甚至因此引發(fā)部分雇主在高級(jí)船員實(shí)習(xí)生招募上的惡性競(jìng)爭(zhēng)。

從全球范圍來看，可供選擇的新船員資源極為有限，相對(duì)而言，非洲是個(gè)可以長期提供船員資源的地區(qū)。許多非洲國家失業(yè)率相當(dāng)高，工資水平極具競(jìng)爭(zhēng)力，但這些國家缺乏海運(yùn)傳統(tǒng)，培訓(xùn)設(shè)施很少，所以需要加大前期投資和宣傳的力度。目前，南非已經(jīng)建立一些海運(yùn)培訓(xùn)設(shè)施，各級(jí)政府和機(jī)構(gòu)也正積極推介船員職業(yè)。

除了經(jīng)濟(jì)和職業(yè)因素外，以下因素也在一定程度上阻礙船員招募：（1）日益猖獗的海盜襲擊。索馬里和尼日利亞沿海是海盜襲擊事件的多發(fā)區(qū)域。2008年以來，索馬里沿海和亞丁灣累計(jì)發(fā)生逾120起海盜襲擊事件。各國軍艦護(hù)航下的亞丁灣區(qū)域成為媒體關(guān)注的焦點(diǎn)。（2）2004年7月1日開始生效的《國際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則》（簡(jiǎn)稱ISPS規(guī)則）在一定程度上對(duì)包括船員、船舶、港口在內(nèi)的整個(gè)多式運(yùn)輸鏈產(chǎn)生影響，在船船員的工作負(fù)擔(dān)隨之增加，一些國家、政府和管理機(jī)構(gòu)還加強(qiáng)對(duì)船員上岸的限制。（3）在船舶碰撞或污染案件中，涉案的中高級(jí)船員可能面臨被關(guān)押或拘禁等處罰。（4）現(xiàn)代船舶的配員已經(jīng)降到較低水平，進(jìn)一步降低船舶配員標(biāo)準(zhǔn)的余地不大。國際勞工組織2006年通過的《海事勞工公約》將于2011年生效，這一公約提供包括船員的工作條件、健康、安全、最低工作年齡、招聘錄用、工作時(shí)間、船上居住條件等方面的國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，船員的勞動(dòng)時(shí)間、勞動(dòng)強(qiáng)度和因疲勞而引發(fā)的傷亡事故將更受關(guān)注。

隨著船隊(duì)現(xiàn)代化程度的提高、高性能船舶的交付使用以及越來越多的老齡船舶的報(bào)廢，船員需求將有一定程度的下降，但從總體上看，高級(jí)船員招募形勢(shì)依然嚴(yán)峻。

3 船員工資

馬施云（Moore Stephens）發(fā)布的2008年度船舶運(yùn)營成本報(bào)告顯示，2007年船員工資成本約占船舶運(yùn)營總成本的40%~50%，比2006年的33%~36%上升10個(gè)百分點(diǎn)左右。

2007年船員工資成本快速增長，各船種船員的平均工資增長10%以上：集裝箱船的船員平均工資增長20%，其中干線集裝箱船的船員工資增長32.2%，而2006年僅增長9.5%；油船和液化氣船高級(jí)船員的工資也增長25%以上。在一些地區(qū)，高工資已成為吸引高級(jí)船員的主要手段之一。為了吸引和留住某些供給短缺類型的高級(jí)船員，雇主提高船員工資和其他福利待遇，如提供忠誠獎(jiǎng)金、提高養(yǎng)老金、給予更多的教育和培訓(xùn)機(jī)會(huì)等。

誠然，當(dāng)前航運(yùn)形勢(shì)的不確定和外匯兌換率的較大波動(dòng)，導(dǎo)致以美元為基準(zhǔn)的船員工資在不同國家產(chǎn)生不同程度的貶值，進(jìn)而在一定程度上抵消工資增長帶來的實(shí)際福利，但高級(jí)船員的工資增長趨勢(shì)仍將持續(xù)。

4 船員培訓(xùn)

高級(jí)船員的持續(xù)短缺在一定程度上限制雇主采用降低工資以控制成本的做法。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，削減培訓(xùn)成本常被看作是短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)成本控制的重要手段，于是相當(dāng)一部分雇主紛紛嘗試削減培訓(xùn)成本。有遠(yuǎn)見的管理者反對(duì)這一做法，并指出高級(jí)船員短缺現(xiàn)象仍將持續(xù)，船員招募工作將面臨更多挑戰(zhàn)。在20世紀(jì)80年代的航運(yùn)大蕭條時(shí)期，很多船公司大幅縮減船員招募規(guī)模和培訓(xùn)花費(fèi)，結(jié)果當(dāng)市場(chǎng)恢復(fù)時(shí)，高級(jí)船員儲(chǔ)備不足，培訓(xùn)不到位，直接導(dǎo)致近年來船員短缺現(xiàn)象日益嚴(yán)重和工資成本的快速上升，事實(shí)證明這是無法彌補(bǔ)的錯(cuò)誤。

一些有遠(yuǎn)見的管理者正在增加對(duì)培訓(xùn)設(shè)施和培訓(xùn)項(xiàng)目的投入，以便更好地培養(yǎng)自有船員。比如，英國東方船舶管理公司投資1.4億美元在印度孟買建立船員培訓(xùn)基地，用以培養(yǎng)自有高級(jí)船員，該基地全面投入使用后每年能夠培訓(xùn)400名高級(jí)船員。

現(xiàn)有船舶實(shí)習(xí)生艙位的不足限制船舶所有人招募和培訓(xùn)實(shí)習(xí)生的規(guī)模。一些船舶所有人和船員管理公司正在積極探索多渠道的海上實(shí)踐培訓(xùn)之路。挪威東方船務(wù)管理公司（OSM）于1994年啟動(dòng)實(shí)習(xí)生長期培養(yǎng)計(jì)劃，在其管理的船舶上始終安排1~2名實(shí)習(xí)生，滿足高級(jí)船員需求的不斷增長。2009年，荷蘭西特福（Spliethoff）公司有24艘新船加入船隊(duì)，其中8艘被確定為訓(xùn)練船，每艘訓(xùn)練船可接納8名實(shí)習(xí)生和1名帶教老師。實(shí)習(xí)生艙位增加后，船舶運(yùn)營成本會(huì)有一定程度的增加，但如果有更多的業(yè)內(nèi)人士能從人力資源管理的角度，把海上實(shí)習(xí)看作是一種投資而不僅僅是成本支出，當(dāng)越來越多的訓(xùn)練船真正投入使用并產(chǎn)生效果時(shí)，海上實(shí)踐訓(xùn)練將得到進(jìn)一步發(fā)展，高級(jí)船員短缺危機(jī)將得到有效緩解。[1]國際海事組織（IMO）關(guān)于修訂《船員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》（STCW公約）的討論還在繼續(xù)，其中包括增加安全和環(huán)境保護(hù)等方面的新條款。由此可見，對(duì)于船員培訓(xùn)和證書的強(qiáng)制要求將越來越嚴(yán)格，寄希望于在培訓(xùn)方面實(shí)現(xiàn)有效的成本控制是不現(xiàn)實(shí)的。剛性的培訓(xùn)需求仍將進(jìn)一步擴(kuò)大，高級(jí)船員的培養(yǎng)周期短期內(nèi)無法縮短。

5 船員困境

經(jīng)濟(jì)危機(jī)和航運(yùn)衰退使越來越多的船公司感受到壓力。船公司一旦破產(chǎn)或退出運(yùn)營，許多船員可能會(huì)被遺棄，從而失去收入來源，陷入生活困境。國際運(yùn)輸工人聯(lián)盟（ITF）已經(jīng)意識(shí)到并開始評(píng)估該類風(fēng)險(xiǎn)。ITF組織海運(yùn)危機(jī)管理團(tuán)隊(duì)，通過向?yàn)l臨破產(chǎn)的航運(yùn)企業(yè)提供幫助來保證船員利益得到適當(dāng)保護(hù)。ITF的目標(biāo)是有效利用其專長和資源，確保聯(lián)盟會(huì)員公司的船員在航運(yùn)不景氣的情況下盡可能保留工作。Svendborg是一家在ITF合同下雇傭船員的船舶管理公司，該公司的船員主要來自菲律賓、俄羅斯和烏克蘭等國，公司承諾為這些船員提供高標(biāo)準(zhǔn)的工資和遣返費(fèi)。

6 結(jié)束語

船員是航運(yùn)業(yè)最重要的資源之一，是振興航運(yùn)業(yè)的關(guān)鍵力量。高級(jí)船員供給短缺和工資的上升趨勢(shì)、船員招募的難度加大、船員培訓(xùn)剛性需求的增加和暫時(shí)性的航運(yùn)不景氣仍將維持較長一段時(shí)間，船舶所有者和管理者應(yīng)更多地站在人力資源發(fā)展戰(zhàn)略的角度，以長期發(fā)展的觀點(diǎn)看待高級(jí)船員供求問題，將高級(jí)船員儲(chǔ)備看作一種投資，積極采取有效措施，迎接航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇。

參考文獻(xiàn)：

[1] 鄭旭紅，倪沈建. 實(shí)習(xí)訓(xùn)練船的建造與使用——緩解高級(jí)船員短缺危機(jī)的有效途徑. 集裝箱化， 2009，20（4）: 16-17.

（編輯：吳磊明 收稿日期：2009-05-21）